Sikorsky S-69
Жогорку ылдамдыкты өнүктүрүүгө жөндөмдүү жаңы чабуулчу вертолетту түзүү боюнча сынакта ийгиликсиз болгонуна карабастан, Сикорский компаниясы ротордук теманы изилдөөнү токтоткон жок. Жаңы изилдөөлөрдүн негизги максаты - вертолеттун жогорку ылдамдыкта жүрүү көйгөйүн чечүү. Чындыгында, белгилүү бир учуу ылдамдыгына жеткенде, ротордун канаттарынын экстремалдык бөлүктөрү стационардык абага салыштырмалуу супер ылдамдыкта кыймылдай баштайт. Ушундан улам, винттин көтөрүүчү касиеттери кескин түрдө төмөндөйт, бул болсо акырында жетиштүү көтөргүчтүн жоголушунан улам кырсыкка же катастрофага алып келиши мүмкүн. Бул багыттагы иштер ABC (Advancing Blade Concept) деп аталат. Убакыттын өтүшү менен ABC программасына бир нече башка фирмалар жана уюмдар кошулду.
1972 -жылы ABC программасы биринчи учуунун прототипин түзүү стадиясына жеткен. Бул убакта Сикорский С-69 эксперименталдык учагынын конструкциясын бүтүргөн. Горизонталдык ылдамдыгы саатына 300-350 километрден ашкан учууда абага салыштырмалуу пышактардын жогорку ылдамдыгынын кесепеттерин азайтуу үчүн компаниянын инженерлери салыштырмалуу жөнөкөй жана оригиналдуу чечимди табышты. Ар кайсы өлкөлөрдө курулган мурунку ротордук машиналар көбүнчө толук кандуу алмаштыруучу табак менен жабдылган эмес. Мындай машиналар бардык пышактардын кадамын бир убакта жана бир бурчта өзгөртүшү керек экени түшүнүлгөн. Бул техникалык чечим дизайнды жөнөкөйлөтүү мүмкүнчүлүгү жана горизонталдык учууну камсыз кылган кошумча винттердин болушу менен түшүндүрүлдү. Бирок, көптөгөн теориялык эсептөөлөрдүн жүрүшүндө жана шамал туннелдеринде үйлөөдө, НАСАнын жана Сикорскийдин кызматкерлери мындай схема эскирген жана жогорку ылдамдык мүнөздөмөлөрүнө жетишүүгө тоскоол болот деген жыйынтыкка келишкен. Пышактардын жогорку ылдамдыгынын кесепеттерин азайтуу үчүн, учурдагы горизонталдык ылдамдыкка жана анын кесепетинен, тигил же бул бөлүмдөгү пышактардын айланасындагы агымдын мүнөзүнө жараша, винттин циклдүү кадамын дайыма тууралоо керек болчу. шыпырылган дисктин. Ошондуктан, S-69 негизги ротордун жалпы циклин да, циклди да тууралоого жөндөмдүү толук кандуу swashplate болгон.
"Сикорскийден" мурунку ротордук учак - S -66 - куйрук роторун буруунун татаал системасына ээ болгон, ал "вертолетто" учуп баратканда башкы ротордун реактивдүү моментин компенсациялаган жана горизонталдуу жогорку ылдамдыктагы кыймыл учурунда машинаны түртүп салган. алдыга Бир катар деталдуу ойлордон кийин мындай схема өтө татаал жана натыйжада келечектүү эмес экени аныкталды. Мындан тышкары, берүүнү жөнөкөйлөтүү жана электр станциясынын эффективдүүлүгүн жогорулатуу үчүн, жаңы С-69ду горизонталдык кыймыл үчүн эки турбожет менен жабдуу чечими кабыл алынды. Ошол эле учурда, куйрук ротору конструкциядан алынып, ташуучу "эки эсе көбөйдү". Натыйжада, S-69 капталдарына турбожет кыймылдаткычтары орнотулган тааныш карагай стилиндеги тик учакка айланды. Ошентип, кубаттуулугу бир жарым миң ат күчүнө ээ болгон Pratt & Whitney Canada PT6T-3 турбоагистралдык кыймылдаткычы учуунун жогорку ылдамдыгына ылайыкташтырылган фюзеляждын ичинде жайгашкан. Редуктор аркылуу ал эки роторду кыймылга келтирди. Үч пышактуу винттер тигинен 762 миллиметр (30 дюйм) аралыкта жайгашып, ортосунда жарашуу болгон. Фюзеляждын капталдарына Pratt & Whitney J60-P-3A турбожет кыймылдаткычтары бар 1350 кгс кыймылдаткычы бар эки кыймылдаткыч насели орнотулган.
