1941 -жылдын башында убада кылынган В. Я. Климов, М-107 кыймылдаткычы, скамейкалык сыноолордон өткөнү менен, дагы эле абдан "чийки". Ошол эле учурда, ата мекендик мотор индустриясында көптөгөн дизайнерлер байкабаган же этибарга албаган бир окуя болду: эки катарлуу радиалдуу аба муздатуучу М-82 кыймылдаткычы, анын кубаттуулугу 1650 а.к. Бардык жаңы кыймылдаткычтар сыяктуу эле, М-82де да согуштук техникалардын учуу маалыматын андан ары жакшыртууга салым кошкон белгилүү резервдер болгон. М-88ге салыштырмалуу кичине өлчөмдөр кыймылдаткычты истребителдин контуруна ийгиликтүү орнотууга мүмкүндүк берди. Муну LaGG триумвиратынан биринчи түшүнгөн. Гудков, аскерлерге Г-82 учагын, М-82А кыймылдаткычы бар LaGG-3 модернизациясын сунуштайт.
Көбүнчө Гудков Гу-82ге LaGG-3 конверсиясы үчүн Су-4 бомбардировщикинен электр станциясынын документтерин колдонгонун жазышат (Су-2дин модификациясы). Балким, бул ошондой, бирок бул баа боюнча эч кандай "материалдык далилдер" табылган жок.
Бүгүнкү күндө Гу-82дин электр станциясынын аппараты маанилүү болбой калды, бирок аны көбүнчө Ла-5 менен салыштырып көргөндүктөн, ага бир аз көңүл бурууга арзыйт. Кыймылдаткычтын капкагы алдыңкы бүктөлмө жалюзи бар болчу жана анын ортоңку бөлүгү рамроддор менен туташкан төрт капкактан турган. Бул мукабалар "Пери" тибиндеги бир гана кулпу менен жабылган.
Капоттун тегерегиндеги муздатуучу аба чыгуучу жерди жөнгө салуу үчүн, соргучтун сыртына чыгып кеткен соргуч коллекторлору үчүн этеги бар эле. Карбюратордун соруучу түтүгү тик бурчтуу бөлүмгө ээ болгон жана капоттун үстүндө жайгашкан.
Нефть танктары LaGG-3тен аман калган. Май радиатору суу радиаторунун ордуна төртүнчү жана бешинчи фюзеляж каркастарынын ортосуна коюлган, ал эми анын кирүү аймагы дроссель клапаны менен жөнгө салынган.
Эки Гу-82 истребители 1941-жылдын күзүндө Москванын жанындагы Химкидеги 301-заводдо, завод өлкөнүн чыгышына эвакуацияланганга аз калганда курулган. Учуу сыноолорунда алардын биринчиси 573 км / с максималдуу ылдамдыкты көрсөттү, бул "артта калуучулардан" бир аз азыраак болчу, бирок диапазону жогору болгон. Биринчи Гу-82нин куралдануусу төрт пулемёттон турушу керек болчу (бир жуп учак жана ШКАС үчүн), бирок ал ШКАСсыз тестирлөөгө кирди, ал эми БСларда челектер жок болчу. Экинчи машинада 20 мм ShVAK эки замбирек жана бир жуп BS пулемёту берилген.
Ошол эле жылдын 11-октябрында Гудков Сталинге мындай деп билдирген: «… Алдын ала тартылган маалыматтар боюнча, Гу-82 6400 м бийиктикте 580 км / с максималдуу ылдамдыкка ээ жана 5000 м бийиктикке чейин көтөрүлөт. 7-7,5 мүнөттө. Ошентип, M-82 кыймылдаткычын орноткондон кийин №21 фабрикадан алган сериялык машина 25 км / с ылдамдыкта жана 5000 мге чыгуу убактысында-1-1,5 мүнөт.
Мындан тышкары, машинада Горький заводунун сериялык өндүрүшүндө одоно каталар жана кемчиликтер бар, ошондон улам прототипке каршы "артта калуу" саатына 45-55 км ылдамдыгын жоготкон. Ошондуктан, эгерде биз өндүрүш машинасынын кемчиликтерин оңдоп, четтете турган болсок, анда M-82 мотору менен 615-620 км / саат максималдуу ылдамдыкка ээ болобуз.
Учурда, мен машинанын ылдамдыгын M-82ден 600 км / саатка чейин көбөйтө алам деп ойлоого негиз бере турган бир катар иштеп чыгууларды жүргүзүп жатам, бул кемчиликтерди жоюуну эске албаганда. массалык өндүрүш …
Фронтто болгондон кийин, мен аба муздатуучу мотору бар учак менен куралдануубуз керек экенин так элестетип жатам, анткени суюктук менен муздатылган кыймылдаткычы бар аба согушунда да, айрыкча душмандын куралдуу бөлүктөрүнө чабуул жасоодо, мотордун суу тутумунун чоң алсыздыгынан улам учуунун курамында жана материалында чоң жоготууларга алып келет …
Абасы муздаган кыймылдаткычы бар истребителге ээ болсок, бизде мындай жоготуулар болбойт, анткени абада муздатылган кыймылдаткычтын аман калуусу тогуз эсе чоң.
Ушул ойлорго таянып, мен машина сыноолорунун бүтүшүн күтпөстөн, убакытты утуш үчүн, LaGG учактарын чыгаруучу сериялык заводдордун биринде M-82 менен учакты тааныштырууга уруксат берүүнү суранам …"
Кат башчыга жетпей калды окшойт. Андан кийин жаңы учакка убакыт болгон жок. Немис Москвага жакындап калды, өнөр жай жана ар кандай мекемелер, анын ичинде Аскердик аба күчтөрүнүн илимий -изилдөө институту чыгышка бараткан. Ошондуктан, бул сунуштарга жооп дээрлик эки айга созулду. Ал арада Михаил Иванович "тегирмен таштарына" түшүп, Яковлев менен Лавочкиндин ортосунда калды. Бул жерде Лавочкин НКАПтан Эл Комиссарынан баштап көптөгөн жакшы санаалаштарды тапканын баса белгилөө керек. Натыйжада, Гудковго эч кандай кыймыл берилбегени белгилүү болду, Лавочкиндин адамдары бара -бара Михаил Ивановичтин пландарын өздөштүрүштү.
1941-жылдын 5-декабрындагы Эл Комиссарынын буйругу менен Гудко-ва 21-заводго Гу-82 жана ЛаГГ-3 танкка каршы курал (Гу-37) сериясына киргизүү үчүн жөнөтүлгөн. Бирок бул дайындоо эч качан ишке ашкан эмес. Алардын айтымында, Гудков Горькийге келгенде Лавочкин анын паспортуна кол койгон эмес, мурдагы авторун ишкананын дарбазасынын сыртында калтырган. Михаил Иванович өзүнүн долбоорлору менен Москвага кайтууга аргасыз болгон.
1942 -жылы январда элдик комиссар А. И. Шахурин И. В. Сталин бул машиналардын чакан сериясын аскердик сыноолор үчүн куруу үчүн, бул үчүн Москвада эвакуацияланган заводдордун биринин аймагында, LaGG-3 сериялык заводдорунун өндүрүшүн үзгүлтүккө учуратпоо үчүн жаратат.
1942-жылдын 11-февралында Аскердик аба күчтөрүнүн башкы башкармалыгынын башчысынын орун басары Лешуковдун НКАПка жазган катынан төмөнкүдөй, экинчи Гу-82 учуп чыккан жок, бирок кардар аны Аскердик аба күчтөрүнүн илимий кызматына өткөрүп берүүнү талап кылды. Авиациялык куралдар үчүн тестирлөө диапазону (NIP AV Air Force). Бул жерде учактын куралдануусу текшерилген. Бирок Гудковдун сериялык заводу болгон эмес, Лавочкиндин андай байланышы болгон эмес. Кыязы, бул жагдайлар Гу-82де андан ары иштөөнүн токтотулушуна себеп болгон.
Ошого карабастан, LaGG-3кө M-82A кыймылдаткычын орнотуунун актуалдуулугу жоголгон жок. Бул маселе авиация өнөр жай элдик комиссариатынын көзөмөлүндө болгонун айтыш керек. Мындан тышкары, 1941 -жылдын төртүнчү кварталы үчүн 21 -заводдун OKB планына бул өнүгүү келерки жылдын февраль айында станоктун чыгарылган датасына кошулган. Бирок, кыязы, буга азырынча эч кандай муктаждык болгон жок жана 1941-жылдын аягында 43 пайызы гана даярдалды, анткени негизги үлүш M-107P кыймылдаткычы менен LAGG-3те болгон. Радиалдык кыймылдаткычы бар машинага болгон муктаждык бир аздан кийин, MG-107P менен LaGG-3 сериясындагы өндүрүш коркунучта экени белгилүү болгондон кийин пайда болгон.
540 км / с максималдуу ылдамдык менен M-82 менен LaGG-3 үчүн тапшырма, жана 6400 м 625 км / с бийиктикте 1942-ж. Ошол эле учурда, жогорку ылдамдыктагы учуу диапазону (максималдуу ылдамдыктын 0, 9унда) эң аз дегенде 800 км болушу керек болчу, ал эми машинаны мамлекеттик сыноолорго берүү мөөнөтү 1-сентябрда аяктаган. Бул маалымат SMдин эскерүүлөрүнө карама -каршы келет да. Алексеев келечектеги Ла-5тин түзүлүшү жөнүндө, алар менен таанышуу азырынча арзырлык.
«1941-жылы октябрда,-деди көп жылдар бою Лавочкиндин орун басары болуп иштеген Семён Михайлович Алексеев,-Яковлевдин конструктордук бюросу Новосибирскиге эвакуацияланган, No 153 заводго. Бул LaGG-3 курулган өлкөнүн экинчи ири ишканасы болгон.. Яковлев Новосибирскиге келгенден кийин дароо эле жумушчуларын станциялары менен аскердик бөлүктөрүндө бүтпөй калган жана бузулган Як-7 учактарын жана тетиктерин чогултууга жөнөткөн. Айта кетчү нерсе, ал бир топ фюзеляждарды, канаттарды, мотор бөлүктөрүн чогулта алды жана көп өтпөй "лагдарды" чогултуу линиясына параллелдүү түрдө Як-7ди чогултуу үчүн линия уюштурду.
Бул 1941 -жылдын аягы, абдан оор мезгил болчу. "Артта калгандарды" чогулткан жумушчулар эмне кийинишкен: жабык куртка, кулак, кийиз өтүк, өтүк. Алар көбүнчө ошол жерде - устаканаларда, учактардын канаттарында түнөшчү. Абал жетишээрлик оор. Яковлев жумушчуларына ак халат кийгизип, Як-7 линиясы боюнча килем төшөдү жана операторлорду заводго чакырды, алар топоздорду чогултуунун бүт процессин видеого тартып алышты. Дизайнер пайда болгон тасманы Москвага жөнөткөн. Мен бул тасманы ким жана качан көргөнүн билбейм, бирок 1942-жылдын январь айынын башында ГКОнун декрети чыгып, No153 заводдогу ЛаГГ-3 сериясынан чыгарууну жана анын ордуна Як-7 истребителин учурууну буйрук кылган.
Ал эми 1941 -жылы декабрда Сталин Элдик Комиссар А. И. Шахуринди, анын орун басары П. В. Лавочкин Дизайн Бюросун чакырат. Шахурин бул декретти колдоодон кескин түрдө баш тартты: дейли, Яковлев адегенде No153 заводдо серия түзсүн, анан ага Горькийдеги заводду берсе болот. Сталин анын жүйөөлөрү менен макул болгон.
М-82 кыймылдаткычы бар тажрыйбалуу Гу-82 истребители. М. Орловдун сүрөтү
Ошол замат Дементьев Лавочкинди Москвага чакырып:
- Мына, Семен, үстүңө күн күркүрөдү. Күндөрүңүз саналуу. Сиз азыр LaGG-3 учагына карата армиянын жана өкмөттүн мамилесин өзгөртүү үчүн таптакыр өзгөчө чараларды көрүшүңүз керек. Менимче, Яковлевго Новосибирскте өзүнүн учактарын үзгүлтүксүз чыгарууну жолго коюу үчүн кеминде эки ай керек болот.
Ошол эле учурда күтүү залында өзүнүн "жаралары" менен башкы дизайнер А. Д. Швецов. Лавочкин ага Дементьев менен болгон ацгемелешуусун айтып берди жана ал езунун проблемалары женунде наалыды:
- М-82 моторунун эч кимге кереги жок. Азыр заводдо аскердик өкүлдүн, моторлордун кабыл алынышы менен жүздөн ашык даяр топтолгон, бирок аларды эч ким албайт. Менин жанымда чиймелердин топтому бар, караңыз, балким, мен аны сиздин жоокериңизге коём. (1941 -жылы No 19 завод 412 М -82 кыймылдаткычтарын чыгарган. - Автордун эскертүүсү).
Лавочкин чиймелерди алды, бирок анын үмүтү жаңы Климовск М-107 кыймылдаткычына болгонун айтты …
Лавочкин Горькийге кайтып келип, эң жакын жардамчыларын чогултуп, абалды түшүндүрдү жана өз пикирин билдирди: М-82 кыймылдаткычын бир катар ачык себептерден улам, учакка чоң өзгөртүүлөрдү киргизбестен, LaGG-3кө коюуга болбойт. М-107 моторун орнотуу зарыл. Ошентип алар чечишти. Баардык үмүт Климов кыймылдаткычты көтөрө алат жана биз биринчи ЛаГГ-3 М-107де пайда болгон кемчиликтерди жоюп алабыз деп үмүттөнөбүз.
Эмнегедир, бул жолугушууда мага биздин М-82 истребителине орнотуу үмүтсүз иш эмес окшойт. Мен Лавочкинден жардам сурап, мотор менен иштөө үчүн эки -үч адамды алып кетүүгө уруксат сурадым. Лавочкин анда мындай деди:
- Эки же үчтөн ашпашы керек.
Мен куралдануу бригадасынын башчысы Иван Артемович Шабановду жана мотор бригадасынын башчысы Константин Иванович Слепневди жардамчы катары тандап алдым.
Жолугушуудан кийин биздин конструктордук бюро толугу менен кайра түзүлдү. Лавочкин ЛаГГ-3кө М-107 орнотуусун ишке ашыруу үчүн атайын долбоорлоо бөлүмүн бөлүүнү чечти. Ал Климов менен байланышууга жетишти, ал болжол менен бир жуманын ичинде эки жаңы модернизацияланган М-107 даяр болот деп убада кылды: бири Яковлевге, экинчиси Лавочкинге.
Апта нервдүү маанайда, ар кандай издөөлөрдө өттү. Башкы механик Романов убада кылынган мотор үчүн Москвага жөнөтүлгөн. Бир канча убакыттан кийин Романов Горькийге телеграф берди: адамдар Яковлевден келип, Климовдун каршылыгына карабай, эки моторду тең алып кетишти. Ошондон кийин Лавочкин чындыкты издөө үчүн Москвага барган:
- Мен барып, Борбордук Комитетке арызданам, Элдик комиссарды мобилизациялайм! Мындай башаламандык!
