Экинчи дүйнөлүк согуш аяктаганга чейин эле советтик авиаконструкторлор турбожет кыймылдаткычтары бар учактардын көйгөйлөрүн изилдей башташкан. Бул иштердин алгачкы чыныгы натыйжалары 1946 -жылдын апрелинде, эң жаңы эки жергиликтүү реактивдүү истребителдер бир нече саат айырмачылык менен учуп кеткенде алынган. Көп өтпөй, ушундай эле электростанциясы бар биринчи бомбардировщикти түзүү боюнча иштер башталды. Бул класстагы биринчи советтик учак Ил-22 болгон.
1946 -жылдын башында конструктордук бюро С. В. Илюшин келечектүү реактивдүү бомбардировщикти түзүү маселесин изилдеп, көп өтпөй мындай машинанын алдын ала долбоорун сунуштады. Ошол эле жылдын май айында документтер Авиация өнөр жай министрлигине өткөрүлүп берилген. Белгилей кетүүчү нерсе, бардык зарыл болгон жумуштар жетишерлик тез аткарылганына карабастан, советтик инженерлер көптөгөн жаңы маселелерди изилдеп, буга чейин ата мекендик долбоорлордо колдонулбаган техникалык чечимдердин олуттуу санын сунуштоого аргасыз болушкан. Болгону эң тайманбас идеялардын жардамы менен анын классындагы биринчи болочок учактын сырткы көрүнүшүн калыптандыруу мүмкүн болду.
Сыноо учурунда тажрыйбалуу ИЛ-22. Сүрөт Wikimedia Commons
КАРТА адистери сунушталган долбоорду изилдеп, аны андан ары өнүктүрүү үчүн ылайыктуу деп эсептешти. Жайдын башында буйрук пайда болгон, ага ылайык, бомбардировщикти иштеп чыгууну аяктоо, андан кийин прототиптин курулушун баштоо керек болчу. Жаңы долбоор эксперименталдык учак куруу планына киргизилгенде, анын айрым өзгөчөлүктөрү белгиленгени кызык. Ошентип, эксперттер болочок жардыргычтын өнүкпөгөндүгүн жана чет өлкөлүк кесиптештеринен олуттуу артыкчылыктарга ээ эместигин моюнга алышты, бирок ошол эле учурда ал ата мекендик учак тармагын өнүктүрүү контекстинде ачылыш болуп чыкты. Мунун себептеринин бири советтик кыймылдаткычтарды гана колдонуу болгон.
Белгилүү бир учурдан тартып, келечектүү бомбардировщиктин долбоору Ил-22 деп аталып калган. Алдыга карап, бул долбоор массалык өндүрүшкө киргизилбегенин, демек, бул белгилөөнүн "чыгарылганын" белгилей кетүү керек. Жетимишинчи жылдардын аягында Ил-22 аба командалык пункту өндүрүшкө кирди. Бул машина Ил-18 сериялык лайнеринин планерине негизделген жана согуштан кийинки бомбардировщикке эч кандай тиешеси жок болчу. Ушул эле аталыштагы эки долбоорду бөлүп турган үч он жылдык мүмкүн болгон башаламандыктан сактайт.
Биринчи ата мекендик реактивдүү бомбардировщикти түзүүдө С. В. Илюшин жана анын кесиптештери көптөгөн татаал дизайн маселелерин чечиши керек болчу. Ошентип, ошол кездеги турбожет кыймылдаткычтары жетиштүү түрткү берип, күйүүчү майдын көбүрөөк керектелиши менен айырмаланышкан, ошондуктан учак чоң күйүүчү май бактарына муктаж болгон. Дагы бир көйгөй бир эле учурда төрт кыймылдаткычты оптималдуу жайгаштыруу болгон, ал үчүн мотордун населинин жаңы дизайны иштелип чыккан. Учуунун салыштырмалуу жогорку ылдамдыгы аэродинамикалык көрүнүштүн иштелип чыккан өзгөчөлүктөрүнөн баш тартууну талап кылды. Акыры, учак ошол кездеги талаптарга жооп берген күчтүү сокку жана коргонуу куралдарын алышы керек болчу.
Келечектүү Ил-22 түз канатынын астына коюлган төрт кыймылдаткычы бар металлдан жасалган канаттуу учак болушу керек эле. Салттуу дизайндагы куйрук бирдиги колдонулган. Канаттын же кыймылдаткычтын населдеринде боштуктун жоктугунан, негизги конуу шаймандарына чейин бир топ бөлүктөр фюзеляжга орнотулушу керек болчу. Мындай көйгөйлөрдү чечүү үчүн бир нече жаңы идеяларды сунуштоо жана ишке ашыруу керек болчу. Мындан тышкары, долбоор курулушту жана эксплуатациялоону жөнөкөйлөтүүгө багытталган оригиналдуу чечимдерди сунуштады.