Эксперименталдык S-69 ротордук аппараты салыштырмалуу кичине болуп чыкты. Фюзеляждын узундугу 12,4 метр, ротордун диаметри 11 метрден бир аз азыраак жана жалпы бийиктиги болгону 4 метр. Белгилей кетчү нерсе, S-69 аэродинамикалык жактан башка роторлордон олуттуу айырмаланган: куйрук стабилизатору жалгыз көтөрүүчү учак болгон. ABC концепциясына ылайык иштелип чыккан эффективдүү винт кошумча канаттар аркылуу түшүрүүнү талап кылбайт. Ушул себептен улам, даяр учак чындыгында ага кошумча турбожет кыймылдаткычтары орнотулган кадимки карагай тибиндеги тик учак болгон. Мындан тышкары, канаттардын жоктугу кээ бир салмакты үнөмдөөгө мүмкүндүк берди. S-69 учуунун максималдуу салмагы беш тонна болгон.
Биринчи S-69 прототипи биринчи жолу 1973-жылдын 26-июлунда учкан. Ротордук кыймылдаткыч турбожет кыймылдаткычтарын колдонбостон, ылдамдыкта жана аз ылдамдыкта кыймылда жакшы башкаруучулукту көрсөткөн. Турбожет кыймылдаткычтарынын иштеши текшерилген биринчи каттамдар кырсык менен аяктады. Биринчи учуудан бир айга жетпеген убакытта - 24 -августта - тажрыйбалуу С -69 учагы кулап түшкөн. Көп өтпөй ротордун рамасы жана териси калыбына келтирилди, бирок анын учушу жөнүндө сөз дагы болгон жок. Бир нече жыл өткөндөн кийин, ABC программасынын кийинки этабында, биринчи прототип толук өлчөмдөгү тазалоо модели катары колдонулган.
Экинчи прототиптин учушу 1975 -жылдын июль айында башталган. Биринчи прототиптин кырсыгын иликтөөнүн жыйынтыгы боюнча, учууну сыноо программасы олуттуу түрдө өзгөртүлгөн. 77 -жылдын мартына чейин, экинчи прототип "вертолетто" гана учкан эмес, бирок турбожет кыймылдаткычтары менен жабдылган эмес. Тескерисинче, тестирлөөнүн биринчи этабынын аягында "толук эмес" рототерапия керектүү салмакты көтөргөн. Негизги роторлордун жардамы менен гана турбожет кыймылдаткычы жок учуп бараткан С-69 саатына 296 километр ылдамдыкка жете алды. Андан ары ылдамдануу кооптуу болчу, жана анын үстүнө горизонталдык түртүүнү түзүү үчүн өзүнчө электр станциясынын болушунун зарылдыгы жок болчу. Жетимишинчи жылдардын аягында ылдамдык боюнча жаңы рекорд коюлду: турбожет кыймылдаткычтарынын жардамы менен экинчи прототипи С-69 саатына 488 километрге чейин ылдамдады. Ошол эле учурда, ротордун крейсерлик ылдамдыгы 200 км / саатка да жеткен эмес, бул бир эле учурда иштеп жаткан үч кыймылдаткычтын күйүүчү майдын көп чыгымдалышынан улам болгон.
ABC системасынын пайдасы айкын болду. Ошол эле учурда тесттер дизайндагы бир катар кемчиликтерди ачууга жардам берди. Тактап айтканда, сыноо учуу учурунда, бир топ сын -пикирлер учуунун жогорку ылдамдыгында пайда болгон конструкциялардын термелүүсүнөн улам келип чыккан. Проблеманы изилдөө көрсөткөндөй, бул титирөөнү жоюу үчүн, винттерди майда-чүйдөсүнө чейин тууралоо, ошондой эле бүт роторлук конструкциянын бир аз өзгөрүшү зарыл болгон. Жетимишинчи жылдардын аягында жаңыртылган S-69B рототехникасын түзүү боюнча иштер башталды. Биринчи вариант өз кезегинде анын атына "А" тамгасын кошуп койгон.
