Airshow China 2012 кытай көргөзмөсүнөн жаңы кабарлар келүүнү улантууда. Көргөзмөгө коюлган акыркы жаңылыктардын ичинен эң кызыгы Кытайдын жогорку ылдамдыктагы тик учак долбоору. Авант-Курьер кодун алган роторлук конструкциянын дизайнынан көрүнүп тургандай, ал түзүлгөндө учуунун максималдуу ылдамдыгы алдыңкы планга коюлган. Муну "жалаган" фюзеляж, ротор хабдарынын жаракасы, ошондой эле кыймылдаткыч населдери жана винттери бар эки кичинекей канаты далилдеп турат. Ушул убакка чейин учуунун жогорку ылдамдыгын иштеп чыгууга арналган тик учактар гана ушундай көрүнүшкө ээ болгон. Кытайдын аванг-курьеринин пайда болушу Кытайдын вертолет жарышына кошулганын көрсөтүп турат.
Кытайлыктар ата мекендик технологияда колдонгон схема "роторлук" термини деп аталат. Бул аба кемесин абада кармап турган өзүнчө негизги роторго жана горизонталдык түртүүнү түзүү үчүн өзүнчө системага ээ экенин билдирет. Мындай схеманын негизги артыкчылыгы, табак менен татаал бурамалуу жеңди иштеп чыгуунун жана өндүрүүнүн зарылдыгынын жоктугунда. Мындан тышкары, горизонталдык кыймыл роторго эмес, өзүнчө системанын "жоопкерчилигине" айланат жана мунун натыйжасында кыймылдаткычтын күчү кыйла эффективдүү керектелет, бул учуунун ылдамдыгын жогорулатууга мүмкүндүк берет. Вертолеттун бардык артыкчылыктары, мисалы, кичинекей жерлерге учуу жана учуу / конуу жөндөмү толугу менен сакталат. Белгилүү бир убакытка чейин, рототранспорт дээрлик бирдей шартта тик учуучу учактардын негизги классы болуу укугу үчүн вертолеттор менен атаандашкан, бирок бир катар себептерден улам - биринчи кезекте салыштырмалуу татаал берүүнүн эсебинен - утулуп калышкан. Ошого карабастан, ротордук техниканы өнүктүрүү улантылды, бирок саны жагынан алар вертолеттор менен атаандаша албайт.
Fairey Rotodyne
Практикалык колдонуу үчүн жакшы перспективаларга ээ болгон биринчи ротордук долбоорлордун бири-элүүнчү жылдардын ортосунда түзүлгөн англис Fairey Rotodyne болчу. Бул долбоордун максаты ошол кездеги вертолётторго караганда көбүрөөк ылдамдыкта жүктү көтөрө ала турган келечектүү көп максаттуу (биринчи кезекте транспорттук) учактарды чыгаруу болгон. Ошол эле учурда ылдамдык жагынан керектүү аппарат жеткиликтүү учактан төмөн болгон, бирок чоң учуу жана конуу жерлерин талап кылган эмес. Келечектеги машинанын көрүнүшү жөнүндө бир аз ойлонгондон кийин, Fairy компаниясынын инженерлери өзүнчө негизги жана өзүнчө тартма бурамалар менен эски идеяны эстешти. Изилдөө жана тажрыйба -конструктордук иштердин натыйжасында, "Ротодин" машинасынын биринчи прототиби 1957 -жылы курулган. Ал тик учак менен учактын өзгөчөлүктөрүн айкалыштырган нерсе болчу. Сигара сымал фюзеляждын жогорку бөлүгүндө винт пилону орнотулган. Унаанын капталдарында ар биринде тумшугу бар эки канат болгон. Фюзеляждын куйрук бөлүгүндө стабилизаторго эки киел жуугуч берилген.