Учак металл каркастын негизинде курулган жана металл терисине ээ болгон жогорку пропорциядагы фюзеляжды алды. Фюзеляждын мурду огивалык формага ээ болгон жана анын олуттуу бөлүгү учактын кабинасынын айнектеринин алдында берилген. Экипаждын жумуш орундарынын астында мурунду түшүрүүчү шайман үчүн орун бар болчу. Курулушту жөнөкөйлөтүү үчүн зарыл болгон кабинанын артында технологиялык туташтыргычы берилген. Борбордук фюзеляж жыйнагы чоң узундугу менен айырмаланган. Бүткүл узундугу боюнча ал тегерек кесилишке жакын сакталган. Борбордук блоктун олуттуу бөлүгү жүк салуучу бөлүктүн жана негизги конуучу шаймандардын ништеринин астында берилген. Фюзеляждын куйрук бөлүгү, канаттын артынан башталып, борбордуку менен экинчи туташтыргыч аркылуу жупташып, ийилген. Анын жактары жакындашып, түбү көтөрүлүп турган. Фюзеляждын куйрук учунда экинчи учкуч болгон.
Машина диаграммасы. Сүрөт Airwar.ru
Ил-22 арткы тарабы бар, арткы жагы бар түз канат менен жабдылган. Канаттын учтары тегеректелген. Салыштырмалуу калыңдыгы 12% болгон профиль колдонулган. Деп аталган көрүнүштүн ыктымалдыгын азайтуу үчүн. толкун кризиси жана каптал стабилдүүлүк жогорулады, белгилүү чаралар көрүлдү. Ошентип, профилдин эң калың бөлүгү анын аккордунун 40% түзгөн. Кошумчалай кетсек, канаттын түбүндө төмөн көтөрүлүүчү профил колдонулган, ал эми канаттын учунда жогору көтөрүүчү профиль. Ошол эле учурда канаттын формасы бир калыпта өзгөрдү. Канаттын арткы четинин жарымынан көбүн чоң жапкычтар ээлеген. Эйлерондор алар менен учтардын ортосунда жайгашкан. Сол эйлерон кыркуу өтмөгүн алып жүрдү.
Жардыргычты жаңы талаптарга ылайык өзгөртүлгөн салттуу конструкциянын куйругу менен жабдуу сунушталган. Фюзеляждын арткы жагында кичинекей шыпыргыч жана учу тегеректелген кел бар болчу. Анын арткы бөлүгү чоң рулду орнотуу үчүн колдонулган. Килдин алдында кичинекей үч бурчтуу грог бар болчу. Экинчисинин үстүндө, кильде алдыңкы четин кичине шыпыруучу жана түз арткы чети бар стабилизаторлор болгон. Алар төрт бурчтуу лифттерди көтөрүп жүрүштү. Учуунун жогорку ылдамдыгын эске алуу менен, эмпеннейжде жоондугу 9%болгон профиль колдонулган.
Реактивдүү учактардын көйгөйлөрүн изилдөөнүн жүрүшүндө, канатты жасоодо тактыктын жетишсиздиги учуудагы токтоочу жайга чейин эң жагымсыз кесепеттерге алып келери аныкталган. Мындай көйгөйлөрдөн кутулуу үчүн фюзеляжды, канатты жана эмпенажды чогултуу технологиясын өзгөртүү сунушталды. Чогултуунун технологиялык базасы эми теринин бети болчу. Буга чейин анын сыйымдуулугу катары кадр колдонулган, бул белгилүү каталарга алып келген.
Кыркынчы жылдардын ортосуна чейин советтик жана чет өлкөлүк учак конструкторлору электростанциянын макетинин эң ыңгайлуу жана эффективдүү варианттарын таба алышкан жок, ошондуктан ар кандай жаңы идеялар үзгүлтүксүз сунушталып жана текшерилип турду. Кийинчерээк өзүн жакшы көрсөтүп, кеңири жайылган кыймылдаткычтарды жайгаштыруунун дагы бир варианты Ил-22 долбоорунда биринчи жолу сунушталган.