Ротордук машинанын экинчи прототиби S-69Bге айландырылган. Өзгөртүүнүн жүрүшүндө, андан турбовинттик кыймылдаткычтын населдери алынып салынды, 1500 жаңы кубаттуулуктагы эки General Electric T700s турбосвалдуу кыймылдаткычтары орнотулду. ар бири, жаңы бычактары жана чоңураак диаметри бар жаңы роторлор, ошондой эле трансмиссияны олуттуу түрдө кайра иштеп чыгышкан. Кыймылдаткыч жаңыртылган негизги ротордун редукторун алды. Мындан тышкары, трансмиссияга өзүнчө вал киргизилген, ал арткы фюзеляжга кирген. Ал жакка дөңгөлөктүү капуста түртүүчү винт орнотулган. Жаңы түртүүчү винт менен S-69B 500 км / саат ылдамдыкка дагы жакындай алды. Бирок, дизайндагы өзгөрүүнүн негизги себеби дагы эле дизайнды жакшыртуу жана ABC концепциясынын жаңы версиясын иштеп чыгуу болгон. Жаңы роторлордун айынан, учуу учурунда белгилүү ылдамдыкта болгон термелүүлөр таптакыр жоголду, ал эми кээ бирлеринде алар бир кыйла төмөндөдү.
1982-жылы S-69B ротордук машинасынын бардык сыноолору аяктаган. Сикорский, НАСА жана башкалар керектүү бардык маалыматтарды алышты жана калган учуучу прототип Форт Рукер авиация музейине жөнөтүлдү. Сыноо учурунда бузулган жана тазалоо модели катары колдонулган биринчи прототип Амес изилдөө борборунда (NASA) сакталат. S-69 рототехникасын түзүү жана сыноо учурунда алынган иштеп чыгуулар кийин ушундай эле максатта жаңы долбоорлордо колдонулган.
Сикорский X2
S-69 долбоору жабылгандан кийин, ABC темасы боюнча андан ары изилдөө үчүн бир нече жылдар талап кылынган жана 2000-жылдардын экинчи жарымында гана жаңы жана эски өнүгүүлөр жаңы ротордук машинаны куруу стадиясына жеткен. Sikorsky X2 долбоору бир эле компаниянын мурунку роторуна окшош, бирок окшоштугу сырткы көрүнүшүнүн бир нече деталдары менен аяктайт. Жаңы ротордук машинаны түзүүдө Sikorsky компаниясынын инженерлери S-69B техникалык көрүнүшүнөн башташкан. Ушул себептен улам, X2 коаксиалдуу башкы роторду, "кысылган" оңдолгон фюзеляжды жана куйрук бөлүгүндө түртүүчү роторду алды.
Белгилей кетчү нерсе, жаңы ротордук машинаны түзүүдө аны S-69дан бир аз кичине кылуу чечими кабыл алынган. Мындай чечимдин себеби планерге байланыштуу эч кандай татаал чечимдерди колдонбостон технологияларды иштеп чыгуу зарылчылыгы болгон. Натыйжада, X2 роторлорунун диаметри он метрге жакын жана максималдуу учуу салмагы 3600 килограммдан ашпайт. Мындай аз салмак менен, жаңы ротордук учак LHTEC T800-LHT-801 турбошафт кыймылдаткычы менен жабдылган, анын кубаттуулугу 1800 а.к. Оригиналдуу берүү аркылуу момент эки төрт канаттуу негизги роторго жана куйрук түрткүчкө (алты пышак) бөлүштүрүлөт. X2 учуучу-зымдуу башкаруу менен жабдылган дүйнөдөгү биринчи ротордук унаа болчу. Мындай электрониканы колдонуунун аркасында машиналарды башкаруу абдан жөнөкөйлөштүрүлдү. Башкаруу системасын алдын ала изилдеп, жөнгө салгандан кийин, автоматика учуу стабилдештирүү милдеттеринин көбүн өзүнө алат. Учкуч тиешелүү буйруктарды чыгарып, системалардын абалын көзөмөлдөшү керек.