Ротодейндин электр станциясы өзгөчө кызыгууну жаратат. Аппаратта алты мотор бар болчу. Алардын экөөсү ар бири 2800 а.к. кубаттуулуктагы Napier Eland NE1.7 турбовинти. - канатынын кыймылдаткыч населдеринде жайгашкан. Алар өздөрүнүн редукторлору аркылуу тарткычтарды бурушкан. Негизги ротор өзүбүздүн конструкциябыздагы төрт чакан реактивдүү кыймылдаткычтын (ар бир пышакта бирден) жардамы менен ийрилген. Турбовинттүү кыймылдаткычтарга абаны кандыруу системасы орнотулган, ал моторлорго пышактарга кирип, күйүүчү май менен аралаштырылган. Күйүп калган аралашма роторду айланууга түрткөн. Мындай система авиация технологиясы үчүн өтө татаал жана адаттан тыш болгон, бирок, винт реактивдүү кыймылдаткычын колдонуу реактивдүү моментке каршы куйрук роторунун зарылчылыгынын жоктугунан бүт Ротодинанын дизайнын жөнөкөйлөтүүгө мүмкүндүк берген. негизги ротор. Мындан тышкары, Ротодин электростанциясы негизги ротордун кыймылдаткычын өчүрүү мүмкүнчүлүгүн караган, андан кийин аппарат автогиро сыяктуу учуп, кыймылдаткычтын бардык күчүн горизонталдык кыймылга жумшай алат. Натыйжада Ротодин рототехникасы катуу өлчөмдөргө ээ болгон: ротордун диаметри 27,5 метр, жалпы узундугу дээрлик 18 метр жана кургак салмагы 7200 килограмм. Башында жүргүнчүлөрдү ташуу варианты гана иштелип чыккан. Аппараттын салонунда багажы бар кырк кишиге чейин жайгаша алган. Максималдуу жүктөөдө Ротодиндин учуу салмагы он беш тоннага бир аз жетпей калган.
1957 -жылы 6 -ноябрда ротордук машинанын биринчи прототиби учкан. "Абадагы" биринчи учуу учурунда, контролдоо жөндөмдүүлүгү дагы бир жолу текшерилген: чындыгында, ийилүүнү башкаруу куйрук роторунун соккусу менен эмес, өзүнчө жүргүзүлгөн. тартуучу винттердин кадамынын өзгөрүшү. Алгачкы учуулар мындай системанын ишке жарамдуулугун көрсөттү. Тестирлөөнүн биринчи этабы аяктаганга чейин Ротодин 250 км / саат ылдамдыкка жана 2100 метр бийиктикке жеткен. Ошол эле учурда бардык рейстер негизги ротордун кыймылдаткычтарын өчүрбөстөн жана тартуучу винттерди колдонбостон ишке ашты. 1958 -жылдын жазында тестирлөөнүн экинчи этабы башталган, анын жүрүшүндө роторлуу автоматтык түрдө кыймылга өтүп, турбовинттик кыймылдаткычтардын жардамы менен уча баштаган. 1959 -жылдын башында Фейри Ротодин роторлуу ылдамдык боюнча рекорд койгон. Жабык 100 километрдик маршрутта 307 км / саатка чейин ылдамдады. Бул вертолеттун мурдагы рекордуна караганда саатына 80 чакырымга жакын ылдамдыкта болгон. Ошол эле учурда, эсептөөлөр дизайнды өзгөртпөстөн, Ротодин 400 км / саат тилкесине жетүүгө жөндөмдүү экенин көрсөттү.