Төрт турбожет кыймылдаткычын ар биринде бирден кыймылдаткыч населдерине жайгаштыруу сунушталган. Гондолалардын өзү пилон стеллаждарындагы канаттын астында жайгашышы керек болчу. Изилдөөлөр көрсөткөндөй, мамычанын үстүндө жайгашкан жана канатка салыштырмалуу алдыга узартылган кыймылдаткыч тейлөөнү жеңилдетет, ошондой эле өрттүн бир авариялык кыймылдаткычтан экинчисине өтүү мүмкүнчүлүгүн жок кылат. Ошентип, кыймылдаткычтар фронталдык аба алгычтары бар такталган населдерге жайгаштырылышы керек болчу. Гондоланын жалпы узундугунун жарымынан көбү канаттын алдында жүргүзүлгөн жана анын куйругу кичинекей астыдагы мамыга орнотулган.
Каптал көрүнүшү. Фото "Ил" ПАК / Ilyushin.org
Учак А. М.нын жетекчилиги астында иштелип чыккан төрт ТР-1 турбоагрегаты менен жабдылган. Бешик. Бул продукттун октук сегиз баскычтуу компрессору жана айланма күйүү камерасы болгон. Күйүү камерасынын артындагы газдардын температурасы 1050 ° К (780 ° Сден ашпаган) ашкан эмес, бул турбинанын бөлүктөрүн муздатуу каражаттарынан баш тартууга мүмкүндүк берди. Кыймылдаткыч күйүүчү майдын болжолдуу 1,2 кг / кг саатына 1600 кгс чейин көрсөтүшү керек болчу.
Фюзеляждын борбордук бөлүгүндө ар кандай типтеги бомба түрүндө пайдалуу жүктөрдү ташуу үчүн салыштырмалуу чоң жүк ташуучу бөлүм болгон. Кадимки согуштук жүктөм 2 тоннаны түздү. Белгилүү бир даярдык менен Ил-22 учагы жалпы салмагы 3000 кг болгон бомбаларды кабыл ала алмак.
Жаңы бомбардировщикти түзүүдө S. V. Илюшин жана анын кесиптештери истребителдик учактарды өнүктүрүүнүн негизги тенденцияларын эске алышты. Учуунун жогорку ылдамдыгы сокку уруучу унааны кармап калуучулардын чабуулунан коргой албайт, ошондуктан күчтүү коргонуу куралына муктаж. Учурдагы жана потенциалдуу коркунучтарга жакшы жооп бере ала турган жетиштүү от күчү алуу үчүн, Ил-22 долбоору замбиректин куралдануу системасын колдонгон.
Алдынкы жарым шардагы бутага 23 мм калибрлүү NS-23 автоматтык замбирегин колдонуп, борттун капталында жайгашкан жана 150 снаряддан турган ок-дары жүктөлгөн. Бул мылтык командир тарабынан башкарылган, анын ордунда жөнөкөй шакек көрүнүшү болгон. Фюзеляждын үстүңкү бетине, учактардын арасына 20 мм В-20Е замбиректери бар эки жуп менен алыстан башкарылуучу орнотуу коюлган. Алар горизонталдуу түрдө каалаган багытта ок чыгара алышкан жана жалпысынан 800 огу болгон. NS-23 замбиреги бар Ил-КУ-3 установкасы жана 225 снаряд үчүн куту куйруктун капкагына орнотулушу керек эле. Орнотуу туурасы 140 ° болгон сектордун ичинде горизонталдык жетекчиликти камсыздады. Бийиктиктин бурчтары -30 ° дан + 35 ° га чейин өзгөргөн.
Эки аткыч арткы жана мунаралык орнотууну көзөмөлдөшү керек болчу, алардын жумуш орундарына тиешелүү консолу коюлган. Тоют орнотууда электр жана гидравликалык жетектер бар болчу, анын жардамы менен мылтык жылдырылды. Аны арткы кабинада турган радио оператор башкарган. Мунара алдыңкы кабинанын консолуна туташкан электрдик системалар менен гана башкарылган. Ок атуучулардын карамагында салыштырмалуу жөнөкөй көрүнүштөр болгон, эки башкаруу станциясынын автоматташтырылышы көздүн кыймылын көзөмөлдөп турган жана ошого жараша параллаксты эске алуу менен мылтыкты бутага алган. Мунаранын орнотулушуна куйругун атууга мүмкүндүк бербеген автоматтык блокировка системасы болгон.