ABC программасынын акыркы жетишкендиктери, зым менен башкаруучу система менен бирге, термелүүнү, анын ичинде жогорку ылдамдыкта учканда кыйла азайтты. Аэродинамика боюнча, X2 эллиптикалык винт хабынын капкактары бар; бурамалар ортосундагы вал эч кандай түрдө жабылган эмес, бул таякчалардын жана башка бөлүктөрдүн туура жайгашуусу менен компенсацияланат. Ошол эле учурда, ротордук салыштырмалуу кичине кесилишинин узартылган фюзеляжын алган. Фюзеляждын жалпы макети X2 тарабынан кадимки кызыл карагай вертолетторунан мураска алынган. Алдыңкы бөлүгүндө пилоттук станциялар биринин артынан бири жайгашкан эки орундуу кабинасы бар. Ортоңку бөлүгүндө, винт борборунун астында кыймылдаткыч жана негизги редуктор жайгашкан. Ротордун валдары андан өйдө карай, ал эми түртүүчү винттин кыймылдаткыч огу артка карай созулат. Колдонулган шасси системасы кызыктуу. Фюзеляждын ортосунда учууда артка тартыла турган эки негизги тирөөч бар. Куйрук дөңгөлөгү арткы фюзеляждын астында жайгашкан киилге тартылат. Бул кильден тышкары, X2 куйрук жыйнагы стабилизатордон жана эки учтуу шайбадан турат. Фюзеляждын капталдарында канаттары жок.
2007-жылдын 27-августунда төрт этаптуу тестирлөө программасы жарым сааттык учуу менен башталган. Башка ротордук унаалар сыяктуу эле, X2 да алгач вертолеттой уча баштады. Мындай учуу учурунда машинанын жалпы мүнөздөмөсү текшерилген. Ошол эле учурда, ошол эле S-69дан айырмаланып, учкучтар горизонталдык кыймылдаткычты өчүрө алышкан жок: куйрук ротору анын кадамын өзгөртүү аркылуу башкарылган. Бул техникалык чечим трансмиссиянын конструкциясын жөнөкөйлөтүү үчүн жасалган, ага алар ажыратылуучу муфта киргизген эмес. Ошого карабастан, атүгүл ажыратылгыс куйрук түрткүч ротору жок болсо да, X2 вертолетторго мүнөздүү жакшы мүнөздөмөлөрдү көрсөттү. 2010 -жылдын май айынан баштап, X2 ротордук рекорддук ылдамдыкка жеткени тууралуу кабарлар келе баштады. Башында жаңы унаа 335 км / саатка жеткен. Ошол эле жылдын сентябрь айында учкуч К. Бреденбек X2ди саатына 480 километр ылдамдыкка чейин ылдамдаткан. Бул S-69дан бир аз азыраак болчу, бирок учурдагы вертолеттун эң жогорку ылдамдыгынан кыйла жогору.
2011-жылдын июль айынын ортосунда X2 долбоору аяктаганы расмий түрдө жарыяланган. Жалпы узундугу 22 саатка жакын 23 учуу үчүн, ротордук аппараттын бардык системаларынын иштеши, ошондой эле анын аэродинамикалык параметрлери жөнүндө абдан чоң маалымат чогултулган. Учуунун салыштырмалуу кичинекей программасына карабастан, эксперименталдык учактын башкаруу жана жазуу жабдуулары бардык керектүү маалыматтарды чогултуу үчүн керектүү убакытты кыйла кыскартууга мүмкүндүк берди. Sikorsky X2 ротордук машинасы, алгач учуучу лаборатория болуп, акыры белгилүү бир практикалык перспективаларга ээ болгон ошол эле компаниянын жаңы долбоорунун негизи болуп калды.
Eurocopter X3
2010 -жылы Европалык концерн Eurocopter эксперименталдык максатын көздөгөн роторлуу долбоорун жарыялаган. X3 долбоорунун учурунда (альтернативдүү аталыштар X3 жана X-Cube), негизги ротору бар учакты жогорку ылдамдыкка чейин ылдамдатуу боюнча өз ойлорун сыноо пландаштырылган. Кызыктуусу X3 долбоорунун пайда болушу, анда америкалык жана советтик программалардын таасири дээрлик сезилбейт. Чынында, Eurocopter X3 классикалык дизайны кыйла өзгөртүлгөн тик учак болуп саналат.