Ал эми Семён Алексеевич Москвага кеткен күнү мен Швецовго М-82 моторунун моделин жөнөтүү өтүнүчү менен телеграммага кол коюуну сурандым. Лавочкин кете электе, бир -эки күндөн кийин Ли -2 учуп келип, эки моторун - моделин жана учуусун алып келди. Аларды механизатору жана Швецовдун орун басары Валентин Иванович Валединский коштоп жүрдү. Биз M-82 макети менен кутучаны ачтык, мен заводдун башкы инженери Борис Васильевич Куприяновго мотору али орнотула элек No40 цехке ЛаГГ-3 учагын которууну сурандым. Брандмауэр менен "башталган" бул учакка кранга илинген жасалма М-82 алып келдик.
Лавочкин менен болгон жолугушууда жылдыз мотору үч негизги себеп менен четке кагылган. Биринчиден, анын салмагы M-105ке караганда 250 кг көп болчу жана учактын тегизделиши менен эмне болору белгисиз болчу. Экинчиден, M-82 диаметри 1260 мм, ал эми M-105 туурасы 798 мм болгон. Көрсө, кандайдыр бир "жырткыч" экен. Лагга фюзеляжынын мурунунун эллиптикалык кесилишин унаанын аэродинамикасын бузбастан тегерекке өзгөртүү керек болчу. Идея өзүнөн өзү пайда болгон - жаңы фюзеляж жасалышы керек - бирок буга убакыт болгон эмес. Үчүнчүдөн, курал жөнүндө эмне айтууга болот? Испаниядагы сабактардан кийин, Сталин менен болгон жолугушууда, согушчу сөзсүз түрдө замбирек менен куралданууга ээ болушу керек деген чечим кабыл алынган. Бирок LaGG-3 канатын танктар ээлеп турат жана заводдо синхрондуу замбиректер жок. Ырас, No 21 заводдо I-16 истребителдерин чыгаруунун акыркы айларында Б. Г. Шпитальный жыйырмага жакын ШВАК синхрондуу замбиректерди жасоого жетишкен.
Жана бул көйгөйлөр ушинтип чечиле баштады. Биз жасалма M-82ди LaGG-3 брандмауэрине алып келгенибизде, кыймылдаткычтын оордук борбору M-105ке караганда учактын оордук борборуна жакыныраак болгон жана "кошумча" 250 кг. борборлоштурууга дээрлик эч кандай таасири жок, кээ бирлерин куйругуна жылдыруу керек эле, жабдуулардан эмне кичинекей нерсе. Цехтердин бардык жетекчилери, бир нече дизайнерлер, заводдун башкы инженери учактын айланасында отурушту. Керектүү материалдарды жеткирүү менен байланышкан бардык маселелер абдан тез чечилди. Алар жыгач тактайчаларды алып келип, мотордун сырткы контуруна жана фюзеляжга бекитишти. Көрсө, эгер сиз фюзеляжга жалган капталдарды койсоңуз, анда тегерек фюзеляждын контурун бешинчи фреймге эллипске чейин кыскартууга болот экен. Жана LaGG-3 жыгач фюзеляжы мындай кайра иштетүүгө эң ылайыктуу болгон.
Жаңы истребителдин түзүлүшүндө Валединский чоң роль ойногон. Биз фюзеляжды олуттуу өзгөртпөстөн абаны муздатуу үчүн этеги бар аба муздатуучу мотордун классикалык орнотуу схемасын колдоно алган жокпуз. Андан кийин, учактын капталдарында, сол жана оң жагында чоң, болжол менен 700 мм, кашыктар жасалган, алар аркылуу муздатуучу аба чыгып кеткен. Кашыктарга карама -каршы, цилиндр баштарынын температурасы кадимкидей эле, алар ылдыйдан жана астынан ысып кетишкен. Андан кийин Валединский ар бир цилиндр үчүн дефлекторлорду кайра жасай баштады жана ал бардык цилиндрлер боюнча бирдей температурага жетүүгө жетишти. Бул жаңы истребителди түзүүдө чечүүчү факторлордун бири болгон.
Лавочкин келгенде алар эч нерсени өзгөртпөстөн, учактын бир тарабын жалган жагы менен эски теринин үстүнө тигип алышкан. Биз секторлорду рельстерден, ал эми аларга фанерадан салабыз. Натыйжада тегерек фюзеляж пайда болот. Лавочкин учактын иштеп жатканын түшүндү жана буга чейин бардык конструктордук бюролорун М-82де иштөөгө мобилизациялаган. Команда OKBдин келечеги көбүнчө иштин ийгилигине байланыштуу экенин түшүнүп, күнү -түнү эң түз мааниде иштеди. Бирок учак дээрлик даяр болгондо Мамлекеттик коргоо комитети No21 заводду Яковлевге өткөрүп берүү жана ЯК-7 истребителдеринин өндүрүшүнө өтүү жөнүндө токтом чыгарган. Лавочкинге жана анын конструктордук бюросуна Тбилисиге, Димитров атындагы No 31 заводго көчүүгө буйрук берилди. Яковлев таң каларлык нерселерди бат эле жасады. Калыбына келүүгө убактыбыз болгон жок, бирок жабдууларыбызды жүктөө үчүн буга чейин заводдун темир жол тармагына поезд жөнөтүлгөн. Семен Алексеевич мага мындай деди:
- Семён Михайлович, жаным, мен сага баарына абдан ыраазымын, бирок биздин команданы кабыл алууну уюштуруу үчүн сенден башка Тбилисиге жөнөтө турган эч кимим жок. Мен Тбилисиге барып, мени жана поезддин келишин күтүп турушуңузду өтүнөм …
1942-жылы мартта, мен Тбилисиге кетерден мурун, LaGG-3 M-82 аэродромго чыгарылган (тажрыйбалуу LaGG-3 1942-жылы 21-мартта курулган жана ал 12-июлда болгон кырсыкта талкаланган) кийинки жылдын.), жана фабриканын сыноочу учкучу Г. Мищенко анда биринчи учууну аткарган.
Олуттуу кемчилик дароо табылды - мунай абдан ысык болчу. Май муздаткыч М-105тен орнотулган, бирок ал жетишсиз болгон. Учуу мүмкүн эмес болчу. Биз мунай радиаторунун туннелин кеңейтүү менен ашыкча ысып кетүүнү жоюуга аракет кылдык жана кашектин бурулушун бир аз жогорулаттык. Биз салкыныраак болуш үчүн таң атканда учууга аракет кылдык. Мищенко аэродромдун айланасында тегеренип, учкучтар кабинасынан чыгып жатып мындай деди: - Бул масштабдан чыгып кеткен …
Ал арада жаңы истребитель тууралуу маалымат Мамлекеттик коргоо комитетине жетти. Валединский бул иш жөнүндө Швецовго отчет берди, ал өзүнүн обкомунун партиялык комитетине, анын катчысы Н. И. Гусаров, Горький обкомунун катчысы М. И. Родионов сыяктуу эле, Борбордук Комитетке отчет берди. Ал өз линиясы боюнча маалымат берди жана заводдун аскердик өкүлү …"
Отуз жыл мурун кичинекей китеп, балким П. Т. Осташенконун "Батыл башталат" чыгармасы жөнүндө С. А. Лавочкин, ал ошондой эле Ла-5тин түзүлүшү жөнүндө айткан. Кызыктуусу, Семен Алексеевичтин күндөлүгүнөн 1942 -жылдын башталышына тиешелүү болгон жазуулардын үзүндүлөрү бар. Автор мындай документти көргөн эмес, демек, сиздин уруксатыңыз менен, урматтуу окурман, мен келечектеги Ла-5ти түзүүнүн айрым жолдорун чагылдырган бул жазууларды келтирем.
NKAP жана Аба күчтөрүнүн биргелешкен сыноолорунда M-82 кыймылдаткычы бар тажрыйбалуу LaGG-3. 1942-жылдын май-июну
LaGG-3 истребителиндеги кыймылдаткычтын биринчи жарыштарынан кийин Лавочкин блокнотуна мындай деп жазган: Мотор капот менен бекитилген, цилиндрдин баштарын жардыруунун кереги жок … Эки мылтыкты алып салгыла, калган ок -дарыларды калган экөөнө бергиле ».
Бул жерде Алексеевдин окуясы менен карама -каршылыктар бар, анткени адамдын эс тутуму толук ишенимдүү "курал" эмес, айрыкча жарым кылымдан кийин.
Көрүнүп тургандай, келечектеги Ла -5 абдан күчтүү куралдануу - төрт замбирек менен ойлонулган жана асманга көтөрүлгөн - эки мылтык. Заводдук сыноолор учурунда эле Лавочкиндин дептеринде мындай жазуу бар болчу: «Мотордун бийиктиги жоголду … Капоттон аба соргучту алып салгыла, үстүнө койгула. Көрүнүш бир аз начарласын, бирок аба жогорку цилиндрлерди муздатуу үчүн ачылат."
Ал эми мамлекеттик сыноолордун стадиясындагы биринчи учуштардан кийин, машинаны жакшылап тууралоо зарылдыгы аныкталганда, дагы бир жазуу пайда болгон: "Мотордун желдетүү системасын алмаштырыңыз, май куюлган идишти брандмауэрдин артындагы кабинадан жылдырыңыз, газды жакшыртыңыз. жана капкакты башкаруу системасы."
Келечектеги Ла-5тин көрүнүшү акырындык менен ушундайча калыптанган.
1942 -жылдын 13 -апрелинде Сталинге телеграмма жиберилип, эл комиссарынын орун басары А. С. Яковлев, Аскер-аба күчтөрүнүн башкы командачысынын орун басары А. К. Репин, No 21 заводдун директору Гостинцев жана башкы конструктор С. Лавочкин. Бул M -82A кыймылдаткычы бар LaGG -3 учагынын фабрикалык сыноолорунда, ShVAKтын эки замбиреги жана 3280 кг салмактагы 440 патриж менен (башка булактар боюнча - 3380 кг. - Автордун эскертүүсү), жердеги максималдуу ылдамдык күйгүзгүчтү колдонбостон алынган - 531 км / саат, ал эми 3025 метр бийиктикте - 586 км / саат. Унаа 5000 метр бийиктикке 6.1 мүнөттө чыгып кеткен. Ошол эле учурда, M-105P кыймылдаткычы менен LaGG-3 куруп жаткан завод, болжол менен бир айдын ичинде жана эки айдын ичинде M-82 менен LaGG-3 өндүрүшүн башташы мүмкүн экени белгиленди.
No 21 завод 1942-жылдын 9-мартындагы НКАПтын буйругу менен суткасына он учактын планы менен Як-7 истребителинин өндүрүшүнө өткөн. Ошол эле учурда, ошол эле буйрук менен Лавочкин конструктордук бюросу Тбилисиге эвакуацияланган 31 -заводго өткөрүлүп берилген. Бирок буйрук аткарылбай калды, себеби баары 13 -апрелдеги телеграммада.
Жарым кылым өткөндөн кийин, CM. Алексеев мындай деди:
«1942 -жылдын апрель айында ГКОнун декрети менен Лавочкин учагынын прототипинин биргелешкен мамлекеттик сыноолорун өткөрүү үчүн комиссия дайындалган. Аба Күчтөрү Илимий Институтунан аны алдыңкы инженер А. Н. Фролов (комиссиянын төрагасы) жана учкуч А. Г. Кубышкин, ал эми өнөр жайдан - ЛИИнин алдыңкы учкучу А. П. Якимов жана инженер В. Н. Сагинов. Сыноо мөөнөтү учуунун беш күнүнө белгиленген.
Ар бир тапшырма боюнча бардык биринчи учууларды Якимов жасаш керек болчу, ал эми Кубышкин аларды кайталап, пикирин билдириши керек болчу.
Лавочкин комиссияны шыктануусуз тосуп алды, капаланды жана иштин өтө кыска программасын сунуштады, мунай өтө ысып кеткенин дароо эскертти. Программа максималдуу ылдамдыкта, көтөрүлүү ылдамдыгын аныктоодо, бийиктиктеги максималдуу ылдамдыкта, маневр жана учуу-конуу мүнөздөмөлөрүндө, куралдын диапазону жана атылышында болгон. Лавочкин винтовка үчүн сыноолорду өткөрбөөнү чечти, анткени машинанын жалгыз нускасы жана бүтө элек резерв Тбилисиге жөнөтүү үчүн темир жол платформасына жүктөлгөн. Мындан тышкары, Эл комиссарынын буйругуна ылайык, Лавочкин ошол замат ошол жерге барышы керек болчу.
Сагинов Шахуринден Лавочкинге сыноолор бүткүчө Горькийде калууга уруксат берүүнү суранды. Алар ХФка чалып, "поездди жөнөт, башкы конструктор сыноолор бүткүчө калат" деген жоопту алышкан.
22-апрелде эртең менен (башка маалымат боюнча, 21-апрелде) LaGG-ZM-82нин биргелешкен мамлекеттик сыноолору башталган. Биринчи учууну лейтенант Якимов жасаган. Кыймылдын ылдамдыгын сактоо жана максималдуу ылдамдыкты аныктоо мүмкүн болгон жок - мотор ысып кеткен. Ушундай эле учууну Кубышкин аткарган. Конгондо анын капкактары бошотулган жок жана учак конуу тилкесинин аягында чоң көлчүккө айланды. Якышовдун айткандарына Кубышкин дагы бир нерсени кошумчалады - капкакты башкаруу системасындагы кемчилик. Бирок, сыноочулар жаңы истребителдин келечегин баса белгилөөнү унутушкан жок.
No 21 заводдун сыноочу учкучу Г. А. Мищенко
Комиссия сыноону токтотууну чечти жана башкы конструкторго белгиленген кемчиликтерди тез арада жоюуну сунуштады. Кечинде Фролов менен Сагинов ӨК жөнүндө бул боюнча НКАПка жана Аба күчтөрүнө билдиришти жана учакты жакшы жөнгө салууга уруксат алышты. 23 -апрелде эртең менен комиссиянын чечими Мамлекеттик коргоо комитети жана Элдик комиссариат тарабынан жактырылганы, бирок кемчиликтерди четтетүү үчүн он күн бөлүнгөнү белгилүү болду.
Комиссия Москвага учмакчы болгон, бирок Лавочкин алардан кетпөөнү суранган: жаңы машинада учуу мүмкүн эместиги жөнүндө керексиз сүйлөшүү таптакыр пайдасыз болгон. Комиссия завод менен, конструктордук бюро менен, тажрыйба цехи менен таанышууга барды жана кемчиликтерди жоюу учакта башталды.