Учкуч кабинасы, эшик ачык. Сүрөт Aviadejavu.ru
Кызыгы, долбоорлоонун алгачкы стадиясында кыскарган кесилишке ээ болгон фюзеляждын куйрук бөлүгүн колдонуу сунушталган. Бул үчүн, пулеметчу-радио оператор анын кабинасында жатып алышы керек болчу. Бирок, көп өтпөй бул анын жумуш орунунан көрүнүүнүн кабыл алынгыс азайышына алып келери аныкталды. Куйрук корпусу чоңойтулуп, өнүккөн айнектери бар кадимки кабинаны алды. Ок атуучу бийиктиги жөнгө салынуучу отургучка жайгаштырылган. Кийинчерээк, ушундай ок атуучу кабинасы бир нече жолу жаңы ИЛ учагында колдонулган.
Ил-22 бомбалоочу учагынын экипажы беш адамдан турган. Алдыдагы басымдуу учакта эки учкуч, навигатор-бомбардир жана пулеметчу-радио оператор болгон. Куйруктун кабинасы жалгыз болчу жана катуу орнотууну көзөмөлдөгөн атуучуга арналган. Эки кабинанын тең алдыңкы айнектери бар болчу. Кирүү эшиктер жана люктар менен камсыз болгон. Өзгөчө кырдаалда экипаждан стандарттык люктар аркылуу учакты өз алдынча таштап кетүү суралган. Куткаруулар колдонулган жок.
Учак мурундун таянычы бар үч чекиттүү шасси менен жабдылган. Алдыңкы мамы түз кабинанын астына жайгаштырылган жана артка бурулуп фюзеляжга тартылган. Бул стойкага кичинекей диаметри бар дөңгөлөктөр орнотулган. Эки негизги тирөөч асфальтталбаган аэродромдордо колдонуу үчүн иштелип чыккан чоңураак диаметри бар дөңгөлөктөрдү алышты. Кыймылдаткыч nacelles чектелген өлчөмдөрү шасси отсеги үчүн орун калтырган эмес. Буга байланыштуу жүк бөлүгүнүн артында жайгашкан фюзеляждык оюктардагы негизги таянычтарды алып салуу сунушталды. Жол көрсөткүчүн мындан ары жогорулатуу үчүн, жумушчу абалдагы негизги таякчалар бири -бирине бурчта болгон.
Конуу тетиктери салыштырмалуу түрдө жеңил болуп, кээ бир конкреттүү кесепеттерге алып келди. Чакан жана орто калибрлүү бомбаларды самолётторго эч кыйынчылыксыз жүктөөгө болот. Бирок, салмагы 2500-3000 кг болгон чоң ок-дарыларды токтото электе, негизги конуучу каражатты атайын домкратта көтөрүү керек болчу. Акыркысын колдонбостон, буксалардагы бомбалар түзмө -түз фюзеляждын түбүнөн өтпөй калган.
Келечектүү бомбардировщик орто өлчөмдө болгон. Анын жалпы узундугу 21,1 м, канаттарынын узундугу 23,1 м, канатынын аянты 74,5 чарчы М. Бош учактын салмагы 14,6 тоннадан бир аз азыраак. Ушуунун нормалдуу салмагы 24 тонна, максимуму 27,3 тонна деп бекитилген. Кемчиликсиз моторлор 9300 кг күйүүчү майга чейин жеткирүүгө мажбур болушкан.
Самолёттун мурдунун борттогу тарабы. Алдыга караган мылтык көрүнүп турат. Сүрөт Aviadejavu.ru
Ил-22 бомбалоочу учагы үчүн бардык керектүү документтерди иштеп чыгуу 1947-жылдын башына чейин уланды. Долбоорлоо иштери аяктагандан көп өтпөй биринчи прототиптин курулушу башталган. Ошол эле жылдын жайында прототип сыноо үчүн чыгарылган. Жерди кыска текшерүүдөн кийин, сыноочулар учуп башташты. Тажрыйбалуу Ил-22 биринчи жолу 1947-жылы 24-июлда командир В. К.нын экипажынын көзөмөлүндө абага көтөрүлгөн. Kokkinaki. Тез эле, сыноочу учкучтар жаңы машинанын оң жана терс жактарын аныктоого жетишти.
Кыймылдаткыч куруучулардын бардык аракетине карабай, ТР-1дин кыймылдаткычын тактоо ИЛ-22 үлгүсүнүн сыноолору башталганга чейин аяктаган эмес. Бул продукттардын максималдуу түрткүсү 1300-1350 кг ашкан эмес, бул эсептелгенден кыйла аз болгон. Мындан тышкары, күйүүчү майдын иш жүзүндө чыгымы пландалгандан кыйла ашып кетти. Мотордун жетишсиз иштеши айрым чектөөлөргө алып келди. Ошентип, жалпы салмагы 20 тоннадан ашпаган учакты асманга көтөрүү пландаштырылган. Ошол эле учурда учуу чуркоосу көбөйдү. Иш жүзүндө ал эсептелгенден бир кыйла ашып, 1144 м.