Жаңы рототранспорт Eurocopter EC155 көп багыттуу тик учагынын негизинде жасалган. Бул машинанын жакшы иштелип чыккан дизайны мүмкүн болушунча кыска убакыттын ичинде X3тү иштеп чыгууга жана ага EC155 сериясын айландырууга мүмкүндүк берди. Конверсия учурунда вертолеттун жергиликтүү кыймылдаткычтары 2270 ат күчүнө ээ болгон эки Rolls-Royce Turbomeca RTM322 турбоагрегаты менен алмаштырылган. Моторлор моментти баштапкы редукторго өткөрүп беришет, ал аны үч бураманын дисктерине таратат. Ажыратуучу муфтасы бар негизги ротордун айдоочу огу жогорулайт. Дагы эки шахта капталга бөлүнүп, фюзеляждын ортоңку бөлүгүнүн капталдарында атайын населдерге орнотулган эки беш пышактуу тарткычты кыймылга келтирди. Бул гондолор кичинекей канаттарга орнотулган. Оригиналдуу EC155тен айырмаланып, X3 тегерек каналдагы куйрук ротору менен жабдылган эмес, бул конструкциядан тиешелүү диск механизмдерин алып салууга алып келген. Куйруктуу ротордун жоктугунан, реактивдүү момент негизги ротордун жетеги менен тартылып турган винттердин биринин жардамы менен күйгүзүлөт.
Салмагы боюнча конструкциядан кыймылдаткычы бар куйрук роторун алып салуу эки стиль жуугуч менен жаңы стабилизатор жана винт түзүлүштөрүн тартуу менен компенсацияланган. Натыйжада, X3 учуу салмагы түп EC155 менен болжол менен ошол бойдон калууда. Отундун жана приборлордун максималдуу жүктөлүшү менен X3 4900-5000 килограммдан ашпайт. Ошол эле учурда, винт системасынын өзгөрүшү учуу чегине таасирин тийгизди - сыноолор учурунда 3800 метрге гана чыгуу мүмкүн болгон.
2010 -жылдын 6 -сентябрында X3 роторлуу прототипинин сыноолору башталган. Структуранын жалпы көрүнүшүнөн айырмаланып, сыноолордун жүрүшү советтик жана америкалык ротордук кемелер кандай сыналганына окшош болуп чыкты. Биринчиден, сыноочу учкучтар учактын вертикалдуу учуу жана конуу мүмкүнчүлүктөрүн, ошондой эле вертолетто учуудагы маневр жана туруктуулукту сынашты. Кийинки айлар табылган көйгөйлөрдү жоюуга жана негизги ротордун кыймылдаткычын өчүрүү жана тартуучу агрегаттарды күйгүзүү менен учуунун ылдамдыгын акырындык менен жогорулатууга жумшалды. 2011 -жылдын 12 -майында X3 прототипи "жеке рекордду" койгон: бир нече мүнөттө ишенимдүү түрдө болжол менен саатына 430 километр ылдамдыкты сактап калган. Кийинки бир жарым жылдын ичинде жаңы ылдамдык белгилерин багынтуу жөнүндө эч кандай кабар болгон жок, бирок бул оптималдуу учуу режимдерин табуу зарылдыгынан улам болуп жаткандай. Eucopter X3 ротордук машинасынын сыноолору дагы эле уланууда. Анын негизинде массалык практикалык колдонууга жарактуу биринчи учактын пайда болушу 2020 -жылдан кийин күтүлүүдө.
