Чехословакия эч качан улуу авиациялык держава болгон эмес, бирок Экономикалык Өз ара Жардамдашуу Кеңешине (СЭВ) жана Варшава Келишими Уюмуна (ОВД) мүчө болуу бул өлкөнү 60-80-жылдары машыгуу учактарын өндүрүү боюнча лидер кылып койгон. Бул класстын жеңил реактивдүү учактары Советтер Союзунда түзүлүшү жана өндүрүлүшү мүмкүн экенинде эч кандай шек жок, бирок советтик авиация индустриясы азыркы учурдан айырмаланып, буга чейин заказдар менен ашыкча жүктөлгөн, жана аларды колдоого жана өнүктүрүүгө олуттуу муктаждык болгон. социалисттик лагердин елкелерунун авиация енер жайы.
МиГ-15УТИ узак убакыт бою СССР Аба күчтөрүнүн башкы реактивдүү машыктыруучусу болгон. Бул машина чоң серияларда чыгарылган жана 80 -жылдардын башына чейин СССРдин аба күчтөрүндө жана ДОСААФта колдонулган. Бирок, эффективдүүлүк, авионикалык курам жана учуу коопсуздугу боюнча ал учуунун баштапкы даярдыгынын талаптарына толук жооп берген жок. 1956-жылы түзүлгөн Чехословакиянын Л-29 Дельфин АТС өлкөлөрү үчүн реактивдүү машыктыруучу үчүн сынактын жеңүүчүсү деп жарыяланган. Мелдешке ошондой эле польшалык PZL TS-11 Iskra жана советтик Як-30 катышты. Бул чечим негизинен саясий себептерге байланыштуу болгон: СССРдин Аба күчтөрүнүн өкүлдөрү Яковлев конструктордук бюросу жакшыраак жана мындан ары өркүндөтүү үчүн чоң потенциалга ээ деп эсептешкен. Натыйжада, советтик учкучтар Л-29 Дельфинде даярдалган, поляктар өздөрүнүн ТС-11 Искра машыктыруучусун артык көрүшкөн. Дельфин конкурста жеңип чыккандан кийин, СТБнын түзүлүшү жана курулушу СЭВге мүчө өлкөлөрдүн арасында Чехословакия Социалисттик Республикасынын (Чехословакия) артыкчылык укугуна ээ болду.
Дельфин учууда абдан жөнөкөй жана тейлөөдө жөнөкөй болгондуктан, учкучтарды даярдоонун жаңы доорун белгилеп, тез эле авиаторлорду сүйүп калды. Ошол эле учурда учактын бир катар кемчиликтери бар болчу жана аларды четтетүү аракеттери Л-29дун модернизациялоонун резервдери өтө аз экенин көрсөттү. Мындан тышкары, согуштук авиациянын өркүндөтүлүшү жаш учкучтарды даярдоо үчүн жаңы талаптарды койду. Ошентип, жаңы TCBге муктаждык пайда болду.
Жаңы реактивдүү машыктыруучунун техникалык тапшырмасы СССРдин Коргоо министрлиги тарабынан түзүлгөн, бирок расмий заказчы Чехословакиянын Улуттук Коргоо министрлиги (МХО) болгон. Тактап айтканда, L-29дун артыкчылыктарын сактоо менен, салмактуулукту жана ишенимдүүлүктү камсыз кылуу жана учууга даярдануу убактысын кыскартуу талап кылынган. Учуунун максималдуу ылдамдыгы 700 км / сааттан ашпашы керек экени көрсөтүлгөн. Инструктор менен курсанттын кокпиттери, түзүлүшү жана аспаптардын курамы боюнча заманбап истребителдин кабинасына мүмкүн болушунча жакын болууга милдеттүү болчу. Учактын бош салмагы 3400 кг менен чектелген. Жаңы учак мектептерде учуунун бардык түрлөрү үчүн, анын ичинде алгачкы учак үчүн да колдонулушу керек болчу.
Aero Vodochody улуттук ишканасына жаңы ТКБны түзүү тапшырылган. Бул чехословак учак заводу 1953 -жылы Прагадан 20 км түндүктө Водоходь кыштагынын жанында курулган. Ошондон бери советтик лицензиясы бар жана Чехословакияда түзүлгөн реактивдүү учактардын сериялык өндүрүшү болду. Ал жерде МиГ-15, МиГ-19С, МиГ-21Ф-13 жана Л-29 окуу учактарын чогултуу жүргүзүлгөн.