Кыймылсыз моторлордун айынан учак жердеги 656 км / саатка чейин жана бийиктикте 718 км / саатка чейин максималдуу ылдамдыкка жете алган. Cruising 560 км / саат болгон. Күйүүчү май учуунун бир жарым саатына жана 865 чакырымга гана жетет. Кызмат чеги 11,1 кмге жетти. Чыныгы мүнөздөмөлөр эсептелгендерден азыраак болчу, бирок ошого карабастан алар негизги техникалык чечимдердин тууралыгын тастыкташты жана алардын андан ары өнүгүү мүмкүнчүлүгүн көрсөтүштү. Башкача айтканда, күчтүү кыймылдаткычтары менен ИЛ-22 каалаган параметрлерин көрсөтө алмак.
Учуу маалыматы жетишсиз болгонуна карабастан, бомбаны башкарууга оңой болгон жана рулду жакшы кабыл алган. Экстремалдуу кыймылдаткычтардын бирин өчүрүү маанилүү учурларды жараткан жок жана учкучтун көп күч -аракетин жумшабастан каршы болду. Фюзеляждын чоң өлчөмү шамал менен конууда кээ бир кыйынчылыктарга алып келиши мүмкүн, бирок бул учурда пилоттук башкаруу кыйын болгон жок. Кыймылдаткыч жетишсиз болгондуктан кээ бир көйгөйлөр да болгон. Бул учурда, бирок, учак жерде такси же эки кыймылдаткычы менен учуп мүмкүн. Учуу кеч болсо да жөнөкөй болгон. Учак ташталган башкаруу элементтери менен түз сызыкка бара алмак жана башкарылган учуу пилотторду чарчаткан жок.
Биринчи учуудан бир нече жума өткөндөн кийин, 1947-жылдын 3-августунда, Тушинодогу аба парадында тажрыйбалуу Ил-22 көрсөтүлдү. Учак акыркы советтик реактивдүү учактын түзүлүшүнүн башында турган. Жаңы типтеги бомбардировщик жана ушул мезгилге чейин курулган бир нече истребителдер советтик авиация индустриясынын реактивдүү кыймылдаткычтар жана окшош электр станциялары бар учак тармагындагы ийгиликтерин ачык көрсөтүштү.
Чоң калибрлүү бомбанын токтотулушу. Джекстер негизги шасси астында орнотулган. Сүрөт Aviadejavu.ru
Бир нече ай бою экипаж В. К. Коккинаки жаңы эксперименталдык машинаны жакшы үйрөнүүгө жетишти, ал бул убакыттын ичинде моторлордун ресурсун өнүктүрүүгө жетишти. Көп өтпөй Ил-22 жаңы типтеги моторлорду алган. Аларды орнотуу менен бир убакта борттогу бир нече системаны кичине модернизациялоо жүргүзүлдү. Андан кийин прототип учуу сыноолорунун экинчи этабына өткөрүлдү.
Текшерүүнүн жаңы этабынын максаты - электр станциясынын жана башка системалардын кийинки өнүгүшү болгон. Мында кыштын башталышы моторлордун төмөнкү температурада иштөөсүн изилдөөгө мүмкүндүк берди. Мындан тышкары, бул жолу коргонуу куралына өзгөчө көңүл бурулду. Гидравликанын жана электр жетектеринин туура иштеп жатканы жана учактын корголушун жеңилдеткени аныкталды. Мунараны орнотууда эч кандай байкалаарлык көйгөйлөр болгон жок, ошол эле учурда өтө сезимтал жана окутууну талап кылды. Ошол эле учурда, атуучу тез эле орнотуунун өзгөчөлүктөрүнө көнүп, аны эффективдүү колдонууну үйрөнө алмак.
1948-жылы 7-февралда тажрыйбалуу Ил-22 биринчи жолу катуу кыймылдаткыч күчөткүчтөрдү колдонуп учкан. Фюзеляждын астында, канаттын арткы четинин деңгээлинде, 1530 кгс түрткүсү бар эки SR-2 продукциясы орнотулган. Бул эксперименттер улантылып, учактын ар кандай учуу салмактарында жүргүзүлгөн. Жыйынтыгында, бир жуп ылдамдатуучу учуунун учуусун 38%га, ал эми учуу аралыкын 28%га кыскарта алары аныкталды.