Sikorsky S-97 Raider
Европанын учак өндүрүүчүлөрү X3 рототехникасын сынап көрүп жаткан учурда, Сикорскийдин кызматкерлери реалдуу шарттарда колдонула турган жаңы ротордук машинаны түзүү үчүн ABC темасында изилдөө иштерин улантышты. 2010-жылдын октябрында S-97 Raider долбоору расмий түрдө жарыяланган. Жаңы ротордук машинаны иштеп чыгуу башталганга чейин, ABC концепциясы кичине өзгөрүүлөргө дуушар болгон. X2 программасынын жүрүшүндө жүргүзүлгөн изилдөөлөрдүн жыйынтыгы боюнча, ротордук аппаратты абадагы жогорку ылдамдыкта эффективдүү кармап туруу үчүн, башкы ротордун циклдүү кадамын гана эмес, өзгөртүүгө да мүмкүн экени белгилүү болду. анын айлануусун жайлатуу. Негизги роторду туура эсептөө менен, жайлоо ылдамдыктын босогосун жогорулатууга карай жылдырат, мында көтөрүү менен көйгөйлөр башталат. Эсептөөлөр көрсөткөндөй, ротордук машина 20%га жайлаганда да негизги ротордун керектүү көтөрүү күчүн сактап калат. Дал ушул идея Сикорский кийинки изилдөөлөрдүн жана практикалык тесттердин жүрүшүндө сыноону чечкен.
Сүрөт
Калган S-97 ротордук машиналары негизинен мурунку X2ге окшош. Азыр жеткиликтүү маалыматтарга караганда, жаңы машина салыштырмалуу кичине өлчөмгө ээ болот: узундугу 11 метрден ашпайт жана роторлордун диаметри онго жакын. Бурамаларды жайгаштыруунун жалпы түшүнүгү сакталып калган. Ошентип, S-97 Raider тыгыз жабуулары менен жабылган борбору бар эки коаксиалдуу негизги ротор менен жабдылган болот. Ыңгайлаштырылган фюзеляждын артында беш канаттуу түртүүчү винт болот. Ошол эле учурда, келечектүү ротордун болжолдуу пайда болушунун алгачкы чиймелеринде фюзеляждын контурунун өзгөрүшү жана куйрук бирдигинин дизайнынын өзгөрүшү байкалган.
Белгилүү бир убакытка чейин "Чабуулчунун" пайда болушуна коомчулуктун менчигине айланган үзүндү маалымат, ошондой эле бир нече чиймелер аркылуу гана баа берилмек. Бирок, долбоордун техникалык деталдары пайда боло электе эле, ал Пентагондун AAS (Куралдуу Авиациялык Скаут) программасына катышары белгилүү болгон. Жакынкы жылдардагы конкурстун жеңүүчүсү фронт линиясынан кыска аралыкта абадан чалгындоо жүргүзүүгө арналган америкалык армиянын негизги учагы болуп калат. Кошумчалай кетсек, Пентагон скаутка буталарды аныктоо гана эмес, аларга өз алдынча сокку берүү мүмкүнчүлүгүн бергиси келет. Керектүү куралдардын так курамы азырынча жарыялана элек, бирок келечектүү С-97нин чиймелерине таянып, биз болжол менен жыйынтык чыгара алабыз. Фюзеляждын капталындагы кичинекей канаттарда курал менен эки блок орнотулушу мүмкүн. Балким, бул башкарылбаган ракеталардын блоктору же танкка каршы башкарылуучу ок-дарылар болот. Ошондой эле, бир катар булактарда рототехникага Browning M2HB оор пулемёту менен кыймылдуу мунараны орнотуу мүмкүнчүлүгү айтылган.
Быйылкы EAA AirVenture Oshkoshдо Сикорский биринчи жолу коомчулукка өзүнүн жаңы S-97 ротордук моторунун толук моделин тартуулады. Бул макет, анча -мынча деталдарды эске албаганда, мурунку чиймелерде көрсөтүлгөн учактын көрүнүшүн кайталайт. Мындан тышкары, быйыл машинанын болжолдуу техникалык маалыматтары такталды. Ошентип, S-97нин биринчи прототиптери General Electric T700 үй-бүлөсүнүн турбошафт кыймылдаткычтары менен жабдылары белгилүү болду. Бирок, келечекте төмөнкү прототиптер жана алардан кийин сериялык рототехника жаңы моторлорду алышат, алар учурда AATE программасы боюнча иштелип жатат. Учуу салмагы беш тоннага жакын жаңы S-97 кыймылдаткычы менен саатына 440-450 чакырымга чейин ылдамдай алат. Мында учуу аралыгы 500 километрден ашат.