Мунай системасы менен бир нерсе кылуу керек болчу - жаңы радиатор коюп же эки эсе кылып салыңыз. Бир нече күн өттү. Кыска убакыттын ичинде жаңы радиатор алуу мүмкүн эмес иш болуп чыкты жана анын жоктугу бүтүндөй мунай системасынын бүтүшүн кечеңдетти. Бактылуу мүмкүнчүлүк жардам берди. Жыйноо цехинде бир жумушчу Якимовго келип, алыскы бурчта кандайдыр бир радиатору бар куту бар экенин айтты. Чынында эле, кутуда паспорту бар жана муздатуучу бети учакта болгондон бир жарым эсе көп болгон жаңы май муздаткыч бар болчу. Аны алып биздин эксперименталдык цехке алып келишти. Лавочкинге Сагиновдун бир жерден жаңы радиатор алганын кабарлашты. Башкы дизайнер дүкөнгө чуркап келди:
- Бул радиатор кайдан келген?
- Ооба, жыйноочу цехте, бир кутуда табышкан.
- Бул, кыязы, Яковлев жаңы машиналарына, балким, М-107 кыймылдаткычына алып келген. Дароо кайра алып кетиңиз. Бул уурулук, мага андай нерселердин кереги жок!
Сагинов кийин мага айткандай, кимдир бирөө Лавочкинди Москвадан чалып жатабыз деп алаксытып, ал кетип калды. Алар дизайнерлерди чакырып, эскиздерди тез арада алып салышты, жаргылчакты кууп чыгууга ылайыктуу боштукту табышты жана түнкүсүн учакка бортту орнотушту. Бир -эки күндүн ичинде учак даяр болуп калды. Сыртынан, ал мурункудай эле калды, бирок мотор астындагы май муздаткычтын сакалы өсүп, аба соргуч капоттун үстүнөн өйдө өттү, куралдан эки гана мылтык калды. Мищенко биринчи рейсти жасады. Ал аэродромдун үстүнөн эки айлампаны бүтүрдү, отурду, кабинадан чыкты, бармагын көрсөттү - май кадимкидей эле!
Биргелешкен мамлекеттик сыноолор 3 -майда уланды. Якимов алган биринчи учуу тапшырмасы белгилүү бийиктиктеги максималдуу ылдамдыктарды аныктоо жана мотордун бийиктигинин чектерин аныктоо болгон. Эки сааттан кийин - дагы бир рейс, бул жолу 9000 метр бийиктикке чыгуу жана бийиктикте ылдамдыкты алуу. Андан кийин Кубышкин мурдагы режимдерди кайталап, мушкерге кирди. Машина өзүн сонун алып жүрдү. Цилиндрдин баштары ысып кеткен эмес жана майдын температурасы жана басымы нормалдуу болгон. Учуу жана конуу мүнөздөмөлөрүн Сагинов алып, секундомердин жардамы менен учуу жана иштөө убактысын эсептеген.
Эртеси күнү алар асманга курал атууга буйрук беришти. Учууларды Кубышкин Аба күчтөрүнүн өкүлү катары аткарышы керек болчу. Милдет жөнөкөй: замбиректерди кыска жана узун жардырууда адегенде ар бир тапанча үчүн өзүнчө, анан экөөнөн тең атуу. Биринчи учууда, бир нече жарылуулардан кийин, снаряддын кыйшыктыгынан жана лента үзүлгөндүктөн, мылтыктар унчукпай калышкан. Учак кайра атуу полигонуна кайтарылды. Экинчи рейстен кийин, ок -дарынын калган бөлүгү ок -дарылар кутучаларынан табылган, жана дагы машина тилкеге чыккан. Өзгөртүүлөрдөн кийин гана, Якимов аткарган төртүнчү учууда мылтыктар кемчиликсиз атылды.
Программага ылайык, алыстан учууну аткаруу калды. Дагы тобокелге салбоо үчүн, биз шашылыш түрдө конуп калсак, тегиз жерлерден Казанга карай учууну чечтик. 5 -майда эртең менен Якимов машинаны асманга көтөрүп, 1 саат 41 мүнөттөн кийин кайра кайтып келген. Учуп кеткенден кийин механик бактан дагы бир нече литр бензин төгүп салды. Сыноолордун жүрүшүндө Якимов 13 рейс аткарды, Кубышкин да ошону жасады. Инциденттерсиз эмес - каттамдардын биринде мунай түтүгү жарылган. Чыракка май куюлуп, Якимов учакты сокур түрдө кондурууга аргасыз болгон. Сыноолор көрсөткөндөй, аба кемеси учуу өзгөчөлүктөрү боюнча жакшы, ал эми жылуулук шартында чыдайт.
Лавочкин рапорт жазып, бардыгын Москвага билдирүүгө шашты.
Фролов дагы тыгындын сыноолору жөнүндө кыйытты, бирок Лавочкин эч нерсени уккусу келген жок:
- Сиз тыгынды жасай албайсыз. Бизде эч кандай противо-тешиктүү түзүлүштөр жок, машинаны сындырабыз, сени сабайбыз …
Аскердик аба күчтөрүнүн изилдөө институтунун сыноочу учкучу А. Г. Кубышкин
Алар Лавочкинге спин үчүн сыноодон өтпөйбүз деп убада беришкен, бирок алар өзүлөрү тесттерди өткөрүүгө макул болушкан… Биз Якимов менен Кубышкин учуп кетет деп макулдаштык, фабриканын учкучу спин жасабашы мүмкүн. 6 -майда бардыгы учакка чогулганда таңкы беш боло элек. Сагинов учуунун миссиясын мындай деп жазган: «Учактын айлануусун текшерүү. Кадимки машинанын жүрүм -турумунда, айланууну эки бурулушка алып келиңиз. Якимов учакты асманга көтөрдү. Бул учурда Лавочкин аэродромго келди:
- Бул эмне учуу? Биз тесттерди бүтүрдүк.
Кимдир бирөө ырдады, алар бир нерсени текшерүүнү чечишти дешет … Якимов акырын ийилип, ылдамдыкты өчүрө баштады, бир нече сыноо чуркады, оңго жана солго жарым бурулуш жасады. Лавочкиндин башы ийиндерге толугу менен кирип кеткен. Якимов цикл жасады, кадимкидей чыкты, эки цикл жасады, машина баш ийет, кечикпей чыгат. Лавочкин бир аз оңоло баштады. Андан кийин Кубышкин учуп кетти, учак укмуштуудай айланат деген Якимовдун пикирин ырастады. Ошол эле күнү комиссиянын талабы боюнча учуу сыноо станциясынын башчысы И. Ф. Козлов эки учкучун жаңы учактын айланасында учууга дайындаган. Алардын сын -пикирлери абдан жакшы болду. Эки күндүн ичинде биз биргелешкен сыноолор боюнча отчетту толтурдук, учуп бараткан жаңы истребителди обкомдун катчысы М. И. Родионов. Якимовдун учушу таасир калтырды, Родионов комиссиянын чечимин колдоого жана Лавочкинге жардам берүүгө убада берди. Комиссия дароо СБ учагы менен Москвага учуп кетти. Бир эле учурда, бирок поезд менен Лавочкин да Москвага жөнөп кетти. Ал дароо Сталинге отчет берүүгө чакырылган. Шахуриндин колдоосу менен абдан тез чечим кабыл алынды жана ОКБны No21 заводго кайтаруу жана учакты сериялык өндүрүшкө чыгаруу буйругу аткарылды.
Окуяны жыйынтыктап жатып, Семён Алексеевич Ла-5 конвейердеги ЛаГГ-3 алмаштырганын дээрлик кечиктирбестен белгиледи. Биринчи 200 унаа үстү капталдары менен курулган, андан кийин гана алар жаңы фюзеляжды жабыштыруу үчүн боштук жасашкан.
Бул жерде бир нерсени такташ керек. ГКОнун дагы бир жарлыгы менен заводдун 1942-жылдын май-июнуна карата планы туураланды. Сунушталган 50 ЯК-7нин ордуна 20 ЛаГГ-3 курууга буйрук беришти. 20-майда НКАПтын "No21 заводдо LaGG-3 учагын чыгаруу жөнүндө" дагы бир буйругу жарыкка чыкты, бул LaGG үчүн программадан ашык M-82 кыймылдаткычы бар LaGG-3 чыгарууну тез арада баштоону талап кылат. -3 M-105PF кыймылдаткычы бар учак жана бир айдын ичинде жаңы машинаны башкарууну жеңилдетүү үчүн. Ошол эле документ мурунку заказдарды жокко чыгарды жана заводдун директору Гостинцевге LaGG-3 өндүрүшүн сактап калууну буюрду. Горькийдеги завод заказчыга беш гана Як-7 учагын жеткирүүгө жетишкен.
Он күндөн кийин, НКАПтын буйругу менен Лавочкиндин конструктордук бюросу Тбилисиден Горькийге кайтып келди жана 3-июндагы буйругу менен LaGG-5тин чыгарылышы (M-82 кыймылдаткычы бар түпнуска LaGG-3 катары) деп аталган) 21 жана 31 фабрикаларында биротоло чечилген.
Ошондой эле М-82 кыймылдаткычын МиГ-3, Як-7 жана И-185 истребителдерине, Ил-2 чабуул коюучу учагына жана Пе-2 бомбалоочу учагына орнотууга аракет кылышкан. Бирок бир гана Н. Н. Поликарпов I-185 жана С. А. Лавочкин Ла-5те.
Аскердик аба күчтөрүнүн илимий-изилдөө институтунун аэродромунда La-5 сериясы No 37210444. 1942 -жылдын октябры
М-82 кыймылдаткычы бар LaGG-3 учагынын электр станциясы
Мен учурдан пайдаланып, Гу-82 истребители менен болгон окуя кантип бүткөнүн айтып берейин. LII башчысынын катынан көрүнүп тургандай А. В. Чесалов, 1943-жылдын 22-июлунда Шахуринге жөнөтүлгөн, "Гу-82ге салыштырмалуу учуунун жакшыруусун камсыз кылган Ла-5тин негизги айырмасы-ийгиликтүү оригиналдуу формасы (капоттун.-Автордун жазуусу) жана макети кыймылдаткычтын ".
Капоттун ийгиликтүү жана оригиналдуу формасы жакшы, бирок мен кошумчалагым келет, Гу-82 алты ай мурун жана Улуу Ата Мекендик согуштун фронтторунда кыйла татаал шарттарда пайда болгон. Анын үстүнө, Ла -5ти сыноо учурунда да, машинанын олуттуу кемчилиги - учкучтун кабинасындагы жогорку температура аныкталган. Бул тууралуу кийинчерээк. Ал эми Гу-82де, окшош электростанциясы бар Су-2 учкучтарынын сын-пикирлерине караганда, андай болгон эмес.
М. И. Гудков 1943-жылы учкуч Никашин каза болгондон кийин 12-июнда өзүнүн Гу-1 "Айракобра" учагында бүтүргөн. Бул маселе боюнча УКМКнын 3 -июлдагы буйругунда, атап айтканда:
Өзгөчө кырдаалдар комиссиясынын корутундусуна ылайык, кырсык учактын сапатынын төмөндүгүнөн келип чыккан, анын начар жайгашуусунан жана дизайндагы бир катар каталардан, мисалы, 1000 кг ашыкча салмактан улам келип чыккан. дизайнер.
Жолдош Гудков М. И. Бул иш менин дизайнер катары дал келбестигимди ачып берди, БУЙРУКТАМ:
1. Гудков М. И. 2 -даражадагы дизайнер Gavnogo даражасына ээ жана ага көз карандысыз дизайн иштери менен алектенүүгө тыюу салынат.
2. ОКБнын т. (Бул адистердин экинчи толкуну эле, Гудковдон келген алгачкы үч дизайнер - анын конструктордук бюросу No156 заводдун аймагында жайгашкан - 1942 -жылы сентябрда Горькийге которулган - Автордун эскертүүсү).
3. Жолдош Гудков М. И. No 84 заводдун сапатты көзөмөлдөө бөлүмүнүн башчысынын орун басары ».
Алдыга карап, мен айтам, согуштан көп өтпөй Горбунов Москва деңизине чөгүп каза болуп, Гудков дизайн ишмердүүлүгүнө кайтып келген.
LaGG-3 учагынын M-82 кыймылдаткычы менен куралдануусу
Ал эми 1942 -жылга чейин. Массалык өндүрүшкө даярдык катары радиалдуу кыймылдаткычы бар учактар алгач LaGG-3 M-82, андан кийин LaG-5 деп аталды. Муну 21 -заводдун согушкеринин "көгүлтүр" техникалык сүрөттөмөлөрү далилдеп турат. Акыркы 1942 -жылдын күзүндө басууга кол коюлган, кыязы, Лавочкин - Горбунов дуэти менен байланыштуу болгон. Бирок окуялар башка сценарий боюнча иштелип чыккан. Жылдык программага ылайык, No31 завод 1942-жылдын экинчи кварталында LaGG-3 өндүрүшүн токтотуп, толугу менен ЛаГ-5ке өтүшү керек болчу. Бирок августта NKAP M-82A кыймылдаткычы бар учак чыгарууну токтотууну жана LaGG-3 өндүрүшүн кайра баштоону чечкен. Мындан тышкары, эки айдан кийин, ГКОнун токтомуна ылайык, заводго жеңил LaGG-3 өндүрүшүнө өтүү сунушталган, мындай биринчи машина 13-ноябрда гана коюлган.
Июнь айынын башында заводдо M-82 кыймылдаткычы бар LaGG-3 сериялык өндүрүшүн жайылтуу маселеси боюнча жыйын болуп өттү, анда аба менен муздатылган кыймылдаткычтын орнотулушу алмаштырууга алып келгени белгиленди. мылтык вагондор, күйүүчү май жана май системалары, сормо коллекторлор, учактарды башкаруу системалары жана жаңы баракчалар менен приборлор. Фюзеляждын жана борбордук бөлүктүн дизайны өзгөрдү. Алюминий эритмелеринен жасалган тетиктердин үлүшү көбөйдү. Бул үчүн машинаны өндүрүү үчүн технологиялык процессти кайра карап чыгуу жана жаңы жылма жолдорду жана шаймандарды чыгаруу талап кылынган.
Документтерде учак кээде L-82 деп белгиленген. Мүмкүнчүлүктөн пайдаланып, мен айтышым керек, мындан мурун да (1941-жылдын 25-апрелиндеги NKAPтин буйругу менен), L-5 белгиси астында, эки Treskin суперчаргетору бар LaGG-3 пайда болгон. Кийинчерээк 1942-жыл үчүн 21-заводдун отчетунда эки нускада чыгарылган Л-7 (коду жок) болгон. Кыязы, "L" индекси Лавочкиндин жетекчилиги астында Горькийде түзүлгөн учактардын заводдук белгисинен башка нерсе эмес.
Заводдун учкучу А. В. Большаков, кардар сентябрда алган, жана жалпысынан завод ушул аталышта 21 истребитель курган. Жайдын аягында гана алар акыры жаңы машинага өтүштү. Биринчи сериялык LaGG-5 3376 кг чейин, эксперименталдык салыштырмалуу оор болуп калды. Бирок жылдын акырына карата, 1942-жыл үчүн 21-заводдун отчетунан төмөнкүдөй, Ла-5тин салмагы 3200 кг чейин кыскарган. Буга, атап айтканда, үч танкалуу күйүүчү май системасына өтүү, бир ShVAK замбирегин BS автоматы менен алмаштыруу жана корголгон газ бактарын таштоо аркылуу жетишилди. Резина коргоочунун жардамы менен экинчисин коргоо, согуш тажрыйбасы көрсөткөндөй, учак замбиректеринин снаряддарына каршы натыйжасыз болуп чыкты.