Ротодин биринчи жолу 1958 -жылы Фарнборо аба көргөзмөсүндө коомчулукка көрсөтүлгөн, анын өзгөчө дизайны дароо чоң көңүлдү бурган. Бирок, кызыккан "катардагы" зыяратчылардан тышкары, потенциалдуу кардарлар дагы аларга кызыгышат. Сыноолор бүтө электе эле, бир нече ири авиакомпаниялар мындай жабдууларды алууга каалоосун билдиришти жана канадалык Okanagan Helicopters (азыр CHC Helicopters) компаниясы салондун бүтүшүн күтпөстөн, жеткирүү боюнча алдын ала келишимге кол коюшту. жок дегенде бир жаңы ротордук. Анын үстүнө, ал тургай Пентагон менен Улуу Британиянын Королдук Аскердик аба күчтөрү да келечектүү машинага кызыгып калышты. Бирок, көптөгөн кардарлар жүк көтөрүмдүүлүгү жогору машина алууну каалашкан. Жумуштун башында "Пери" компаниясынын экономисттеринин эсептөөлөрү каржылык жактан эң эффективдүү 60-65 жүргүнчүнү ташууга жөндөмдүү ротордук версия болорун көрсөттү. Бул бир нече жеткирүү компаниялары талап кылган 65 жерде болгон. Долбоорду кайра иштеп чыгуу үчүн катуу финансылык инвестиция талап кылынган - болжол менен 8-10 миллион фунт. Ушундан улам, 50 -жылдардын аягында Ротодин долбоору өтө ыңгайсыз абалга кептелген. Потенциалдуу кардарлар долбоорлоо иштерине акча төлөгүсү келген жок, ал эми Fairey Aviation компаниясынын өздүк каражаты жок болчу.
Ротодин долбоорун каржылоодогу өзүнүн көйгөйлөрүнөн тышкары, британ өкмөтүнүн пландары да сокку урду. Кыскартылган мамлекеттик заказдар Fairy Aviationти Вестленддин бир бөлүгү болууга мажбурлады, экинчиси Ротодин программасын иштеп чыгууну пландаштырган жок. Перспективалуу ротордук машинаны каржылоо жетишсиз болгон, бул тестирлөөнүн кечеңдешине алып келген. Ушундан улам, жүк ташуучу компаниялардын көпчүлүгү пландарын таштап коюшту. 1962 -жылы массалык өндүрүштү баштоо боюнча алгачкы пландарга карабастан, Ротодин долбоору жокко чыгарылган. Кызыктуу жана тайманбас учак бюрократия, финансылык көйгөйлөр жана ишкерлерге ишенбөөчүлүк менен күрөшө алган жок.
Камов Ка-22
Англиялык Ротодиндин түзүлүшү менен дээрлик бир убакта окшош долбоор биздин өлкөдө башталды. Тескерисинче, негизги дизайн иштеринин убактысы болжол менен дал келди жана эки долбоордун идеялары кырктын аягында пайда болду. Практикалык колдонууга ылайыктуу мүнөздөмөлөргө ээ болгон биринчи советтик ротордук учак тик учакты сүйрөө идеясынан келип чыккан. Бул учурда сүйрөлгөн унаа авторотация режимине өтүп, күйүүчү майды көп үнөмдөп калмак. Бирок, "учак-тик учак" шилтемесинин практикалык колдонулушу өтө ыңгайлуу көрүнгөн жок. Колдо болгон түрлөрдүн бардык оң өзгөчөлүктөрүн айкалыштыра турган учакты иштеп чыгуу чечими кабыл алынды.
1952 -жылдын май айына чейин конструктордук бюро Н. И. Камова Ка-22 деп аталган болочок ротордун алдын ала долбоорун бүтүрдү. Алгачкы этапта эле учакты роторлордун туурасынан кеткен эки бурамалуу кылуу сунушталган. Учак конструкциясынын салыштырмалуу жөнөкөйлүгүнөн тышкары, бул берүүнү кыйла жөнөкөйлөтүүгө мүмкүндүк берди: негизги роторлордун астындагы населдерде жайгашкан кыймылдаткычтар бир эле убакта тартуучу винттерди айдай алмак. Чындыгында, берүүнүн эң татаал бөлүгү синхрондоштуруу механизми болгон, ал эки ротордун бир убакта бирдей айлануусун камсыз кылган жана кыймылдаткычтардын бири өчүп калганда калганынын кубатын бөлүштүргөн. Ошол эле учурда, ошол кездеги Ка-22 схемасы массалык түрдө колдонууга толук ылайыктуу эмес деп эсептелген. Мурунку кайчылаш вертолеттордун баары бир көйгөйдөн - катуу термелүүдөн жапа чегишкен. Андан кийин структуранын термелүүсү бурамалардын туурасынан кеткен органикалык кемчилиги деген пикир пайда болгон.