1948-жылдын жазынын башталышында заводдун учуу сыноолорунун эки этабы жүргүзүлгөн, анын жыйынтыгы боюнча Ил-22 долбоорунун андан аркы тагдыры аныкталууга тийиш болгон. Кыймылдаткычтын курулушуна болгон бардык аракеттерге карабастан, электр станциясынын мүнөздөмөлөрү дагы эле жетишсиз болгон. Эсептелгенге салыштырмалуу басуунун жоктугу каалаган учууну жана техникалык мүнөздөмөлөрдү алууга мүмкүндүк берген жок. Конструктордук бюронун жана Авиация өнөр жай министрлигинин адистери ишти улантуу жана учактарды мамлекеттик сыноолорго берүү зарылчылыгынан күмөн санай башташты.
ТР-1 кыймылдаткычтарынын чечилбеген көйгөйлөрү Ил-22 болгон бир эле учурда бир нече учактын тагдырына терс таасирин тийгизди. Текшерүүлөрдү жүргүзүүгө жооп берген комиссия жардыруучуну мамлекеттик сыноолорго өткөрүүнү орунсуз деп тапты. Ал, чынында эле, абдан жогорку мүнөздөмөлөргө ээ болчу, бирок келечек үчүн резерв менен Аба күчтөрүнүн өнүгүү көз карашынан ары кызыктырбай калды. Долбоор жабылды. Эми реактивдүү бомбалоочу учакты жаңыртуу башка учактарга жүктөлдү.
Жардыргычтын көрүнүшүн заманбап реконструкциялоо. Сүрөт Airwar.ru
Маалыматтарга караганда, Ил-22 бомбардировщикинин бир гана учуу прототипи курулган. Тесттер аяктагандан кийин, ал жаңы технологиялар бюросунун көргөзмө залына жөнөтүлгөн. Ал жерде ата мекендик авиация тармагынын адистери эң кызыктуу машина менен тааныша алышты. Ар кандай конструктордук бюролордун өкүлдөрү, С. В. Илюшин, кээ бир техникалык чечимдерди аңдып, кийин аларды жаңы долбоорлорунда колдонгон.
Экинчи планердин курулушу жөнүндө да маалыматтар бар, кыязы статикалык сыноолор үчүн арналган. Өзүнүн атайын максатына байланыштуу, бул продукт эң катуу текшерүүдөн өтүп, анан кайра иштетүүгө өтүшү керек болчу.
Бир нече жыл өткөндөн кийин ушундай тагдыр жалгыз учуучу Ил-22ге туш болгон. Бир нече жыл көргөзмө модели катары иштегендиктен, бул унаа демонтажга кетти. Кийинчерээк өлкөдө иштелип чыккан реактивдүү бомбардировщиктерден айырмаланып, Ил-22 аман калган жок, ошондуктан азыр аны сыноолордон түшкөн сүрөттөрдө гана көрүүгө болот.
Ил-22 долбоорунда ата мекендик жана дүйнөлүк практикада биринчи жолу кээ бир оригиналдуу техникалык чечимдер колдонулду, бул жетишерлик жогорку талаптардын аткарылышын камсыздоого мүмкүндүк берди. Ошол эле учурда, ТР-1 турбожет кыймылдаткычтарынын чечилбеген кемчиликтери учактын толук потенциалын ишке ашырууга мүмкүндүк берген эмес, андан кийин аны таштоого алып келген. Биринчи ата мекендик реактивдүү бомбардир ушул ардактуу наамды гана сактап калган. Дагы бир учак бул класстагы биринчи өндүрүш учагы болуп калды.
Ошого карабастан Ил-22деги иш жоголгон жок. Бул учакта иштер бүтө электе эле турбожет кыймылдаткычтары бар башка дагы бир нече бомбардировщиктердин конструкциясы башталган. Ошентип, көп өтпөй тажрыйбалуу Ил-28 бомбалоочу учагы сыноо үчүн чыкты. Жабык проект боюнча иштеп чыгууларды колдонуу менен жаратылган бул машина кийинчерээк серияга кирип, ички аба күчтөрү үчүн маанилүү окуя болуп калды. Ошентип Ил-22 аскерлерге бара алган жок, бирок бомбалоочу авиациянын андан ары өнүгүшүнө баа жеткис жардам көрсөттү.