LaGG-5 сериялык ылдамдыгы, машинанын биринчи моделине салыштырмалуу, 515 км / сааттан (радио антеннасын, бомбаларды орнотууну жана кармагычтарды кошпогондо) 520 км / саатка чейин (кайсы бийиктикте көрсөтүлгөн эмес, жана, кыязы, жерде кыймылдаткычтын иштөө режиминде).
1942 -жылдын августунан баштап бардык жаңы машиналар радиостанциялар менен, ал эми ар бир үчүнчүсү - RSI -4 радиостанциялары менен жабдылып баштады. Өзгөчө аба ырайынын начар шартында учкучтардын ориентациясын бир топ жакшырткан РПК-10 радио компастары бар биринчи машиналар пайда болгон, бирок алар бардык машиналар үчүн жетишсиз болгон.
LaGG-3кө караганда ылдамдыкта артыкчылыкка ээ болгон LaGG-5тин да кемчиликтери болгон. Учкучтар сууга түшүүдөн кийин башкаруу таякчасына өтө көп күч жумшаш керек экенин, 350 км / сааттан ашык ылдамдыкта (сыягы, инструментке ылайык) кокпит чырагы ачылбай калганын белгилешти. ал согушта ачылат жана бул ылдамдыкты жоготуу, кабинанын вентиляциясы жөнүндө сөз кылуунун кажети жок.
Учактын жаратуучулары жөнүндө айтсам, сериялык өндүрүштө иштегендерди унчукпай коюуга болбойт. «Коллективдин турмушунун ар бир куну, - дейт No 21 заводдун жыйноо цехинин мурдагы начальниги С. Партиялык уюмдун демилгеси боюнча заводдо жалпы чогултуу конвейери бар агым системасы колдонулду. Бул учурдагы жабдууларда жумушчулар аз болгон учактарды көбүрөөк чыгарууга мүмкүндүк берди. Цехтерде социалисттик мелдештин жыйынтыгы кун сайын чыгарылып, кун сайын сменалык тапшырманын кызыл жылдыздары жанды ».
График заводдун коллективи учун бекем закон болуп калды. Инноваторлор мунай, газ жана аба зымдары үчүн коннекторлору бар жакшыртылган брандмауэрди сунушташты. Технологдор жыгач фюзеляжды жабыштыруу жана кургатуу үчүн сапатты жакшыртуунун жана эмгек чыгымдарын азайтуунун жолун табышты. Мык ыкмасын колдонуунун ордуна, пресстерди колдонууну жана электр жылытуу аркылуу кургатууну тездетүүнү сунушташты. Натыйжада бир катар цехтердин өндүрүмдүүлүгү 2-5 эсе жогорулады ».
Мен айта кетишим керек, мотор заводунда көп болгон M-82 кыймылдаткычтары согуштук унаанын мүнөздөмөлөрүн кескин жакшыртууга гана эмес, ошондой эле Ла-5тин ритмдүү чыгарылышына салым кошкон. Ошол эле учурда, Як истребителдеринде, Пе-2 жана Эр-2 бомбардировщиктеринде колдонулган М-105 кыймылдаткычтарын жеткирүүдө үзгүлтүккө учуроолор болгон.
Бир айдан кийин, 8-сентябрда NKAPтын буйругу менен, истребителге Ла-5 деген белги ыйгарылган.
ЦАГИ сунуштарына ылайык капот мөөрү менен Ла-5
1942-жылдын күзүндө Ла-5тердин саны көбөйгөнү менен фронтко кеткенине карабастан, алардын учуу өзгөчөлүктөрү көптү талап кылды. Дизайнерлер жана технологдор продукциянын сапатын жакшыртуунун жолдорун тынымсыз издеп, анын ГКОнун эрежелерине ылайык келишине жетишүүгө аракет кылышкан. 1942-жылы 16-ноябрда Мамлекеттик коргоо комитети 21-заводго 3100 кг учуу салмагы бар Ла-5ти сыноого тапшырууну буйрук кылган жана 23 күндөн кийин М-82Ф кыймылдаткычын истребителге орнотууну талап кылган. Ошол эле учурда учакты башкарууну жеңилдетүү чаралары көрүлгөн.
1942 -жылы декабрда сыноочу учкучтар В. Расторгуев менен А. Г. Кубышкин Горькийде башкаруусу өзгөргөн үч машинаны учурган. Натыйжада, La-5тин башкаруучулугу биринчи сериядагы машиналарга караганда бир кыйла жакшыргандыгы аныкталган. Сол ийилгенден оңго жана тескерисинче жылдыруу оңой жана оңой болду. Лифтти башкаруу циклди жана согуштук бурулушту аткарууда бир кыйла жеңилдеди.
Өкмөт No99 заводго Ла-5 сериялык өндүрүшүн өздөштүрүүнү тапшырганда, 50 адис Горькийден Улан-Удеге техникалык жардам көрсөтүү үчүн жиберилген. Кошумчалай кетсек, 1942-жылы Горький учак куруучулары Москвадагы 381 жана Улан-Удэ заводуна 40 даана Ла-5 комплектин жеткиришкен.
1943-жылы Горькийдеги заводдо Ла-5 өндүрүштүк линиясы уюштурулуп, жыйноо цехинен күнүнө 16га чейин машина чыгарылган. Өндүрүш линиясы эмгек өндүрүмдүүлүгүн гана эмес, машиналарды жыйноону башкаруунун сапатын да жогорулатууга мүмкүндүк берди. Эми контролер учактын артынан чуркабай, жумушчулар машиналарды чогултууга жоопкерчиликтүү мамиле кыла башташты.
La-5, албетте, ата мекендик авиация тармагынын олуттуу жетишкендиги болгон, бирок ал кечигүү менен пайда болгон. Ал кезде душмандын Bf 109G-2 үлгүсү бар болчу, адегенде "беш чекиттүү", анан жеңил "үч чекиттүү"-замбирек жана эки пулемет менен. Messersch-Mitt моторунун күчтүүлүгү өз милдетин аткарды: горизонталдык гана эмес, вертикалдуу ылдамдык да кыйла жакшырды.
Аскердик-аба күчтөрүнүн изилдөө институтунда Bf 109G-2 сыноолору жана андан кийинки Сталинграддагы салгылашуулар "немистин" горизонталдуу маневрди кошпогондо, айрыкча 3000 м бийиктиктеги үстөмдүгүн көрсөткөн. Бул жерде ыдыраган "триумвиратты" кантип эстебеш керек. Эгерде Гудковго согушка чейинки акыркы жылы Гу-82 тоскоолдук кылбаса, анда М-82 кыймылдаткычы бар LaGG-3 учак мотор заводунун кампаларында талап кылынбай жаткан. буга чейин Экинчи дүйнөлүк согуштун фронтторунда байкаларлык сөз айткан.
Учуунун жогорку мүнөздөмөлөрүнө карабай, Ла-5те али жоюлбаган көптөгөн кемчиликтер болгон жана алардын арасында, аскер учкучунун, кийинчерээк белгилүү жазуучу Анатолий Маркушанын образдуу сөзүнө ылайык, «учкучтарды африкалыктар кыйнашкан. учакта жылуулук, сержандын брезентинин таманы он рейстен кийин агып, жарылып кеткен ».
Ла-5тин мурункусунан кем эмес кемчиликтери болгон жана буга чейин да көптөр айтылган. Ошентсе да, кээ бир статистикалык маалыматтарды айта кетүү керек. Мисалы, 1942-жылдын июлунан октябрына чейин, биринчи Ла-5тер фронтко тийгенде, бир гана кырсык болгон экен. Шассиде 14 зыян, негизинен куйрук таянычы жана 203 машинанын иштебей калышы болгон. Акыркысы негизинен мотордун тегерек капотундагы жаракалар, түтүктөрдүн күйүп кетиши, бензин менен май куюлган бактардын агып кетиши, ошондой эле лифттин ойноосу менен байланыштуу болгон.
Салыштыруу үчүн, ошол эле мезгилде төрт ЯК-7 кырсыгы, 38 бузулуу жана 185 аскердик машинанын иштебей калганын белгилегим келет. Ошол кезде фронтто канча Ла-5 жана Як-7 болгонун билбейм. Ошол эле учурда 1942-жылдын аягына чейин 2431 Як-7, ал эми Ла-5тер 1131 болгонун белгилегим келет.
1943-жылдын 31-майында Ла-5 32-гвардиялык ИАПка кулап түшкөн, ал жалпак тескери айланууга кирип кеткен. Ошол замат бул окуядан кийин, M-82 менен La-5 LII бир айлануу үчүн сыналган. Кийинчерээк белгилүү болгондой, учкуч башкарууда одоно каталар кетиргендиктен, истребитель тескери бурулуп кеткен. Бирок, 1500 м бийиктикте, тескери жана кадимки айлануу коопсуз болгон жана изилдөөлөрдүн жыйынтыгына таянып, пилоттор Ла-5ти тескери айлантууда пилоттоо боюнча көрсөтмөлөрдү түзүшкөн.
No 99 заводдун Ла-5Ф 1944-жылдын 25-майындагы 911-м iap кырсыгынан кийин
Ла-5тин аскердик сыноолору учурунда, согушта учкучтар моторду, алар айткандай, толук колдонушканы белгилүү болду. Согуш учурунда алар кыймылдаткычтын жана майдын температурасын жөнгө салууга, суперкүчөткүчтүн ылдамдыгын алмаштырууга убактысы жок болчу, ал эми мотор кээде уруксат берилген убакытта максималдуу ылдамдыкта иштеген. Кыязы, бул жагдай мажбурланган M-82F кыймылдаткычынын тез пайда болушуна себеп болгон. НКАПтын октябрь айындагы буйругуна ылайык, учуу салмагы 3000 кг болгон эки машинаны жана бир ShVAK замбирегинен жана VS пулеметунан куралданууга буйрук берилген. Биринчи истребителди 1 -ноябрга чейин мамлекеттик сыноолорго, экинчисин - 19 күндөн кийин жасаш керек болчу, бирок бир аз кечигүү менен.
M-82Fтин учуу күчү мурдагысына салыштырмалуу өзгөргөн жок, бирок учурдагы кыска мөөнөттүү максималдуу режим чындыгында номиналдуу болуп калды. Бул кичинекей көрүнгөн оңдоо учактын учуу өзгөчөлүктөрүн жакшыртууга гана мүмкүндүк бербестен, кыймылдаткычтын күчөтүлгөн режиминде согушту өткөрүүнү жеңилдетип, пилотту электр станциясынын ишине байкоо салуу менен алаксытуудан сактап калды.
Ла-5тердин биринде ылдамдыкка жетүү үчүн, капот менен брандмауэрдин пломбалары кошумча жакшыртылды, эйлерондордо жана рулдарда боштуктар жана боштуктар жок кылынды, тышкы жасалгалоо жакшырды жана башка бир катар жакшыртуулар болду. Натыйжада учак жердеги ылдамдыгын 565 км / саат жана бийиктикте 590 км / сатты көрсөттү.
Заводдо жана конструктордук бюродо самолеттун салмагын азайтуу учун тынымсыз куреш жургузулген, бирок аны турукташтыруу мумкун болгон эмес. Алар планерди дээрлик 140 кг жеңилдетишти, анын ичинде темир канаттарга өтүү менен, анткени металлдын жоктугунан кайра жыгачтарга кайтууга туура келди.
Жаңы кыймылдаткычтары бар учактын капотунда белгилүү бир белгиси пайда болду - "F" тамгасы жарык чөйрөдө, бирок массалык өндүрүштө ал "37" тибинде калды. La-5Fтин ортосундагы айырмачылыктар үч танкалуу күйүүчү май системасы жана жука брондолгон арка (8,5 мм) болгон. Бул толук эмес май куюу менен бирге истребителдин учуу салмагын азайтууга жана анын маневрлүүлүгүн, айрыкча вертикалдарда жакшыртууга мүмкүндүк берди.
Төмөндөтүлгөн грот менен La-5F
M-82F кыймылдаткычы бар La-5F, биринчи сериялардын бири
Ла-5 согушка кирет
1942 -жылы августта Сталинграддын жанындагы асманда немис учкучтары биринчи жолу чоочун советтик жоокер менен жолугушкан. Аба согушунун өтүмдүүлүгү аларга асманда азыраак кездешкен I-16га окшош машинаны кылдат текшерүүгө мүмкүндүк берген жок. Дал ушул окшоштук, согушка чейинки жылдардагы эң мыкты советтик жоокерлердин бири, Испаниядагы немис учкучтарынын арасында "Чычкан" каймана аты менен, алар "Жаңы келемиш" деп аталган жаңы модификацияга туш болгон деген божомолго алып келген.
Чынында, бул 49-Кызыл Туу ИАПта, 1-Аскер Армиясынын 234-ИИАсында аскердик сыноолордон өткөн биринчи советтик Ла-5тер болчу. 14-августтан 24-августка чейин 19 Ла-5тер 130 сааттык учуу менен 180 жолу учушкан. Абадагы 27 салгылашууда полктун учкучтары душмандын 16 учагын атып түшүрүшкөн, ал эми алардын жоготуулары он учак жана беш учкучту түзгөн. Тагыраак айтканда, полк беш жоокерин жоготту, экөө согуштук миссиядан кайтпай калды, төртөө кулап түштү, аба согушунда атып түшүрүлдү, бирөө кыймылдаткычтын негизги бириктиргич таякчасы менен учкучтардын биринин кыйрашынан улам кулады. 1942 -жылы 22 -августта немистердин Жун сүзгөн. 88, бирок ошондой эле өзүнүн жеке учагы кулаган.
49-Кызыл Туу ИАПнын пилотторунун айтымында, LaGG-5 согуштук шарттарда жакшы жыйынтыктарды көрсөткөн жана жогорку жоготуулар материалдык жактан жетишсиз өнүккөндүгү жана машинанын согуштук сапаттарын толук колдонбогону менен байланыштуу. Мисалы, мотордун борбордон качуучу superchargerинин экинчи ылдамдыгы 3800 м бийиктикте күйгүзүлгөн жана алар негизинен 2000-3000 метр бийиктикте согушууга аргасыз болушкан. Жардыруучу жана чабуулчу авиацияны, ошондой эле кургактагы аскерлерди жабуу бир топ тарабынан жүргүзүлгөн жана полктун командачылыгынын сөзү боюнча, сабатсыз болгон.
Аба салгылашууларында, жогорку ылдамдыкта чыкканда, Bf 109F LaGG-5тен ажыраган жок, ал эми төмөн ылдамдыкта, LaGG-5тин чоңураактыгынан улам, биринчи учурда артта калып, анан салыштырылды аны көтөрүлүү ылдамдыгы боюнча. Ийилгенде, биздин истребитель Bf 109F куйругуна кирди, анткени анын ийилүү радиусу чоңураак болчу. Биздин жана немис учактарынын горизонталдык ылдамдыгы бирдей эле, бирок сууга түшкөндө LaGG-5 тезирээк учуп кетти. Көрүнүп тургандай, куралдануу аба согушкерлери үчүн абдан канааттандырарлык болгон.