Белгилей кетчү нерсе, термелүүдөн тышкары, келечектүү долбоордо дагы бир катар көйгөйлөр болгон. Мисалы, эсептөөлөр 12 миңге жакын аттын күчү менен иштөөгө жөндөмдүү электр станциясын жана трансмиссиясын түзүү зарылдыгын көрсөттү. Мен да бурамаларды изилдөөгө көп убакыт коротууга туура келди. Болжол менен 400 км / саат учуу ылдамдыгында ротордун канаттарынын учтарындагы агымдын ылдамдыгы үндүн ылдамдыгынан ашып кеткен, бул алардын мүнөздөмөлөрүн кыйла начарлаткан. Ошого карабастан, Камов конструктордук бюросунун дизайнерлери жана TsAGI кызматкерлери аэродинамикалык жана инженердик көйгөйлөр менен күрөшүштү. Ошол чыгармалардан он жыл өткөн соң Н. И. Камов докторлук диссертациясын жактады, ал жарым-жартылай Ка-22 долбооруна байланыштуу. М. Л. Мил, бул долбоор үчүн дароо техникалык илимдердин докторун берүү керек болчу.
Даяр болгон долбоор ушундай көрүндү. Тик бурчтукка жакын кесилиштин фюзеляжында куйрук бирдиги стабилизатордон жана пилден орнотулган. Фюзеляждын ортоңку бөлүгүндө 23,8 метрге созулган канат орнотулган, анын учунда 5500 ат күчүнө ээ D-25VK кыймылдаткычтары үчүн эки кыймылдаткыч насели коюлган. Населдерде ошондой эле күчтү негизги жана тарткычтарга бөлүштүрүүчү берүү системалары жайгашкан. Бош Ка-22нин салмагы дээрлик 26 тоннаны түздү. Максималдуу жүк 16 тоннадан ашты. Ошол эле учурда, кээ бир учурларда, ротордук кеме беш тоннадан ашпаган жүктү ташый алчу - бул учурда учуунун алгылыктуу диапазону жетишилген.
Ка-22 рототехникасынын биринчи прототиби 1958-жылы курулган, бирок учуу сыноо станциясына которулгандан кийин кээ бир модификациялар керек болгон. Алардын айынан биринчи учуу 59 -жылдын ортосунда гана болгон. Жылдын аягына чейин вертолеттун учуусуна учуу миссиялары кошулду, анын ичинде тартуучу винттер да бар. 1960 -жылы 29 -апрелде биринчи айланма учуу башталгандан көп өтпөй аяктаган. Экипаж учкуч Д. К. Ефремов учуп чыккандан бир нече секунд өткөндөн кийин катуу титирөөнү сезип, аэродромго жакын жерге конууга аргасыз болгон. Кыйынчылыктын себеби оң ротордун бычактарынын биринин терисинин ажырашы болгон. Келечекте дайыма техникалык кемчиликтерге жана өркүндөтүүлөргө байланыштуу Ка-22нын сыноолору кыска убакытка бир нече жолу үзгүлтүккө учурады. Бирок, 1961 -жылдын ноябрь айында жаңы ротордук унаа дүйнөлүк рекорд коюп, 16485 килограмм жүктү 2557 метр бийиктикке көтөргөн.