Башында, L-39 Albatros деп аталган учак ишенимдүүлүк көз карашынан артык болгон эки кыймылдаткычтын колдонулушун камсыз кылган. Бирок, экинчи жагынан, бул сөзсүз түрдө учактын массасын, баасын, учууга даярдык убактысын жана күйүүчү майдын чыгымын көбөйтмөк. Натыйжада, кардар бир кыймылдаткычтын жетиштүү экенине ынанды, айрыкча жаңы турбожет кыймылдаткычтарынын ишенимдүүлүк деңгээли буга чейин абдан жогору болгон. Чехословакиянын M-720 диапазону 2500 кгс чейин жана AI-25TL 1720 кгс кыймылдуу айланма кыймылдаткычынын салыштырмалуу сыноолорунан кийин, Прогресс ЗМКБда А. Г. Ивченко, тандоо экинчи варианттын пайдасына жасалган. Кеп советтик тараптын кысымы жөнүндө болгон жок: М-720 жеңил машыктыруучу үчүн өтө чоң болчу, андан тышкары, скамейкалык тесттерден кийин анын так жөндөлүшү бат эле бүтпөй турганы белгилүү болду. Прагадагы "Motorlet" компаниясы кыймылдаткычтарды чыгаруу менен алектенет деп болжолдонгон, бирок натыйжада Запорожьеде "Альбатросс" үчүн АИ-25ТЛ курула баштаган.
1973 -жылдын май айында Чехословакияда заводдук сыноолордон кийин СССРде мамлекеттик сыноолор башталган. Советтик учкучтар учак жөнүндө жакшы пикирде болушкан. Алар белгилегендей, жалпысынан L-39 учкучтарды бардык этаптарда окутуу үчүн иштелип чыккан бир реактивдүү машыктыруучунун талаптарына жооп берет. Учактын оң сапаттарынын арасында инструктор менен стажердун кокпиттеринде иштөө шарттарынын согуштук машиналардын кокпиттерине жакындыгы, эки жумуш ордунан эң сонун көрүнүү, жакшы куткаруу системасы, баштоо жөндөмүнө өзгөчө көңүл бурулду. жердеги түзүлүштөрдүн жардамысыз кыймылдаткыч, ошондой эле согуштук колдонуунун негиздерин үйрөтүү. Клапандар артка тартылганда, конуу ыкмасы МиГ-21ге окшош болгон. Учак аэробатиканын бардык спектрин аткарууга мүмкүндүк берүүчү жакшы аэробаттык сапаттарга ээ болгон.
Артыкчылыктардан тышкары, бир катар кемчиликтери белгиленди: көрсөтүлгөн учуу диапазонуна караганда кыска, конуу ылдамдыгы жана чуркоо узундугу. Учактын айлануусунан чыгуу үчүн мүнөздөмөлөрү бизди толук канааттандырган жок. Электр станциясы учактын эң алсыз жери болуп чыкты. Газ динамикалык стабилдүүлүккө байланыштуу көйгөйлөрдөн улам, чабуулдун жогорку бурчтарына жетүү турбинаны көтөрүп кетүү жана ысып кетүү коркунучун жараткан. AI-25TL кыймылдаткычы төмөн дроссель реакциясына ээ, ал 9-12 секунда "максимумга" жетет. Учкуч чындыгында маневр жасоодо жана конгондо басымдын тез өсүшүнө ишене алган жок, топтук учууну иштеп чыгууда да кыйынчылыктар жаралды. Аныкталган кемчиликтерге карабастан, "Альбатросс" аны учуу мектептерин жабдуу үчүн СССРдин Аскердик аба күчтөрүнө кабыл алууга сунушталган.
Аэро-Водокко ишканасында Л-39 сериялык өндүрүшү 1974-жылы башталган. СССР Аба Күчтөрүндө биринчи Л-39С учагы 1975-жылы Чернигов атындагы жогорку аскердик авиациялык учкучтар мектебинин 105-УАПында иштей баштаган. Учак мурунку Л-29дан көп жагынан ашып түштү жана тез эле учкучтардын жана техниктердин тилектештигине ээ болду. Жаңы TCB жумуш ордунан эң сонун көрүнүшү, жакшы кондиционер тутуму жана жакшы эргономикасы менен айырмаланды.