Чоң салмагы (3300 кг) жана рулду компенсаторлордун жетишсиздигинен улам истребителдин татаал пилоттук техникасынан тышкары, LaGG-3 жана Як-1ге салыштырмалуу дизайндагы кемчиликтер да ачылган. Мисалы, мотордун жана капот капкактарынын бузулуусунун эки учуру болгон, балдак дөңгөлөгү толук чыгарылган эмес, ширетилген тигиштерде бензин менен май куюлган цистерналар агып кеткен, 20 саат иштегенден кийин сордуруучу коллекторлор күйүп кеткен. LaGG-5тин LaGG-3 жана Як-1ден олуттуу артыкчылыгы радиалдуу аба муздаган мотор менен алдыңкы жарым шарды коргоо болгон. Учактын аман калуусу жогорулады.
Үч учур болгон, аба согушунда душмандын замбиреги бир цилиндрдин соруучу жана соруучу түтүктөрүн жана клапан кутусунун капкактарын тешип өткөн, винт менен цилиндрдин кабыргалары ийилген. Бул формадагы учак өзүнүн аэродромуна ийгиликтүү конду жана мотору бат эле калыбына келтирилди.
Биринчи фронттогу Ла-5 сериясынын бири
La-5F. Бул учак 41 -гвардиялык ИАПтан Советтер Союзунун Баатыры А. Павловго таандык
Учкуч А. Э. Клещев жана 88 -гвардиялык иаптын командири С. Рымша Ла-5Ф учагында
Согуштук тапшырмаларды аткарууда моторлор негизинен номиналдуу жана мажбурланган режимде иштешкен, экинчисинде кээде 10-13 мүнөткө чейин, ал эми көрсөтмөлөр 5 мүнөттөн ашпаган убакытта уруксат берилген. Бирок дээрлик бардык моторлор жакшы иштеди. Аскердик аба күчтөрүнүн илимий -изилдөө институтунун жетекчилигинин Аба күчтөрүнүн башкы инженери А. К. Репин белгилеген:
"М-82 кыймылдаткычтарын согуштук учактарда согуштук шарттарда иштетүүнүн биринчи тажрыйбасы канааттандырарлык жыйынтыктарды көрсөтүүдө. Учуу жана техникалык экипаждар M-82 кыймылдаткычы бар LaG-5 учагына кыймылдаткычтын ишенимдүүлүгү жагынан да, жердеги кыймылдаткычтын сакталышы жана иштеши боюнча да оң баа беришет …"
1942-жылдын күзүндө Ла-5тин дебютунан кийин, 5-гвардиялык ИАПнын учкучтары 21-заводдун учак куруучуларына жазган катында:
«Биздин гвардиялык истребителдик авиациялык полк сиздердин завод чыгарган Ла-5 учагында фашисттик жырткычтар менен күрөшүүдө. Гвардиянын учкучтары сиздин учагыңызга ыраазы болуп, жан аябас эмгегиңиз үчүн сизге терең ыраазычылык билдиришти. Фашисттик учактар менен болгон аба салгылашууларында Ла-5 өзүн жакшы жагынан гана көрсөткөн. Машина учууга оңой, туруктуу жана бышык. Бардык модификациядагы атактуу "Messerschmitts" биз менен ачык согушка кирбейт. Силердин учактарда биздин полктун гвардиячы-учкучтары бир эле айдын ичинде 47 фашисттик учакты атып түшүрүшкөндүгүн кабарлай алабыз.
Ла-5 истребителин колдонуунун ачык мисалы, Сталинградда иштеп жаткан 201-тозоктун 13 жана 437-истребителдеринин согуштук тажрыйбасы. Бул тажрыйбаны П. М. Бойков "Негизги багыттар боюнча" китебинде.
Азыртадан эле 1942 -жылы, немис авиациясы кескин түрдө согуш ишин күчөткөн. Буга байланыштуу 8 -Аба күчтөрүнүн командири 201 -тозокту камтыган 2 -аралаш аба корпусунун согушуна кирди. Бир жолу Волганын ашуусун каптап, эки жуп Ла-5 капитан И. И. Тенниковду 6 Bf 109 менен капталган 12 Ju 88 бомбалоочу учактары тосуп алышты. Жуптарга бөлүнүп, советтик учкучтар немистердин согуш тартибин бузуп, үчөөнү атып түшүрүштү жана эки учакты бузушту. Согуш бүткөндөй туюлду, бирок ошол учурда дагы тогуз кош моторлуу Bf 110 жана төрт Bf 109 өтмөккө келип жетти, ал өзү тирүү калды.
126 -ИАПтын штурманы Советтер Союзунун Баатыры П. Н. Белясник жолдоштордун арасында
La-5FP. N. Belyasnik
24-ноябрда Иль-2 чабуул коюучу учагын жаап турган Лышков жетектеген 13-ИПАнын сегиз Ла-5тери адегенде төрт, андан кийин 12 Bf 109 менен согушуп, душмандын беш самолётун жоготкон жок. өзүлөрү. Эки күндөн кийин, ушундай эле миссияны аткарган төрт Ла-5 учагы үч Bf 109 учагын жок кылып, бир гана согуштук учагын жоготуп, авариялык конууга мажбур болгон.
437 -иап учкучтары андан кем эмес эффективдуу болушту. 1-декабрда капитан В. Н жетектеген сегиз Ла-5. Орлов Гумрак аэродромунун үстүндө душмандын 12 согушкери менен болгон аба салгылашуусунда беш машинаны атып түшүргөн. Ошол эле күнү старший лейтенант И. В. Новожилова чабуул коюучу учакты алдыдагы аракеттеринен тазалап, беш мүнөттүн ичинде душмандын беш учагын атып түшүрдү. 1943-жылы Ла-5 учагында И. Н. Кожедуб жана колхозчу Конев белек кылган машинада жеңиштердин санын 45ке жеткирди. Бул учкучтардын жогорку даярдыгынын жана Ла-5тин жогорку көрсөткүчүнүн далили эмеспи!
La-5F менен Bf 109G-2 жана G-4 ортосундагы Аскердик аба күчтөрүнүн изилдөө институтундагы "аба согуштары" биринчисинин 6000 м бийиктикке чейин көтөрүлүү ылдамдыгы жана радиусу боюнча артыкчылыкка ээ экенин көрсөттү. Немистер үч же төрт бурулуш аркылуу. La-5F вертикалдуу салгылашууларда "мес-сершмиттерден" кем калбады, бирок бул жерде 3000 м бийиктикке чейинки артыкчылык тажрыйбалуу жана активдүү учкуч тарапта болду. FW 190A-4 жана A-5 менен болгон согушта абал андан жаман болгон жок. La-5F бул жерде да өзүн коргой алат.
1942-жылы No21 завод LaGG-3 тибиндеги авариялык чыгаруучу түзүлүштөрү бар Ла-5ти чыгарган, ошол эле жылдын февраль айынан тартып-кесилген фюзеляж грагору менен La-5F (бул арткы жарым шардын керектүү көрүнүшүн камсыз кылган), ошондой эле алдыңкы жана арткы ок өтпөс айнектер менен. Фронттун учкучтарына акыркы жаңылык жакты, бирок заводдун жетекчилиги июнь айында мындай чыракка толугу менен өтүүнү пландаштырган. Бул Аскердик аба күчтөрүнө туура келген жок, жана Аскердик аба күчтөрүнүн буйруктар бөлүмүнүн башчысы генерал Алексеев УКПАдан бул маселени тезирээк чечүүнү суранды жана өзгөртүлгөн Ла-5Фти апрель айында массалык түрдө тапшыра баштоону суранды.
1942-жылдын күзүндө алар Горький учак заводунун жыйноо цехинен чыгып, 21-ноябрда Ла-5ке мамлекеттик сыноолор үчүн М-82Ф кыймылдаткычын белек кылышкан. Көңүл анын "39" түрүнө бурулат; мурунку бардык La-5 жана La-5F унаалары заводдон "37" түрүндө чыгып кетишти. Жаңы учак жеңил танк менен үч танкка ээ болгон. Анын арсеналында ShVAK замбиреги жана VS автоматы болгон.
Эсебинен сатып алынган Ла-5, Д. И. Москалева "Жаңы жол" колхозунан, 4 -гвардиялык ИАП, Балтика флоту, 1943 -ж
Советтер Союзунун Баатыры П. Н. Белясник 126-иапдан Ла-5Фтан, ез каражаты менен сатып алган
1943-жылдын январында аяктаган жакшыртылган Ла-5 боюнча мамлекеттик сыноолор учурунда алар 6300 м бийиктикте 600 км / саат максималдуу ылдамдыкты алышты жана 5800 км / саат 3600 м. Бул Ла-5 үчүн эң жогорку натыйжа болду. бир M-82F кыймылдаткычы менен. ошол эле учурда учак, La-5Fтен La-5FNге өтмөк болуп калды.
1942-жылдын 11-декабрында Горький прессасында Чкалов районунун колхозчуларынын Горький облусунун эмгекчилерине "Валерий Чкалов" учак эскадрильясын куруу боюнча кайрылуусу-кайрылуусу болгон. Бул акция катуу жооп алып, 60тан ашык согушкерлер курулган No21 заводдун дарегине каражат келе баштады. Натыйжада пландаштырылган эскадрилья толук кандуу дивизияга айланды.
Ла-5Ф эскадрильясы "Валерий Чкалов". Жаз 1943, Кубань
Ла-5Ф эскадрильясы "Валерий Чкалов"
Легендарлуу учкучтун ысмын алып жүргөн жоокерлердин күрөш иштери В. А.нын китебинде кеңири сүрөттөлгөн. Персиялык "эскадрилья" Валерий Чкалов "(Нижний Новгород, 1999). Мен бул машиналарда учкан полктор жөнүндө гана маалымат берем.
Кыязы, M-82F кыймылдаткычтары бар, "Валерий Чкалов" деген жазуусу бар алгачкы 17 Ла-5, Бычье уюлунун аэродромунда жайгашкан Кызыл Туу Балтика Флотунун 4-гвардиялык ИАПына кирген. Андан кийин ошол эле учактын 14ү (жана 1943 -жылдын ортосунан тартып жана La -5FN) 193 -ИАПка, ар бири 15 жана 10 учак - 88 -гвардиялык ИПАга жана 254 -ИАПка кирген. Бир истребител 137 жана 21 -истребителдик авиация полкторунда тизмеленген. 240, 13 жана 111 гвардиялык полкто "Валерий Чкалов" деген жазуусу бар учактар болгон, бирок автор алардын так санын билбейт.
La-5FN
Өнөр жай жана Аскердик аба күчтөрү үчүн бир топ кыйынчылыктар бүтпөй калган AK-82VP карбюратору менен коштолгон, бул күйүүчү майдын чыгымдалышын жогорулатууга жана натыйжада La-5 жана La-5F диапазондорунун азайышына жол ачкан. Ошентип, 1942-жылдын октябрында Аскердик аба күчтөрүнүн илимий-изилдөө институтунун No 37210404 б сыноолору 2000 мге чейинки эң пайдалуу ылдамдыкта жана бийиктикте учуу диапазону 960-970 кмден ашпаганын көрсөттү. Келерки жылдын жай мезгилинде Ла-5 No 37212124 диапазону 820 кмге, Ла-5Ф No 37212501де-580 кмге чейин төмөндөгөн. Эки учурда тең күйүүчү майдын көлөмү бирдей болгон - 340 кг, бирок экинчисинде аэродинамиканын начарлашы диапазондун азайышынын кошумча себеби болуп калды.
1943-жылы февралда ЦАГИ шаарчасынын толук масштабдуу Т-101 шамал туннелинин таразасына Ла-5тин No 37210514 сериялык көчүрмөсү орнотулган.
Изилдөөлөр көрсөткөндөй, эгер учак салондун сыртында жана ичинде ар кандай аба агымынан мөөрлөнсө жана конуу тетиктеринин куполдорунда капкактар менен жабылган болсо, анда аэродинамикалык каршылыкты азайтуу менен ылдамдыкты болжол менен 35 кмге жогорулатууга болот. ч. Мындан тышкары, ылдамдыктын эң чоң өсүшү (24 км / саат) истребителдин мөөрү менен байланышкан биринчи жол менен камсыздалган.
Мындан тышкары, кээ бир учурларда, Ла-5 канаты ата мекендик согушкерлердин арасында эң төмөн көтөрүү коэффициентине ээ болгон. Муну түшүнүшкөндө, мотордун температурасын жөнгө салуучу капот жапкычтарынын ачылышы борбордук бөлүктө дүкөнгө алып келип, натыйжада канат көтөрүү коэффициентинин сызыктуу көз карандылыгынын бузулушуна алып келген. чабуул бурчу. Ла-5тин "оорусунун" диагнозу так коюлган, аны "дарылоонун" ыкмасын иштеп чыгуу калды.
Март-апрелде, мотор капоту жана май муздатуучу туннели бар Ла-5, фюзеляждын астында аба соргуч бар (бешинчи кадр үчүн), TsAGI T-104 толук масштабдуу шамал туннелинде изилденген. Жыйынтыктар кубандырды, бир гана бул иш-чара 25-30 км / с берди, ал эми бир катар майда жакшыртуулар дагы 10-15 км / с. Мындан тышкары, кыймылдаткычтын температуралык режими жакшырды, анткени май муздаткыч аркылуу абаны керектөө дээрлик төрттөн бир көбөйдү.
Ошентип, кийинки кадам Экинчи дүйнөлүк согуштун эң мыкты согушкерлеринин бирине - келечектеги Ла -7ге жасалды.
Дизайн бюросу, TsAGIдин сунуштарына ылайык, Ла-5ти бүтүрүп жаткан учурда, ошол эле 1943-жылы, контролдук сыноолор үчүн артка тартылуучу куйругу бар 37212282 сериялык машина берилген. Машинанын учуу маалыматтарынын 1942 -жылдын 9 -декабрындагы ГКОнун декретине толук шайкештиги жөнүндө корутунду чыгаруу үчүн сегиз рейс жетиштүү болгон, бирок шассинин куполдору (дөңгөлөктөрдүн астындагы канаттагы оюктар) дагы эле ачыла элек, радиостанциянын антеннасынын мачтасы көтөрүлдү.
1943-жылдын башында карбюратордун ордуна бензинди цилиндрлерге түз куюучу жабдык М-82 кыймылдаткычына орнотулган. М-82FN деп аталган кыймылдаткычтын учуу күчү 150 а.к., ал эми 1650 метр бийиктиктеги номиналдык кубаттуулугу 90 л.с. Ошол эле учурда ал 30 кг оор болуп калды. Көп өтпөй мотор массалык өндүрүшкө киргизилип, Ла-5ке орнотулган.