Ка-22 сыноолору учурунда эң олуттуу кырсык 1962-жылдын жайынын аягында болгон, анда Ташкенттеги учак заводунан Москвага учуп бараткан рототеротопототип кулап түшкөн. Джусалы аэродромуна жакындап калганда, учак капталынан кулап жерге кулап, астына экипаждын жети мүчөсүн көмгөн. Кырсыктын себеби оң ротордун чайыр башкаруу кабелинин бекитүүчү жеңинин ажыратылышы болгон. Экинчи рототерапия текшерүүгө жана ревизияга жөнөтүлдү. Тесттер келерки жылдын жазында гана кайра башталды. Учуунун жаңы этабы өзүнүн программасы боюнча мурункуларды кайталады: биринчиден, роторлордун жардамы менен учуу, андан кийин "учак сыяктуу" учууларды сыноо. Акыркы сыноолор жалпысынан ийгиликтүү деп табылды, бирок рототехника дагы эле аба күчтөрүндө колдонуу үчүн тактоону талап кылды. Сыноолор учурунда унаа саатына 356 чакырым ылдамдыкка жеткен. Учуу ылдамдыгынын андан ары жогорулашы белгилүү бир коркунуч менен байланыштуу болгон, бирок болжолдуу 400 км / сааттагы тилкени дагы деле багындырууга болот.
Ошентсе да, так жөнгө салуунун кереги жок болчу жана саатына төрт жүз километр ылдамдыкка жетүү мүмкүн болбой калды. 1963-жылдын аягында да Ка-22 долбоору прототиптерди сыноо стадиясында калган. Бул убакта анын негизги атаандашы Ми-6 вертолету өндүрүшкө чыгып, кызматка берилген. Ка-22 алгач жаңы оор вертолеттун альтернативасы катары иштелип чыккан. Даяр болгон роторлук машинаны долбоорлоодо жана сыноодо кыйынчылыктар акыры долбоордун мөөнөтүнө таасирин тийгизип, акыры аны токтотту. Авиация тармагынын жетекчилиги жана Коргоо министрлиги 1964 -жылы татаал жана узак долбоорго болгон кызыгуусун жоготту. Ка-22деги иштер токтоп калды.
Lockheed ah-56 cheeyenne
Lockheed дайыма заманбап инженерия менен белгилүү болгон. Көбүнчө, жаңы идеяларды ишке ашыруу кардарга чоң сумманы талап кылды же техникалык көйгөйлөрдөн улам токтоп калды, бирок бул дээрлик дизайнерлердин "ынтасына" таасирин тийгизген жок. Алтымышынчы жылдары "Lockheed" компаниясынын кызматкерлери айланма канаттуу машиналарды түзүүдө өздөрүн сынап көрүшкөн. Айтып кереги жок, долбоор кызыктуу жана белгилүү бир деңгээлде тайманбас болуп чыкты? Жыйынтыгында AH-56 Cheeyenne рототехникасы дагы деле адистердин көңүлүн бурат, бирок долбоордун чыныгы тагдыры кайгылуу болуп чыкты.
Өткөн кылымдын алтымышынчы жылдарынын ортосунда Пентагон жакшы учуу жана согуштук мүнөздөмөлөрү бар жаңы чабуулчу тик учакты каалаган. Аскердик кафедранын программасы AAFSS белгисин алган жана ага 12 конструктордук уюм тартылган. Сынактын финалдык баскычына эки фирма гана кирген-AH-56 Cheeyenne долбоору менен Lockheed жана S-66 менен Sikorsky. Жаңы тик учактын техникалык талаптарына жогорку ылдамдык киргизилген. Аскердиктер жаңы чабуулчу тик учак чабуул болгон жерге кирүү үчүн эң аз убакыт коротушу керек деп ойлошту. Ушул себептен улам, эки долбоор тең вертолеттун куйругуна түртүүчү винтти орнотууну камтыган. Бул факты каралып жаткан вертолетторду "ротордук" класстагы учак кылат. Белгилей кетчү нерсе, Lockheed жана Sikorsky инженерлери негизги ротордун реактивдүү моментине каршы туруунун ар кандай ыкмаларын тандап алышкан. "Lockheed" муну жөн эле жасады: куйруктун роторуна төрт пышак менен куйрук бумунун эң аягында жайгашкан үч канаттуу түрткүчтү кошушту. "Сикорский" компаниясы куйрук роторун 90 ° бурган атайын механизмди иштеп чыккан. Мындай бурулуштан кийин башкы ротор автоматтык түрдө айлануу режимине өтүп, реактивдүү учурду жараткан эмес. Бирок, кардар С-66 тик учагынын схемасын өтө татаал деп тапкан. 1966-жылы бул долбоор Lockheed AH-56 Cheeyenne пайдасына жабылган.