Л-39С учагынын учуу өзгөчөлүктөрү
Бирок, ошол эле учурда, Albatrossту учуунун алгачкы машыгуулары үчүн учак катары колдонуу чечимин толук негиздүү деп эсептөөгө болбойт. Баштапкы учуу жөндөмү жок курсант үчүн L-39 өтө катуу жана ылдам болчу. Курсанттарга 35-40 экспорттук рейстен кийин биринчи көз карандысыз учууну аткарууга ишенишкен, ал эми кээ бирлерине дагы көп нерселер керек болчу. Бирок, каттамдар кыска болгон жана экспорттук программа, эреже катары, 20 сааттан ашкан эмес. Жерге конуу практикасында, көптөгөн башталгыч учкучтар төмөн ылдамдыкта учактын башкаруу жөндөмдүүлүгүнүн өзгөрүшүнөн улам кыйынчылыктарга туш болушкан. Круиз режиминде, машина туткасынын жана педалынын бурулушуна тез жооп берди, андан кийин ал конууга шашпай калды. Кондуруу каталары кеңири таралган: бийик тегиздөө, учуу, теке, бирок Альбатросс коопсуздуктун жетишерлик чегине ээ болгон жана эреже катары баары жакшы аяктаган.
Курал колдонуу көндүмдөрүн өркүндөтүү үчүн, учак ASP-ZNMU-39 авиациялык мылтыгы менен (алдыңкы кабинада), ФКП-2-2 фото көзөмөлдөөчү түзүлүш менен, APU-13M1де I-318 тарабынан башкарылган эки тренажер менен жабдылган. 50-100 кг салмактагы аба бомбаларын же NAR UB-16-57 блокторун токтотууга мүмкүн болгон эки канаттуу нур кармагыч L39M-317 же L39M-118.
Окуу программасы боюнча курсант 100-120 саат учуу убактысын алышы каралган. Учууну жана конууну өздөштүрүүдөн тышкары, парда астындагы маршруттук жана прибордук учууларды камтыган, согуштук колдонуу элементтерин өздөштүргөн. Келечектеги согушкерлерге жерден багыттоо боюнча аба буталарын кармоо негиздерин үйрөтүү талап кылынган. Р-ЗУ машыгуу ракеталарынын баштары менен оптикалык көз карашты жана бутага ээ болууну көздөп, аба менен күрөшүү ыкмалары колдонулду. Бардык мектептердин курсанттары 57 мм NAR S-5 жана 50 кг машыгуу бомбаларын колдонуу менен "жерде иштөө" ыкмасын колдонушту.
L-39C машыктыруучу учагы абдан тез СССРдин аба күчтөрүндөгү эң масштабдуу учактардын бири болуп калды. Учак "орусташтырылган" болуп калды жана чет элдик катары кабыл алынган жок. Белгиленген латын тамгасы "L" дароо орустун "L" тамгасы менен алмаштырылган. Өзгөртүүнү көрсөткөн "С" тамгасы таптакыр жоголду, анткени СССРде бир гана модификация колдонулган. Ал эми өзүнүн "Альбатрос" аты дээрлик "Элька" жаргон лакап аты менен колдонулган эмес. Учактар учуу мектептеринин көпчүлүгүнө кирген: Качинское, Черниговское, Харьковское, Армавирское, Барнаул, Йейское, Борисоглебское, Тамбовское, Краснодарское. Бул мектептер учкучтарды фронттогу истребителдик авиация полкуна жана абадан коргонуу күчтөрүнө, истребитель-бомбардировщикке жана фронттогу бомбалоочу авиацияга даярдашкан. Машыгуу полкторунун күчү согуштук полкторго караганда алда канча жогору болгон жана алардын айрымдарында "Альбатросстун" саны жүздөн ашкан.
Окутуу L-39Cs ошондой эле Аскердик аба күчтөрүнүн илимий-изилдөө институтунун бөлүмдөрүндө, СССРдин Космонавттарды даярдоо борборунун өзүнчө окуу жана сыноо полкунда, Согуштук даярдык жана учуу персоналын кайра даярдоо борборлорунда болгон. Аз сандагы Элок ДОСААФтын учуучу клубдарына жана окуу борборлоруна берилди. Коопсуздук структураларынын сыртында "Элками" LII MAP болгон (Москванын жанында Жуковский); алар Сыноочулар училищесинде болушкан. Альбатросс жаңы авиациялык технологияны сыноо үчүн учуучу лаборатория жана коштоочу учак катары колдонулган.