Жаңы ротордун түзүлүшү кээ бир суроолорду жаратат. Турбосвалдын кыймылдаткычы өзүнчө аба алууну талап кылат. S-97де бул тешиктердин экөө бар. Анын үстүнө, экөө тең фюзеляждын ортосунда, куйрукка жакын жайгашкан. Бул факты жана фюзеляждын контурлары мотордун ротордук куйрук бөлүгүндө жайгашканын кыйыта алат. Бирок, бул учурда, негизги жана түртүүчү винттердин кыймылдаткыч валдары кандайча ажырашканы толук түшүнүксүз. Келечектүү S-97нин башка элементтери абдан түшүнүктүү жана долбоордун авторлорунун аны учуунун жогорку ылдамдыгы менен камсыз кылуу ниетин көрсөтүп турат. Башка нерселердин арасында, узартылган жаштын формасынын фюзеляжын жана негизги ротор хабынын тыкан калыбын белгилөөгө болот.
Ошондой эле роторлук ички жабдуулар кызыктырат. S-97 моделинин жеткиликтүү сүрөттөрүндө кабинанын жабдуулары көрсөтүлгөн. Чоң айнектердин жардамы менен эки учкучтун алдыга жана капталга жакшы көрүнүшү бар. Ротордук машинанын тактасында эки түстүү көп функциялуу дисплей жана баскычтары бар белгилүү бир панель бар. Балким, кокпит жабдууларынын курамын башка башкаруу панелдери, мисалы, шыпта же учкучтун отургучтарынын ортосунда кеңейтсе болот. Sikorsky фирмасынын дизайнерлери башкаруу элементтерин жайгаштыруу маселесин кызыктуу жол менен чечишти. S-97 моделинде, сүрөттө көрүнүп тургандай, педальдар таптакыр жок, ал эми алардын ордунда кичинекей буттар бар. Учууну көзөмөлдөө, кыязы, учкучтун отургучунун колтуктарынын эки туткасын колдонуу менен пландаштырылган. Кыязы, оң таяк негизги ротордун циклдык кадамын көзөмөлдөйт, ал эми сол жалпы чайырга жана кыймылдаткычтын кубаттуулугуна жооп берет. Учуунун ылдамдыгын кантип жөнгө салуу пландалып жатканы азырынча толук ачык эмес. Азырынча бир гана модель сунушталганын эске алганда, башкаруу аппараттарын кошкондо, кокпит жабдууларынын курамында кайра -кайра өзгөртүүлөрдү киргизүүгө негиз бар.
Дароо эле кабинанын артында жүргүнчүлөрдү же жүктөрдү ташууга арналган көлөм бар. Бул кабинанын макетинде кичине жүктөрдү жайгаштыруу үчүн үч конуучу отургуч жана белгилүү металл куту орнотулган. Жүргүнчүлөрдүн жана жүк бөлүгүнө фюзеляждын капталындагы эки жылма эшик аркылуу кирүүгө болот. Балким, келечекте жаңы кыймылдаткычтар же башка техникалык чечимдер жүк-жүргүнчү бөлүмүнүн көлөмүн көбөйтүүгө мүмкүндүк берет жана, мисалы, ага аскерлер үчүн көбүрөөк орундарды орнотот. Мындан тышкары, жүк көтөрүмдүүлүк классынын окшош класстагы көп багыттуу вертолетторунун тажрыйбасына ылайык, арткы кабинада жердеги буталарга ок атуу үчүн каалаган куралды туташтыруучу түзүлүштөр орнотулушу мүмкүн.
AirVenture Oshkoshто макет гана көрсөтүлгөнүн унутпаңыз. S-97 Raider прототипинин биринчи учушу 2014-жылга пландаштырылган, андыктан дизайн менен жабдуунун айрым нюанстары өзгөртүлүшү мүмкүн. Ылдамдык рекорддоруна келсек, алар кийинчерээк, болжол менен 2014 -жылдын аягында, ал тургай 2015 -жылы пайда болот.