La-5FN "Дублер"
1943-жылы апрелде Аскер-аба күчтөрүнүн илимий-изилдөө институту La-5FN истребителинин "камдык көчүрмөсүн" алган (капкагында эмблемасы бар "39" түрү, адегенде "FN" жазуусу бар тегерекче, андан кийин ромб, анын ичинде "FN" да колдонулган) металл канаттары менен. Бирок, ал адегенде серияга эски дельта-жыгач шпалдары менен кирген, алар кийин металлга алмаштырылган. Бир айдан кийин дагы эле боёк жыттанган La-5FN (No39210104) мамлекеттик сериясы мамлекеттик тесттерге кирди. No21 завод бардык инновацияларды киргизүүгө али даяр эмес болчу жана фронтко арналган согуштук машиналарда жыгач шпалдар жана туруктуу балдак дөңгөлөктөрү колдонула берген. Бирок кээ бир жылыштар да болду. Ошентип, лифттин аянты көбөйдү жана анын четтөөсүнүн жалпы сектору 55тен 40 градуска чейин төмөндөдү. Эгерде мурда элерондор симметриялуу түрдө өйдө -ылдый четтеп кетишсе (жалпы бурчу 35 градус), азыр алардын өйдө -ылдый бурулуш бурчу көбөйдү, бул алардын эффективдүүлүгүнө оң таасирин тийгизди. Замбиректерден чыккан пневматикалык башкаруу пневмоэлектр менен алмаштырылды, алдыңкы жалюзи мотордон чыгарылды жана башка бир топ кичине, бирок анча маанилүү эмес өзгөртүүлөр киргизилди.
Инженер А. С. Розанов жана учкуч А. Г. Кубышкин. Ал оор болсо да, анын учуу мүнөздөмөлөрү La-5Fке салыштырмалуу жакшыртылган кыймылдаткычтан улам жакшырды. Экинчи бийиктиктеги максималдуу ылдамдык (5800 м) 610 км / саатка жетти, 5000 мге чыгуу убактысы дээрлик бир мүнөткө кыскарды. Учкучтардын айтымында А. Г. Кубышкин жана В. Е. Голофастов, истребителди башкаруунун техникасы La-5 сериялуу учкучтан айырмасы жок. Лифттин башкаруусу жеңил болчу жана aileron жүктөрү кадимкидей эле. Учактын кабинасында дагы эле ысык экенине карабай, Аскердик аба күчтөрүнүн изилдөө институту машинага оң баа берди.
Аба согуштары, дагы эле Москва облусунун сыноо аянтында, Ла-5ФН менен Германиянын эң мыкты BF 109G-2 учактарынын ортосунда, уч куралы менен, Аскердик аба күчтөрүнүн илимий-изилдөө институтунун учкучтары тарабынан жүргүзүлгөн. 1943 -жылы Лавочкиндин машинасы вертикалдуу маневрде Мессершмиттен 5000 метр бийиктикке ээ экенин көрсөткөн. Горизонталдык линиялардагы салгылашууларда Ла-5ФН төрт-беш бурулуштан кийин душмандын куйругуна кирип кеткен.
Учуу маалыматтарынын жакшырышына карабай, ашыкча учуу салмагы машинанын негизги кемчиликтеринин бири деп эсептелген. Бул учурга карата No 21 заводдун директору СИ. Агажанов Авиация сенагатыныц халк комиссарыныц орунбасары П. В. Дементиева:
Мен сизге Лавочкин тарабынан бекитилген Ла-5 таразасынын эсебинин көчүрмөсүн жөнөтүп жатам, андан көрүнүп тургандай, учактын салмагы 3295 кг деп аныкталган, ал эми Мамлекеттик Коргоо Комитетинин чечими менен бул салмагы 3250 кг.
Муну No 19 завод 900 килограммдын ордуна 929 кг салмактагы моторлор менен камсыз кылышы татаалдаштырууда.
Мамлекеттик коргоо комитетинин чечими үчүн жыгач канаты жана борбордук канаты бар La-5 M-82FN салмагын 3295 кг түзүүнү суранууңузду суранам …"
La-5FN "Дублер"
La-5FN # 39210104, 1943-жылы май айында курулган
1943-жылдын май айында No 21 заводдун жыйноо цехинен биринчи сериялуу La-5FNs чыга баштады. Жоочулардын учуу салмагынын таралышы жана алардын учуу маалыматы жогору бойдон калууда. Сыягы, эң жеңил La-5FN No 3811022 металл шпалдары менен 1944-жылдын февраль айында No 381 заводу тарабынан өндүрүлгөн, салмагы 3145 кг, 5950 м бийиктикте 595 км / саат ылдамдыкта иштелип чыккан. эң оорсу Горький Ла -5ФН No 39210206 болду - 3445 кг.
La-5FN дайыма сериядан серияга чейин жакшыртылып турган. Эгерде мурда бул негизинен машинанын өндүрүшүнүн татаалдыгын азайткан кичинекей өзгөрүүлөр менен байланышкан болсо, 1943 -жылдын башында OKB учактын бардык мүнөздөмөлөрүн жакшыртуу үчүн дагы бир жолу аракет кылган. 1943 -жылдын августунда No 39210109 истребитель жыйноочу цехтен чыгарылган жана авиаторлордун тажрыйбалуу көзү жаңылыктарды дароо байкаган. Биринчиден, соруучу түтүк кыймылдаткычтын үстүңкү бөлүгүнөн капоттун астына жылдырылды жана үчүнчү жана бешинчи рамкалардын ортосуна май муздаткычтын чыгып турган "сакалы" коюлду. Чырак, жылдырылгандын ордуна, Bf 109 сыяктуу капталга ачылып, кошумча жапкычтар негизги таянычтардын тартылган дөңгөлөктөрүн толугу менен каптады.
Мындан тышкары, фюзеляждары бар канаттын капкактары жакшыртылган, сордуруучу коллекторлору жеке түтүктөргө алмаштырылган, капоту бүткөн жана учактын герметизациясы жакшыртылган. Лифттин октук компенсациясы 20%га чейин жогорулады, бул учактын башкаруу таякчасындагы жүктү азайтты, ал эми ПБР-1дин көрүнүшү ВВ-1ге алмаштырылды. Курал -жарак ошол бойдон калды - эки синхрондуу СП -20 замбиреги, учактын жабдуулары да өзгөргөн жок.
La-5FN # 39210104, 1943-жылы май айында курулган
Бул формада учак 1943 -жылдын 30 -сентябрынан 18 -октябрына чейин болгон мамлекеттик сыноолорго кирген. Унаанын алдыңкы инженери Н. Н. Борисов. Сыноочу учкучтардын айтымында А. Г. Кубышкин жана И. М. Дзюба, П. М. Стефановский жана А. Г. Прошаковдун айтымында, учак пилоттук техника жагынан өндүрүштүк учактан эч кандай айырмаланган эмес, бирок учактын учуп -конуу капкагынын плексиглассынын эскиришинен улам кабинанын капталынан көрүнүшү начарлап кеткен, бул конууну жана учууну татаалдаштырган. чектелген аймактар. Анын үстүнө капталдан ачылган фонарь учкучтун кабинасына кирүүсүн кыйындатты жана анын эки колу менен чукул бошотулушу ыңгайсыз болуп чыкты. Бирок алдыга карай көз караш аба капотунун капоттун астына өткөрүлүшүнөн улам жакшырды, бул пилоттун көздөгөнүн жеңилдетти.
Ылдамдык 630 км / саат ылдамдыкка чейин жогорулады, бир жолку бурулуш убактысы 1-2 секундга кыскарды, ал эми согуштук бурулуш учурунда көтөрүлүү 120 мге чейин жогорулады. Кабинанын жакшы жабылышы жана желдетилиши температураны дээрлик 30 градуска чейин түшүрүүгө мүмкүндүк берди. Согушчу өндүрүшкө кирбесе да, ага кирген көптөгөн техникалык чечимдер келечектеги Ла-7ге көчүп кеткен.
Ошол эле жылдын жазында No 39210204 Ла-5ке жаңы радиалдуу кыймылдаткыч М-71Ф орнотулган. Бул кыймылдаткычты истребителдер менен бомбалоочу учактардын ар кандай түрлөрүндө колдонуу дайыма эле ийгиликсиздиктер менен коштолгон. Кыймылдаткыч 50 сааттык стенддик сыноолордон өткөнүнө карабай, учууда M-71 жана анын аргасыз модификациясы дайыма бир нерсени бузуп турган. La-5 да четте калган жок. M-71 F кыймылдаткычы мурунку электр станциясынын капотунан чыгып эле тим болбостон, истребителди оордоткону менен, анын жогорку кубаттуулугу (учууда 2200 а.к. чейин иштелип чыккан) өз ишин аткарды. LIIде 1943 -жылдын 28 -апрелинен 4 -июнуна чейин жүргүзүлгөн учуу сыноолору көрсөткөндөй, истребителдин максималдуу ылдамдыгы 5500 м бийиктикте 685 км / саатка чейин жогорулаган. иш жүзүндө өзгөргөн жок.
Машинанын мүнөздөмөлөрүн жакшыртуунун жолдорун билүү үчүн, ал толук масштабдуу TsAGI T-101 шамал туннелинде изилденген. Аэрогидродинамикалык институттун адистеринин корутундусу оптимисттик болгон - учактын аэродинамикасын жакшыртуу, айрыкча кыймылдаткычтын мурду, максималдуу ылдамдыкты 720 км / саатка жеткирет. Бирок Ла-5М-71дин иштеп чыгуусу кечеңдеп калды. Учуу күчү 1750 а.к. болгон M-90 радиалдык кыймылдаткычы бар бир истребитель иштелип чыккан, бирок аягына чыккан эмес.
ASH-82FN кыймылдаткычынын сормо түтүктөрүн каптаган калкан
LII сыноочу учкучу В. Н. Юганов Ла-5ФН No 41 боюнча 21 0101 D. 20-сентябрь, 1944-ж
Белгилүү болгондой, Ла-5тин өндүрүшүн Москвадагы 381-завод дагы НКАПтын 1942-жылдын 10-октябрындагы буйругуна ылайык орноткон жана 21-заводдун агрегаттарынан алгачкы машиналар чогултулган. 1944-ж. 381-заводдун сериялык конструктордук бюросунун чакан тобу аны Ла-7 мотору бар сериялык 5F электр станциясына орнотууну сунушташты. Апрель айында No 3811507 станокто ASH-82F карбюраторунун кыймылдаткычы күйүүчү майдын түз куюлушу менен ASH-82FNге алмаштырылган. Ошол эле учурда, алар мурдагысынан соргуч коллекторлорун сактап калышкан жана каптал жапкычтарын өзгөртүшкөн. "Гибрид" расмий аталышын алган учак 1944 -жылдын май айында Аскердик аба күчтөрүнүн изилдөө институтунда сыналган. Инженер В. И. Алексеенко жана учкуч А. Г. Кубышкин. No 21 заводдун "Дублер" Ла-5ФН менен салыштырганда, учуу маалыматы кыйла начар болчу. Мисалы, анын максималдуу ылдамдыгы 68 км / саат төмөн болгон, бул, сыягы, оор машинага жана анын сырткы бетинин начар бүтүшүнө байланыштуу.
Учак сыноодон өтпөй калган. Аскердик-аба күчтөрүнүн илимий-изилдөө институту талаада La-5F оңдоодо ASH-82FN кыймылдаткычтарын орнотууну акыркы чара катары гана колдонууну сунуштады.
1944-жылдын 30-январынан 11-февралына чейин No21 заводдун учуу-сыноо базасында үч УБ-20 замбиреги бар La-5FN сериялык контролдук сыноолору жүргүзүлгөн. Кыймылдаткычтын номиналдуу иштөө режиминде жердеги максималдуу горизонталдык ылдамдык 596 км / сааттан ашкан жок. Бир катар учактарды иштетүү тажрыйбасына таянып, моторду мажбурлоодо жердеги максималдуу ылдамдык 30-35 км / саатка жогорулап, 630 км / саатка жетет деп божомолдонгон. 1944-жылдан баштап 21-номердеги бардык La-5FN ("41" тибиндеги) завод металл шпалдар менен чыгарылган.
1943-жылдын аягында үч мылтык версиясына параллелдүү түрдө бир жуп ВЯ тапанчасы жана VS пулемету менен унаа иштелип чыккан.
M-71 кыймылдаткычы бар La-5
Соргуч түтүгү бар La-5FN капоттун астына жана фюзеляждын астына май муздатуучу менен жылган
M-71 кыймылдаткычы бар La-5
1943-жылдын жай айларынан баштап Ла-5 No 2124, алар винттин кадамын жана кыймылдаткыч газын биргелешип башкарууну изилдей башташты. Жыйынтыктар канааттандырарлык деп табылды, бирок автоматташтыруу жакшыртууларды талап кылды. Ноябрда бул изилдөөлөр No 39213956 La-5F учагында, ал эми 1944-жылдын жазында La-5FNде улантылган. Бирок бул жаңылык Ла-5 сериясына жеткен жок, ал Ла-7де гана суралган.
Жана La-5тин таржымалынан дагы бир кызыктуу тийүү. 1945 -жылдын башында М. Л. Мил, кийинчерээк атактуу вертолеттун конструктору, истребителдерди колдонуп, истребителдин маневр жөндөмдүүлүгүн жакшыртууну сунуштаган. Ошол эле жылдын мартында машина LIIде изилдөө жүргүзүлгөн, бул 10OO м бийиктикте бурулуш убактысы 1,5-2,5 секундга, ал эми 4000 м бийиктикте-2,5-3,5 секундага кыскарганын көрсөттү. Мында ийилүү радиусу тийиштүү түрдө 15-20 жана 50-60 мге төмөндөгөн. Бул идеяны No381 заводу чыгарган Ла-7 учактарында колдонуу сунушталган. Согуш бүтүп бараткан, сунуш ишке ашпай калган, бирок ал ушул күнгө чейин актуалдуулугун жогото элек.
Оттун чөмүлүүсү
Ла-5ФНнын аскердик сыноолору 1943-жылдын июль-август айларында Брянск фронтунда 32-гвардиялык ИАПта болгон. Бир айдын ичинде 14 советтик учкуч 25 аба согушунда 21 FW190 учагын атып түшүрдү, үчөө Bf 109G-2 жана He 111, беши Ju 88 жана бир Ju 87. Алардын жоготуулары төрт учакты түздү.
Массалык санда La-5FN Курск булгасындагы согуштарда колдонула баштады. 201 -ИАД полковник В. А. Скрывкина, 1943-жылдын 21-июлунда Ла-5ФНде согуштук эсеп ачкан. Ошол күнү алты La-5FN капитаны В. Ф. Ил-2 чабуулчу учагын коштоп жүргөн Мистюка үч Bf 109 жана бир Ju 88 учагын атып түшүргөн.
Үчүнчү августта алдыңкы он Ла-5ФН, улук лейтенант С. Д. Горелов жана аны коштогон кол салуу учактары душмандын 35 согушчанына кол салышты. Кийинки салгылашууда душманга сегиз Мессершмит жоголгон, анын ичинен эскадрильянын командири С. Д. Горелов жана учуунун командири Б. П. Рогов.