Чейендин куйрук бөлүмүнүн салыштырмалуу жөнөкөйлүгү башка техникалык чечимдердин жалпы тайманбастыгы менен толукталды. Ротордук вертолеттун кабинасы дөңсөө айнектелген жука фюзеляж алган. Таанылуучу мүнөздүү формасы үчүн, роторкалык Dragonfly - "Ийнелик" лакап атын алган. Фюзеляждын чокусунда үч профилдүү илинип турган, төмөн профилдүү винт борбору орнотулган. Ошол кездеги вертолеттор үчүн үч канаттуу винт абдан тайманбас чечим болгон. Учурдагы көпчүлүк айлануучу канаттардын учунда тең салмактуулукту жана титирөөнү азайтуу үчүн бирдей сандагы пышактар болгон. Турбошафт кыймылдаткычы фюзеляждын ортосунда, винт борборунун артында жайгашкан. AH-56нын биринчи көчүрмөлөрүндө ал General Electric T64-GE-16 болгон, анын кубаттуулугу болгону 3000 ат күчүнө барабар болгон. Болжол менен 7700 кг максималдуу учуу салмагы менен чейне 1700 литрге чейин керосинди көтөрө алган. Бул ротордук уникалдуу максималдуу диапазонду 1400 километрге чейин берди. Салмагы аз болгонуна карабай, тик учактын жана экипаждын маанилүү бөлүктөрү окко каршы жана сыныктарга каршы соотторго ээ болчу. Экипаж экипажы жалпы кабинада жайгашкан; учкучтун жумуш орду штурман-аткычтын жумуш ордунун артында жана үстүндө жайгашкан.
Согуштук вертолеттор менен роторлуу чоң келечекти түшүнгөн Lockheed дизайнерлери убакытты текке кетиришкен жок. Анын негизги элементи General Electric XM-112 байкоо жана байкоо системасы болгон. Бул тутумга 12 перископ, лазердик диапазон жана түнкү көрүнүш аппараты кирген. XM-112нин аркасы менен навигатор-машинист машинанын алдындагы 210 ° кенен секторду башкара алат. Айлануу ар тараптуу көрүнүштү камсыздай алат. XM-112 системасы жаңыдан түзүлгөн BGM-71 TOW танкка каршы ракеталарынын жетектөөчү комплекси менен айкалышкан. Ракеталар жана башка куралдар канаттын астындагы алты мамыга жайгаштырылган. Ошондой эле, мониторинг жана куралды башкаруу тутумуна базалык жана жердеги байланыштар менен байланыш үчүн үч радиостанция, "дос же душман" таануу системасы үчүн жабдуулар, радио бийиктик, автоматтык багыт жана башка керектүү электрондук жабдуулар курулган. Чейендин авионикасынын мүнөздүү өзгөчөлүгү - бардык жабдуулардын максималдуу интеграциясы. Мурунку вертолетторго салыштырмалуу, ар кандай электрониканын саны иш жүзүндө аны башкаруунун ыңгайлуулугуна таасирин тийгизген жок. Өнүккөн авиониканын бир гана кемчилиги - бүтүндөй комплекстин жогорку баасы. Бирок, ошол күндөрү америкалык аскерлер аскердик техниканы үнөмдөшкөн эмес.