Россиянын келечектүү долбоорлору
Биздин өлкөдө АК Камов ротордук темада эң активдүү. Анын Ка-92 долбоору учурда эң чоң келечекке ээ. Бул көп багыттуу ротоукс - коаксиалдык ротордун жайгашуусу жана коаксиалдуу түртүүчү винттер менен өзгөртүлгөн вертолет. Алдын ала эсептөөлөр боюнча, эки турбошафт кыймылдаткычы (болжолдуу кубаттуулугу жарыяланган эмес) машинаны болжол менен 500 км / саат ылдамдыкка жеткире алат. Мындай ылдамдыкта Ка-92 ротордук унаасы болжол менен 1400 километр аралыкта 30 жүргүнчүнү ташый алат. Ка-92 долбоору өзүнүн максаттары боюнча англиялык Fairey Rotodyneге окшош: ал учуп-конуучу жердин өлчөмүнө төмөн талаптар менен айлануучу канаттуу унаага айланышы керек. Ошол эле учурда ал кыска аралыкка учуучу жүргүнчү учактары менен атаандаша ала турган учуу маалыматына ээ болууга тийиш.
Камовдун дагы бир долбоору, Ка-90, мындай чоң практикалык перспективаларга ээ эмес жана чындыгында эксперименталдык иш. 2008-жылы сунушталган түшүнүк айлануучу канаттуу учактарды саатына 450-500 чакырымга чейин ылдамдатууга эле эмес, 700-800 км / саат ылдамдыкка жетүүгө жардам берет. Бул үчүн турбожет кыймылдаткычы бар горизонталдык түртүүнү түзүү, ошондой эле ротордун пышактарынын жана хабынын конструкциясын өзгөртүү сунушталган. Ка-90 долбооруна ылайык, эки негизги роторлуу пышактын туурасы салыштырмалуу чоң жана калыңдыгы кичине болушу керек. Мындай рото вертикалдуу же кичине учуп кетет, андан кийин турбо -кыймылдаткычтын жардамы менен болжол менен 400 км / саат ылдамдыкка чейин ылдамдайт. Бул ылдамдыкка жеткенден кийин, ротордук машина негизги роторду токтотуп, аны агымга перпендикуляр абалда бекитет. Пропеллер азыр канат катары иштейт. Андан ары ылдамдатуу менен, башкы ротор хабындагы атайын механизм мындай "канаттын" шыпырылышын акырындык менен көбөйтөт, винттин пышактары фюзеляж боюнча бүктөлмөйүнчө. Кызыктуусу, "6 -күн" илимий фантастикалык тасмасында (2000, реж. Р. Споттисвуд) учак менен вертолеттун эң мыкты өзгөчөлүктөрүн айкалыштыруунун дал ушул ыкмасы менен пайда болгон. Ошол эле учурда, фильмдеги Whispercraft пышактарды толук бүктөгөн эмес жана "канат" конфигурациясында жогорку ылдамдыктагы учууну аткарган. Ка-90дын перспективалары толук ачык эмес. Бул долбоор боюнча иштер дагы эле уланып жатса дагы, бир нече жылдан бери эч кандай жаңы маалымат алынган эмес. Балким, өтө тайманбас жана белгилүү убакытка чейин пайдасыз долбоор, алар айткандай, жакшы мезгилге чейин тоңдурулган.
Ка-92 жана Ка-90 MKZ менен бир убакта аларды. М. Л. Мила ошол эле технология классына таандык өзүнүн долбоорун сунуштады. Mi-X1 долбоору 10-12 тонналык учуу салмагы бар көп багыттуу ротордук машинаны түзүүнү камтыйт. Эки ВК-2500 кыймылдаткычы менен жабдылган учак 25 жүргүнчүнү же төрт тоннага чейин жүктү ташууга тийиш. Долбоордун максаты-круиздик учуунун ылдамдыгын саатына 450-470 чакырымга чейин жеткирүү. Максималдуу ылдамдык көрсөткүчтөрү өз кезегинде 500 км / сааттан ашышы керек. Дизайн учуу диапазону 1500 километрди түзөт. Ми-Х1 ротордук аппараты негизинен Ка-92ге окшош, бирок анын бир гана негизги ротору бар. Долбоордун негизги кыйынчылыгы - ротордун пышактарынын айланасында туура агымды камсыздоо. Бул маселени чечүү үчүн артка чегинүүчү бычактын агымын токтотуу боюнча изилдөө жана долбоорлоо иштери өз убагында башталган. Шамал туннелдеринде үйлөө, теориялык эсептөөлөр жана Mi-X1 долбоору боюнча башка илимий изилдөөлөр бир топ татаал, ошондуктан 2008-жылы да жаңы роторлуу прототиптин биринчи учушу 2014-15-жылдарга таандык болгон.