12 -августта эскадрилья улук лейтенант П. А. Гнидо Максимовка-Ольшаны аймагында душмандын 30 бомбардировщиги жана согушкерлери менен жолугушту. Бул салгылашууда советтик учкучтар он учакты талкалашкан жана алардын ичинен төртөө эскадрилья командирине жыгылган. Бирок үйгө баратканда үй ээсинин учагы күйүп кеткен. Бул топтун жалгыз жоготуусу болду, бирок командир парашют менен качып кетти.
Башкаруучу Ла-5Ф талаа аэродромунда
Ла-5ФН фронтко жиберилгенге чейин
Ла-5ФН жөнүндө сөз болгондо, 88-гвардиялык ИАПтын улук лейтенанты, эскадрилья командиринин орун басары А. К. Хоровец, 1943 -жылдын 28 -сентябрында Советтер Союзунун Баатыры наамын алган. Курск бульгунда июль айындагы салгылашуулардын биринде Горовец тогуз Ju 87 сууга түшүүчү бомбалоочу учагын атып түшүргөн. Мындай окуя Улуу Ата Мекендик согуштун тарыхында жалгыз болгон. Бирок ошол эле күнү өзүнүн аэродромуна кайтып келип, Горовец душмандын төрт согушкери менен тең эмес согушта каза болгон.
Аскердик учкуч Алексей Маресьевдин эрдиги тууралуу баары билет. Бутунан ажырап, ооруканаларда 15 ай жатып, 63 -гвардиялык ИАПтын (3 -гвардиялык ИИА, 15 -чи ВА) эскадрилья командиринин орун басары болуп кызматка киргенин аз адамдар билишет. 1943-жылдын 6-июлунда Курск салгылашуусунун экинчи күнүндө А. Маресьев капитан А. Числов жетектеген Ла-5 алтысынын (кыязы Ла-5ФН) курамында протездер менен биринчи согуштук учууну жасаган. Жана бул рулду катуу башкарган учакта болгон. Ошол күнү согушкерлердин тобу эки жолу согушка кирип, экинчисинде Маресьев бир Жу 87ди атып түшүргөн. Курск бульгиндеги жана Балтика боюндагы салгылашууларда Маресьев атып түшүрүлгөндөн кийин Аскердик дирекцияга өткөн. Билим берүү мекемелери 1944 -жылы, жети душман учагы. 1943 -жылы 24 -августта Курск бульгиндеги салгылашууларга катышкандыгы үчүн Маресьевге Советтер Союзунун Баатыры наамы берилген. Бир аздан кийин, Ла-7 аскердик сыноолору дал ушул полкто болгонун билесиз.
Ла-5 истребителлери бомба ве хужум эдип билерлер. Ошентип, 1944-жылдын 2-майында 113-гвардиялык ИАПтын 24 Ла-5ФН подполковник С. И. Чертков Черновцы аэродромунан туруп, Станиславга бет алды. Полктун командиринин жардамчысы капитан А. Н. жетектеген 12 Ла-5 сокку тобу. Григоренко душмандын аэродромуна чабуул коюп, 2000 м бийиктикке көтөрүлүп, дагы 12 истребителдин капкагы астында ИЛ-2нин келүүсүн күткөн. Бул учурда, сегиз Bf 109s абада пайда болуп, бир аздан кийин дагы 16.
Подполковник С. И. Чертков өзүнүн тобун чабуулга жөнөтүп, алты машинасы жок болгон душмандын согуштук түзүлүшүн бузду. Алардын экөөсү командир тарабынан жок кылынган.
Учуулардын ортосунда … Фондо - La -5FN
1944-жылы 21-июлда подполковник С. И жетектеген 28 Ла-5ФН тобу. Кандуу, Львов аймагындагы душмандын аэродромуна чабуул коюп, 15 FW190ду талкалап, зыянга учуратты. Каптоочу согушкерлер аэродромдун кулпусун ачуу үчүн келген аба согушунда төрт Bf 109 учагын атып түшүрүштү. Ал эми согуш жылдарында мындай мисалдар көп болгон.
1943-жыл Ла-5те согушкан 5-гвардиялык ИАП үчүн эң жемиштүү жыл болгон. Бүт согуш учурунда полктун учкучтары атып түшүргөн 739 душмандын учагынын жарымынан көбү ошол жылы кулаган. Октябрдын башында, заводдон жаңы алынган La-5FN жаңы учактары боюнча 5-гвардиялык IAP Днепропетровсктен 30 км чыгышта жайгашкан Котивец аэродромуна көчтү, ал жерде Днепрдин оң жээгиндеги плацдарм үчүн катуу кармаштар жүрдү..
«Асмандагы күрөш, - деди Советтер Союзунун Баатыры Г. Баевский, - өзгөчө туруктуулугу менен айырмаланган. Душман бул жерге эң мыкты кадрларды, анын ичинде атактуу 52 -истребитель эскадрильясын топтогон. 17 -аскер аба күчтөрүнүн командири, авиациянын генерал -лейтенанты В. Судецтер милдетти түзүштү: Днепропетровск-Запорожье секторундагы өтмөктү ишенимдүү жабуу, душмандын согушкерлеринин биздин чабуулчу учактарыбызга тийгизген таасирин жокко чыгаруу, бул кургактык күчтөргө плацдармды кармап турууга жана кеңейтүүгө жардам бериши керек.
Биз оор салгылашуулар келе жатканын түшүндүк жана аларга кылдат даярдандык. Муну эмне кылды, мен мисал менен көрсөтөм. Жабык аскерлерди кайтаруу убактысы, эреже катары, элүү мүнөттөн бир саатка чейин созулган. Ушундай учуу мөөнөтү менен согушту жүргүзүү үчүн, биз төмөн экономикалык ылдамдыкта патрулда болушубуз керек эле, бул, албетте, душмандын капыстан кол салууларында бизди начар абалга калтырды. Абалды патрулдук милициянын ылдамдыгын жогорулатуу менен гана оңдоого болот, бул күйүүчү майды керектөөнү билдирет. Ошол эле учурда патрулдук кызматтын убактысын кыскартуу талап кылынган. Полктун командири 17 -ВАнын командирине бул ойлорду айтты жана ал муну кылууга уруксат берди.
Мурунку салгылашуулардын тажрыйбасы биздин Ла-5ке эмне жетишпегенин жана тактиканы жакшыртуунун кандай жолдору бар экенин көрсөттү, La-5FNдин мүмкүнчүлүктөрүн күчтүүрөөк мажбурлоочу кыймылдаткычы жана жабык фонарь менен учууда жакшыртылган көрүнүш. Чумкууну улантып, La-5FN вертикалдуу багытта акыркы Me-109 модификациясынан ашып түштү. Полктун инженердик -техникалык кызматкерлери бардык жаңы учактарды радиостанциялар жана согушта ыңгайлуу болгон кычкылтек маскалары менен жабдышты.
14-октябрда И. Лавейкин жетектеген сегиз Ла-5ФН тобу Днепр ашууларынын аймагындагы аскерлерди жабуу үчүн учуп кетишти. Лидер сокку берүүчү топту жетектеди, мен кишендөөчү топту жетектедим. Биз максимумга жакын ылдамдыкта төмөндөө менен 5000-6000 м бийиктикте фронтко жакындадык. Эйс - "мергенчилер" көп өтпөй келишкен. Бирок бизге мурда көрүнгөн Messerschmittsтин жогорку ылдамдыгы кайда кетти? Ылдамдыкта артыкчылыгын жоготкон душман күтүүсүздүгүн жоготту. Немис учкучтарынын чабуулдарынын саны кескин кыскарды. Эгерде кээ бирөөлөр кайра чабуулга өтүүнү чечишсе, анда алар үчүн согушту жазасыз калтыруу мүмкүнчүлүгү жокко чыгарылган. Биздин сокку берүүчү топ душмандын бомбалоочу учактарына-15 Жу-88 жана 25 Жу-87ге эффективдүү чабуул кое алды. Ошол согушта биз үч бомбардировщикти жана эки истребителди атып түшүрдүк …
Биздин ийгиликтүү аракеттерибиз душман үчүн күтүүсүз болду. Муну фашисттик истребителдин учкучу тастыктады. Кайсы бир жерде октябрдын ортосунда аны биздин полкко алып келишти, ал биздин учкучтардын суроолоруна жооп бергенде мен котормочу болуп калдым. Немис мурунку ийгиликтери менен мактанган жок, бирок сүйлөшүүнүн аягында ага атып түшүрүлгөн учакты көрсөтүүнү суранды. Полктун командири уруксат берди. Учкучту учакка алып келишкенде, чын дилинен таң калды: "Болбойт, бул la funf, ал мени кууп жете алган жок!" Ооба, бул La-5 болчу, бирок "FN", анын пилоту жаңы авиациялык технологиянын мүмкүнчүлүктөрүн чебер колдонгон …
Днепр үчүн болгон салгылашуулар Ла-5ФН учактары менен жабдылган биздин полктун түзүлүшүнүн маанилүү этабы болду. Учкучтардын чеберчилиги тууралуу комментарий бербейм. Мен айта алам, менин көптөгөн жоокерлерим - И. Лавейкин, В. Попков, П. Калсин, С. Гпинкин, И. Шардаков, Е. Яременко жана башкалар - "өч алуу баллдарын" бир топ көбөйтүштү - өлтүрүлгөндөрдүн саны душмандын учагы. Бирок баары эле согуштан кайтып келишкен эмес - согуштун ырайымсыз логикасы ушундай. Советтер Союзунун Баатыры, гвардиянын эскадрильясынын командири, капитан И. Сытов, гвардиянын лейтенанты М. Потехиндин учуу командири, гвардиянын кичи лейтенанты С. Ефименко өлтүрүлгөн …"
32-иапдын Ла-5ФН аргасыздан конушу
Советтик учкучтардын Ла-5 жөнүндө жакшы пикирлерине карабастан, өндүрүштүн кемчиликтери учакты өмүр бою циклинде коштоп жүрдү. La-5FNде тез-тез өрт чыгып турчу. Мисалы, 159 -гвардиялык ИАПта июнь айында мындай эки учур катталган. Алардын биринде учак күйүп кетсе, экинчисинде газ түтүгүнүн күйүп кеткени табылган. Ошол эле айда аба күчтөрүнүн илимий-изилдөө институтунда дагы бир La-5FN учуп өрттөнүп кеткен. 2-июлда, ошол эле 159-гвардиялык ИПАда, моторду сыноо учурунда, винт-кыймылдаткыч тобунун оң капталындагы бензин жана май күйүп кеткен. Жана дагы резервдерди издөө жана кемчиликтерди жоюу.
1944-жылдын июль айынан тартып, 1-Чехословакиялык ИАП 2-ВАнын курамында Ла-5ФНде согуштук жолун баштаган. Ошол эле жылдын сентябрь айында чехословакиялык учкучтар Зволен аймагына көчүшкөн. Ал жерде душмандын артында словак козголоңчуларын активдүү колдоп, бир айдан ашык калышты. Бул салгылашууларда полктун командири Ф. Файтл, учкучтар Ю. Стеглик, Л. Шаром, Ф. Хабер, Ф. Штыч-ка, П. Коцфельд айырмаланышкан. Баяндаманы үзгүлтүккө учуратпоо үчүн, 1-ИПАнын чехословак учкучтары кийин Ла-7ге көчүп, советтик-германдык фронтто согушууга жетишкенин белгилейбиз. Согуштан кийин, калган La-5FN, UTILa-5 жана La-7, тиешелүүлүгүнө жараша S-95, CS-95 жана S-97, Словакияда жайгашкан 4-ИИАга топтолгон. Үй ичинде сакталган кылдаттык менен иштетилген машиналар 1950 -жылдардын башына чейин кызмат кылган. 1946-жылы Чехословакиянын Аскердик аба күчтөрүндө 55 Ла-7 болгон, бир жылдан кийин кээ бир S-97лер өлкөнүн тоолуу аймактарында жашынып жүргөн Бандера менен согушууга мүмкүнчүлүк алган.
Кыязы, Курск согушунда Ла-5ФН немец адистеринин колуна түшүп, алар үчүн ийгиликтүү олжо болуп калган. Бир аз бузулган машина Рехлин шаарындагы тестирлөө борборуна жеткирилген (биздин аба күчтөрүнүн изилдөө институтунун аналогу, ошол жылдары Москванын жанындагы Чкаловская аэродромунда жайгашкан). Учкуч Ханс Вернер Лерче La-5FNди сыноодон өткөрдү. Кызыктуусу анын түзмө -түз котормосу 1993 -жылы "Аэрохобби" журналында жарыяланган:
La-5FN алгачкы советтик жоокерлерге салыштырмалуу учуу жана операциялык көрсөткүчтөр боюнча олуттуу прогрессти билдирет. Анын 3000 м бийиктиктеги маалыматтары өзгөчө көңүл бурууга татыктуу. Бирок бардык бийиктиктеги максималдуу ылдамдык немис согушкерлерине караганда төмөн. Жерге чыгуунун эң жакшы ылдамдыгы FW-190A-8 жана Bf-109 менен салыштырууга болот. 3000 метрге чейин бийиктикке чыгуу жана ийилүүдө La-5FN FW 190го жакын. Кыймылдаткычтын круиздик күчү менен учуунун диапазону жана узактыгы кыска (40 мүнөт).
La-5FN 159th IAP, Lavensaari, 1944
La-5FN, 12-аба армиясы
Бийиктикте учуу учурунда күйгүзгүчтү күйгүзүүгө тыюу салынат, анткени кыймылдаткычтын дроссельинин аба каналынын агымы максималдуу кубаттуулукка жетүү үчүн жетишсиз.
Учак толугу менен иштей баштады. Анын тактайчасы белгисиз, бирок унаа бир топ убакыттан бери кызматта. Бардык беттердеги, айрыкча канаттардын (жыгачтын) бүтүшү жакшы. Рулдар жана тактайлар өтө кылдат.
Учкуч жайлуу отурат. Кокпитадан алдыга карай көрүү жетиштүү, бирок учуу, конуу жана таксиге түшүү учурунда кыймылдаткыч менен чектелет. Жерден жана абадан чыккан газдардын күчтүү түтүгү. Кыязы, бийик тоолуу кычкылтек системасы эч качан колдонулган эмес. Анын дизайны Германиянын диафрагмалык биргелешкен экономайзер системасына негизделген. Пропелдин кадамын башкаруу (учакта автоматтык кадам винти бар болчу. - Автордун эскертүүсү) суу радиаторлору, жалюзи, трим жапкычтары жана башкалар менен - кол менен ар кандай таякчалардын жардамы менен. Бул учкучтун көңүлүн алаксытып, абадагы согушта учуунун көрсөткүчтөрүн төмөндөтөт.
Учуп баратканда кыймылдаткычтын күчү бир аз өзгөрөт, бирок алгылыктуу чектерде. Куйругун жай көтөрүү керек жана эрте эмес. Чакан винттен жерди тазалоо учкучтукту кыйындатат. Учуу ылдамдыгы жакшы жана учуу аралыгы 15-20 градуска бурулган капкактар менен салыштырмалуу кыска. Кыркма өтмөктөрүнүн абалынын индикатору жок болгондугуна байланыштуу лифттерде жана рулду башкарууда трюмдардын туура бурулушуна өзгөчө көңүл буруу керек.