Sheeyenne рототехникасынын потенциалдуу оператору куралдардын кеңири спектрин тандай алат. Ошентип, Emerson Electricтин алыстан башкарылуучу мунарасы согуштук унаанын мурунуна коюлган. Мунаранын тоголок корпусунун астына алты ооздуу XM-196 Gatling автоматын, XM-129 40 мм автоматтык гранатометти же XM-52 30 мм автоматтык замбирегин коюуга мүмкүн болгон. Ар кандай баррель системаларынын ок -дарыларынын жүктөмү ар башка болгон, бирок ротордун мурунунда картридждер же снаряддары бар кутучаларды жайгаштыруу үчүн жетиштүү орун болгон. Алты тышкы түйүндөр дагы 907 килограмм курал алып жүрүшү мүмкүн, мисалы, башкарылбаган ракеталар же TOW ATGMлери. Жалпысынан алганда, чейндин согуштук потенциалы жаңы түзүлгөн Cobra AH-1дин мүмкүнчүлүктөрүнөн кыйла ашып түштү.
Жаңы ротордун учуу өзгөчөлүктөрү дагы жогору болгон. AH-56 миң метр бийиктикке бир мүнөткө жетпей чыгып, 1400 чакырымга чейин уча алган. Сыноолор учурунда максималдуу ылдамдыгы саатына 407 километрге жетти. 1967 -жылы 21 -сентябрда тик учактын биринчи прототипи учкан. Ал ачык кубаттуу кыймылдаткычтын ыңгайлуулугун жана эки куйруктуу ротору бар колдонулган системаны ачык көрсөттү. Бирок, учуп келүүдөн тепкичтүү учууга өтүү учурунда, ошондой эле экинчисинде чейендер өзүн туруксуз алып жүрүшкөн. Анча -мынча жакшыртуулар сыноо каттамдары менен коштолгон. Бул практика 1969 -жылдын жазына чейин созулган: 12 -мартта үчүнчү учуу көчүрмөсү кулап түшкөн. Учуу учурунда ротор титирей баштаган, бул анын фонарьга тийгенине себеп болгон. Сокку ушунчалык күчтүү болгондуктан, учкуч Д. Бейл учактын жогорку кабинасында болгон, ошол замат каза болгон. Бул окуядан кийин, роторду эжекциялык отургучтар жана пышактарды атуу системасы менен жабдуу сунушу болгон. Бул убакта, курулган же курулуп жаткан Cheeyenne жалпы саны сегиз болчу.
Чайне көптөгөн техникалык жана эксплуатациялык көйгөйлөр менен калды. Lockheedдин кызматкерлери аларды жок кылуу үчүн жигердүү иштеп жатышкан, бирок Вьетнам согушу активдүү стадияга кирип кеткен. Америкалык аскерлерге тез арада AH-1 Cobra болуп калган чабуулчу тик учак керек болчу. 69 -жылдын жазынын аягында Пентагон Lockheed менен болгон келишимин бузган. Беллге жүз миллион долларга жакын кирешелүү сунуш түшкөн. Кийинчерээк башка келишимдер бир нече жүз Кобрас барабаны үчүн аткарылган. AH-56га келсек, Lockheed долбоорду өз демилгеси менен жана өз эсебинен уланткан. AH-56A версиясындагы Cheyenne жаңыртылган шассиге, жаңы төрт пышактуу винтке жана дагы күчтүү General Electric T64-GE-716 кыймылдаткычына ээ болгон. Мындан тышкары, жабдуулардын курамы туураланып, өндүрүш технологиясы бир аз жөнөкөйлөштүрүлгөн. Жаңы долбоорго ылайык, эки роторлуу машина жасалды. 1972 -жылы Локхид аскерлерге жаңыртылган согуштук машинаны белек кылган, бирок алар мындан ары эч кандай кызыгуу көрсөтүшкөн эмес. Долбоор акыры жабылды жана көп өтпөй Пентагон AH-64 Apache вертолету болгон жаңы программаны баштады.
Lockheed фирмасынын биринчи рототехникасы өтө татаал жана өз убагы үчүн тайманбас болуп чыкты. Анын үстүнө, Чайенге өз убагында көрсөтүү бактысы болгон эмес. Вьетнамдагы салгылашуулардан улам, негизги кардар адаттан тыш ротордук класс болсо дагы, келечектүү учакка болгон кызыгуусун жоготту. Курулган он AH-56дан төртөө гана ушул күнгө чейин сакталып калган, алар азыр музейдин экспонаттары.