L-39 учагы америкалык Т-33, советтик МиГ-15УТИ жана Л-29 Дельфинден кийин чыгарылган машиналардын саны боюнча ардактуу төртүнчү орунду ээлеген эң кеңири таралган реактивдүү машыктыруучулардын бири болуп калды. Жалпысынан 2950дөн ашык өндүрүш машиналары курулган. Эң массалык модификация 2280 бирдик өлчөмүндө кайталанган L-39C болгон. Алардын ичинен СССР 2080 учак алган. СССРден тышкары L-39C машыктыруучусу Афганистан, Вьетнам, Куба жана Чехословакиянын аба күчтөрүндө болгон. L-39C базасында L-39V максаттуу сүйрөөчү унаа чакан серияда чыгарылган, бирок бул модификация СССРге жеткирилген эмес. Советтик Аба Күчтөрүндө Ил-28 бомбалоочу учагы 50-жылдардын ортосунан тартып аба буталарын сүйрөө үчүн колдонулган.
"Альбатросс" машыгуучу учак катары иштелип чыкканына карабай, белгилүү сокку уруу мүмкүнчүлүгүнө ээ болгон. Албетте, СССР Аба Күчтөрү үчүн мындай колдонуунун мааниси жок болчу, бирок чоң жана заманбап учак паркы жок үчүнчү дүйнөнүн көптөгөн өлкөлөрү ТКБны жеңил чабуулчу учак катары олуттуу карашкан. Анын үстүнө L-29до мындай тажрыйба болгон. 1973-жылы Йом Киппур согушу маалында, арабдар үчүн күтүүсүз болгон Суэц каналы аркылуу Израилдин мобилдик бөлүктөрүнүн ачылышынан кийин, египеттиктер NAR менен жабдылган машыгуу учактарын согушка ыргытууга аргасыз болушкан.
1975 -жылы L -39ZO учагынын (Zbrojni - куралданган) версиясы күчөтүлгөн канаты жана төрт тышкы hardpoint менен түзүлгөн. Өркүндөтүлгөн сокку берүүчү вариантын түзүү Ливиянын талабы боюнча башталган. 1980 -жылдары бул машина ГДРге (52 учак), Иракка (81 учак), Ливияга (181 учак) жана Сирияга (55 учак) жеткирилген. Бул моделдин сериялык өндүрүшү 1985 -жылы аяктаган. Бир жылдан кийин L-39ZA учагынын андан ары өнүгүшү болгон L-39ZA жеңил эки орундуу чабуулчу учактын жана чалгын учагынын модификациясы пайда болду. Унаада төрт астынкы жана бир вентралдык асма монтаж, ошондой эле күчөтүлгөн канат жана шасси түзүлүшү болгон. Беш түйүндөгү согуштук жүктүн массасы 1100 кг. NAR жана эркин түшүүчү бомбалардан тышкары, фюзеляждын астында 23-мм GSh-23L замбиреги 150 ок-дары менен токтотулган. Душмандын согушкерлеринен жана согуштук вертолетторунан коргонуу үчүн эки К-13 же Р-60 аба согуштук ракеталарын токтотууга болот.
L-39ZO учагы Алжирдин аба күчтөрүн (32), Болгарияны (36), Чехословакияны (31), Нигерияны (24), Румынияны (32), Сирияны (44) жана Таиландды (28) алган. Батыш авионикасы бар L-39ZA учагынын бир варианты (тактап айтканда, алдыңкы айнегиндеги индикатору жана куралдарды башкаруу тутумунун санарип процессору менен) L-39ZA / MP белгисин алган. L-39ZA өндүрүшү 1994-жылы аяктаган. Ошол эле 1994-жылы L-39ZA / ART Израилдин "Элбит" компаниясынын авионикасы менен пайда болгон, бул версия Тай Таиландынын аба күчтөрү үчүн атайын иштелип чыккан. Жалпысынан, L-39Cдин эң массалык модификациясына кошумча, 516 Альбатросс жакшыртылган сокку мүмкүнчүлүктөрү менен курулган. "Элки" аба күчтөрү менен дүйнөнүн 30дан ашык өлкөсүндө кызмат кылган. Жок, алардын баары мыйзамдуу жол менен аяктаган жок: Чыгыш Европанын жана мурдагы СССРдин республикаларынын колдонулган учактары көбүнчө "үчүнчү колдордун" жардамы менен коңшулары менен аймактык карама -каршылыктары же ички этносаясий чыр -чатагы бар өлкөлөрдө аяктады..