Конуу шаймандарынын жана жапкычтарынын каалаган абалында чабуулдун бурчтарындагы узунунан туруктуулук күтүлбөгөн жерден жакшы, кийин күйгүзгүчтүн көтөрүлүшүндө да. Таяктын күчү нормалдуу. Качан терең ийилүүлөрдү аткарууда, аракеттер кыйла көбөйөт, бирок позитивдүү бойдон калат. Туруктуу бурулуш жасоо үчүн, жаады шамалда кармоо үчүн педальды басуу керек. (Слип жок. - Автордун эскертүүсү)
La-5FN учкучтары согуштук сорттун жыйынтыктарын чыгарышат
Статикалык багыттагы стабилдүүлүк жана рулдун эффективдүүлүгү адатта канааттандырарлык, бирок төмөн ылдамдыкта кескин төмөндөйт. Динамикалык багыттагы стабилдүүлүк начар, ийилүү термелүүлөрүнүн басылышы канааттандырарлык эмес. 450 км / саат ылдамдыкта жана 200 метр бийиктикте термелүү мезгили болжол менен үч секундду түзөт жана учкуч аларды кыска убакытта баса албайт. Максат алуу өтө жөнөкөй … Голландиялык кадамдын термелүүсүн рулду бир аз кыйшайтуу менен оңой басууга болот.
Эйлерондун аткарылышы эң сонун. 450 км / саат ылдамдыкта төрт секундга жетпей толук революция бүтөт. 600 км / с ылдамдыкта, эйлерон күчтөрү ашыкча болуп калат, бирок рулду башкаруунун тез аракеттерин колдонсо болот.
Кыймылдаткычтын күчү менен, конуу шаймандары жана жапкычтары артка тартылганда, кашектер 200-210 км / саат ылдамдыкта узартылат. Ылдамдыктын дагы төмөндөшү менен, эйлерондордун эффективдүүлүгү төмөндөйт. 180 км / саатка жеткенде түрмөктү нымдоо кыйын болуп калат жана тормоз учурунда учуп кетүү учурунда учак канатка түшөт. Дроссель тартылып, конуучу тетиктер жана жапкычтар узартылганда, окшош реакциялар жакын ылдамдыкта пайда болот. Эгерде учкуч таякты өзүнө карай тарта берсе, учак максималдуу чабуул бурчтарына жетет жана канатка түшөт.
Чукул, энергиялуу бурулуштарды жасоодо, канатта токтоп калуу окшош натыйжаларга алып келет, бирок aileron жоктугу айкыныраак жана кыйла жогорку ылдамдыкта сезилет. Бул, мисалы, 2400 м бийиктикте жана 320 км / саат ылдамдыкта 30 секундада толук бурулушту аткарууда (2, 6 эсе ашыкча жүктөө, 67 градуска жылдыруу), ошондой эле төмөнкү ылдамдыкта жана жогорку ылдамдыкта болот. ашыкча жүктер, бирок узартылган тактайлар менен. Эйлерондордун аргасыз курч кыймылы менен таяктын учактын айлануусун көздөй жылышы жагымсыз тенденция байкалат. Бирок, лампалар чыгарылгандан кийин токтоп калуудан мурун, чабуул бурчундагы маржадан улам, бул көрүнүш коркунучтуу эмес.
2400 метр бийиктикте жана кыймылдаткычтын күчү боюнча, бийиктигин жоготпостон эң кыска толук бурулуш 28-30 секундду түзөт. 1000 метр бийиктикте жана кыймылдаткычты мажбурлап, толук бурулуш 25 секундда бүтөт.
200 км / сааттан төмөн ылдамдыкта түшүү кыймылдаткычтын кубатын колдонуу менен гана мүмкүн болот. Тегиздөө учурунда канаттын көтөрүлүшү кыйла жогорулайт, андыктан учактын тең салмактуулугуна өзгөчө көңүл буруу керек. Үч пунктка конуу оңой. Эгерде бул ишке ашпай калса же жер тегиз болбосо, анда машинаны чуркоодо кармоо кыйын болуп калат. Дөңгөлөктүн тегиз тормоздолушу кырдаалды курчутат. Учак "баш ийкеп", "эчки" кыла алат. Жерге чейинки аралык чектелүү болгондуктан, винт өзгөчө коркунучта.
Такси учурунда эки канатта токтоп туруу кең шассиге ээ болгондуктан коркунучтуу эмес. Күчтүү соккон шамалда учакты учуп -конуу тилкесинде кармоо үчүн рулду башкаруу жетишсиз, бирок бул учурда тормозду колдонууга болот.
Кыймылдаткычынын артыкчылыгынан улам, La-5FN төмөн бийиктикте күрөшүү үчүн эң ылайыктуу. Анын жердеги эң жогорку ылдамдыгы FW 190A-8 жана Bf 109 ылдамдыгынан бир аз гана. Overclocking мүнөздөмөлөрү салыштырууга болот. La-5FN ылдамдыгы жана бардык бийиктикке чыгуу ылдамдыгы боюнча MW-50 (суу-метанол аралашмасынын цилиндрлерине куюу системасы.-Автордун эскертүүсү) менен Bf 109дан төмөн …
Trophy La-5FN Германиядагы сыноолордо
Орус жоокери FW 190A-8ден 3000 м бийиктикке чейин көтөрүлүшүнөн ашып түшөт. Жогорку салмагына байланыштуу, FW 190A-8 ылдамдануу мүнөздөмөсүнөн бир аз төмөн, бирок анын жардамы менен ал бардык чумкуу маневрлеринде жана согуштук бурулуш учурунда жогорку ылдамдыкта жакшыраак көрүнөт. Ошондуктан, La-5FN чабуулдарынан качуу чумкуу менен аткарылышы керек, андан кийин чабуул үчүн позицияны ээлөө үчүн жогорку ылдамдыкта жумшак көтөрүлүүгө өтүңүз. "Лавочкин" эң бийик ылдамдыкка ээ, ошондуктан артта калбайт. Эч кандай шартта ылдамдыкты жоготуп, узак маневрлүү кармаштан качпаш керек.
La-5FNдин учуу мөөнөтүнүн кыска экенин эстен чыгарбаңыз: 40 мүнөт кадимки кубатта, андан кийин күйгүзгүч менен азыраак."
Өзүмдүн атымдан, мен немис адистеринин колуна түшкөн La-5FN учактын маалыматтары бааланбай калганын кошумчалайм. Ошентип, кандайдыр бир себептерден улам ылдамдык бийиктикке жараша 10-50 км / саатка чейин төмөндөдү, ал эми шып - 1500 м. Бирок, ошол эле нерсе СССРде Германиянын басып алган жабдуулары менен болгон, бирок жамандык жок бул жерде, сиз тесттин жыйынтыгы үчүн өтө маанилүү болушуңуз керек.
Ошол эле жылдын жайында 54-эскадрильядан FW190A-4 советтик адистердин колуна түшкөн. Согуш учурунда, жөнгө салынбаган синхронизатордун айынан, винттин калактары атылган. Тартылуусу жок унаа авариялык конуу жасады. Аскердик аба күчтөрүнүн изилдөө институтунда калыбына келтирилген учак жерде да, абада да кылдат изилденген. Инженер П. Оноприенко менен учкуч Ю. А. Антипов.
Учактын жакшы көрүнүшү болгон, учкуч кыймылдаткычты башкаруу рычагын гана жылдыруу менен электр станциясын башкарган жана анын бардык башка параметрлери автоматтык түрдө туураланган. Бирок бийиктиги, ылдамдыгы жана маневрлүүлүгү боюнча ал дагы эле советтик жоокерлерден, анын ичинде Ла-5ФНден төмөн болгон.
Ошол эле унаа Англияда сыналган, бирок андан жогорку көрсөткүчтөргө ээ болгону кызык. Бул учуу мүнөздөмөлөрүн алуу ыкмаларынын айырмасы жана пропеллер тобунун эң сонун иштөө режимдери менен гана түшүндүрүлүшү мүмкүн. FW190A-4те биздин стандарт боюнча 20 мм чоң замбиректер бар эле-680 огу, бул Ла-5тин жалпы ок-дарысынан ашты, жана 7, 92 мм калибрлүү эки пулемёт 1800 ок менен.
1944-жылы 25-октябрда Батыш Украинада, Ровне шаарынын жанындагы Ракитное кыштагынын жанында, Карл Андриасович Петерсон башкарган дагы бир FW190A-4 истребители авариялык конуу жасаган. 1944-жылдын сентябрында Аскердик аба күчтөрүнүн изилдөө институтунда жасалган машинанын экспертизасы көрсөткөндөй, ал маневр жана диапазону боюнча А-4 модификациясынан ашат (экинчиси, 118 литрлик кошумча газ танкынын, 230 л. тышкы танк да берилет). Курал-жаракка караганда, бомбардировщиктер менен күрөшүүгө арналган А-8 варианты (биздин армия ишенип тургандай), 1944-жылдын башынан бери салгылашууларда колдонулган FW190 үй-бүлөсүнүн эң массалык жоокери болуп калды.
Аскердик аба күчтөрүнүн илимий-изилдөө институтунун аэродромунда FW 190A-4 истребители кармалды. Бул сүрөт "Германиянын учактары" (1944) китебинде колдонулган жана толуктугу үчүн кызыл жылдыздардын ордуна кресттер тартылган.
"Беш упай" истребители "Messerschmitt" Bf 109G-2
Учакта төрт замбирек (30 мм калибрлүү эки канатка орнотулган МК-108 жана 20 мм калибрлүү эки синхрондуу) жана чоң калибрлүү автоматтар менен жабдылган. Ошол эле машинада, BMW-801 кыймылдаткычында 10 мүнөттүк мажбурлоо режими бар болчу, анын айлануусу 2450дөн 2700 мүнөтүнө чейин жогорулаган. Аскердик аба күчтөрүнүн изилдөө институтундагы учуу сыноолору көрсөткөндөй, А-8 варианты маневр жасоо жагынан А-4төн жогору болгон, бирок ВК-105ПФ2 жана Ла-7 кыймылдаткычтары менен Як-3төн төмөн болгон.
Беш айдан кийин Аскердик аба күчтөрүнүн изилдөө институту FW 190A-8ди мурунку версиясынан мурунку чыгарылышын сыноодон өткөргөн. Бул учакта учуунун салмагын азайтуу үчүн күйүүчү майдын көлөмү 393 кг чейин кыскарган. Эгерде La-5FNди сынаган немис учкучу бизге келген 682011 санын эмес, бул истребителди айтса, анда Аскердик Аскердик Аскердик Аскердик Илимдер Институтунда ал Ла-5ФН менен эмес, Ла-7 менен салыштырылган. Сыноочу учкучтар Ю. Антипов, И. Дзюба, А. Кубышкин, Л. Кувшинов, А. Прошаков жана В. Хомяковдордун айтымында, Ла-7 абада салгылашууда жеңил FW190A-8ден толук артыкчылыкка ээ болгон. Ушул себептен улам, немис учкучтары Ла-7 менен аба согушунан качууга аракет кылышкан.
С. А. Лавочкин
Фашисттерден кан өч алуу
«Кубаттуу кыймылдаткыч« Фокке-Вульф-190 »,-деп айтты фронттун учкучу П. Бойков, - ага жогорку ылдамдыкты берди, бирок учууда ал оор жана инерттүү. Бул кемчиликти толтуруу үчүн фашисттер аралаш топторду түзүшкөн. "Фоккерлер", эреже катары, ылдый түшүп, биздин согушкерлерибизге каршы даярдык менен кагылышуу жолунда согушту, ал эми Ме-109, жогору тургандыктан, арткы жарым шардан жогору жактан чабуул коюшту. Фашисттик учкучтардын сүйүктүү тактикалык техникасы ».
2 -истребител аба корпусунун командиринин айтымында, кийинчерээк Аскердик аба күчтөрүнүн изилдөө институтунун башчысы генерал А. Благовещенский, Ла-5 1943-жылдын жазында Аскердик-аба күчтөрүнүн эң мыкты истребители болгон. Бирок байкабастыктан жасалган чатыр, учкуч аны учууда жылдырууга жетиштүү күчкө ээ болбогондо, ошондой эле мотор капотторунда ачылуучу Dzus кулпулары жана башка кемчиликтер унаанын согуштук сапаттарын төмөндөткөн. Жана куралдануу алсыз болуп чыкты, жок дегенде үч баррел керек болчу. Генералдын каймана туюнтмасына ылайык: "Мындай жакшы учакта мынчалык кичинекей от болбойт".
Ал согуштун аягында Суворов, Кутузов жана Александр Невскийдин Оршанский Кызыл Туу ордендерин алган окурманга тааныш болгон 523-МАП менен ар кандай модификациядагы Ла-5те согушкан. 1943-жылдын 23-февралынан тартып, полк Ла-5те биринчи жолу согуш аракеттерин баштаганда жана 1945-жылдын 9-майына чейин, бул бөлүктүн учкучтары 6982 жолу согушуп, 135 аба согушуна катышкан. Бул мезгилде алар душмандын 68 учагын атып түшүрүп, 64 учагын жоготкон. Зениттик артиллериянын оту астында жана абада салгылашууларда 45 учкуч курман болгон.
La-5, албетте, ата мекендик авиация тармагынын олуттуу жетишкендиги болгон, бирок ал кечигүү менен пайда болгон. Ал кезде душмандын Bf 109G-2 үлгүсү бар болчу, адегенде "беш чекиттүү", анан жеңил "үч чекиттүү"-замбирек жана эки пулемет менен. Messersch-Mitt моторунун күчтүүлүгү өз ишин аткарды; горизонталдык гана эмес, вертикалдуу ылдамдык да кыйла жакшырды.
Аскердик аба күчтөрүнүн изилдөө институтунда Bf 109G-2 сыноолору жана андан кийинки Сталинграддагы салгылашуулар "немистин" горизонталдуу маневрди кошпогондо, айрыкча 3000 метрге чейинки бийиктикте дээрлик толук артыкчылыгын көрсөттү.. Кантип чачыраган "LaGG" триумвиратын эстебеш керек.
La-5F менен Bf 109G-2 жана G-4 ортосундагы Аскердик аба күчтөрүнүн изилдөө институтундагы "аба согуштары" биринчисинин 6000 м бийиктикке чейин көтөрүлүү ылдамдыгы жана радиусу боюнча артыкчылыкка ээ экенин көрсөттү. Немистер үч же төрт бурулуш аркылуу. La-5F вертикалдуу салгылашууда Messerschmittsтен кем болгон эмес, бирок бул жерде 3000 м бийиктикке чейинки артыкчылык тажрыйбалуу жана активдүү пилоттун тарабында болгон. FW 190A-4 жана A-5 менен болгон согушта абал андан жаман болгон жок. La-5F бул жерде да өзүн коргой алат.
1943 -жылдын жайында Курск бульгунда болгон салгылашууларда бүтүндөй FW 190 бирдиктери колдонулган.
