Үч баатыр
Белгилүү болгондой, ата мекендик танк кыймылдаткычынын имараты үч негизги дизайнга негизделген-V-2, 5TDF жана GTD-1000. Эң таң калыштуусу, бардык кыймылдаткычтар танкалардын кыймылдаткыч-трансмиссия бөлүмүнө авиациядан келген. Авиациялык моторлордун борбордук институтунун (TsIAM) адистери V-2 жана 5TDF дизелдик кыймылдаткычтарын түзүүгө түздөн-түз катышкан. Согушка чейинки мезгилде мындай болгон: учак үчүн биринчи жогорку ылдамдыктагы АН-1 жана AD-1 дизелдик кыймылдаткычтары иштелип чыккан. Баса, V-2 V-2 цилиндр блогу алюминий эритмесинен куюлган. Авиаторлордун бул куттуктоосу согуш жылдарында ата мекендик өнөр жайга кымбатка түштү. Өзгөчө алюминийдин өнөкөт жетишсиздигинин фонунда.
Т-80 үй-бүлөсү үчүн GTD-1000T газ турбинасы да авиациялык өткөнүн жашырбайт. Танктын электр станциясы Климов авиациялык конструктордук бюросунда тик учактын кыймылдаткычынын негизинде иштелип чыккан.
Белгилей кетүүчү жагдай, бардык танк кыймылдаткычтары ата мекендик жана дүйнөлүк өнөр үчүн болуп көрбөгөндөй болгон. Легендарлуу жана биринчи В-2 дизелдик кыймылдаткычы менен советтик танктар бүт согушту басып өтүшүп, Берлинди басып алышты. Немистер "мышыктар үй-бүлөсү" үчүн өздөрүнүн дизелдик кыймылдаткычын түзө алат деп канчалык ачуу сынчылар айтышпасын, бирок V-2 чындап эле Т-34 менен КВнын иштөө мүнөздөмөлөрүн сапаттуу жогорулатышты. / IS үй -бүлөсү.
Дагы бир нерсе, мотор дайыма объективдүү себептерден улам жогорку сапатта чогултулган эмес - адистештирилген ишканаларды эвакуациялоо жана квалификациясы төмөн эмгек ресурстары. B-2 ар кандай өзгөртүүлөрдө дагы эле жарандык жана аскердик тармактарда иштеп жатат. V-92S2 аты менен модернизацияланган V-2 менен жабдылган абдан заманбап Т-90 танкын эстөө жетиштүү. Эгерде биз аны 30-жылдардын башында Харьковдо курулган BD-2 танк дизелдик кыймылдаткычынын биринчи прототиби менен салыштырсак, анда тукумдун негизги параметрлери өзгөргөн жок. Цилиндрлердин жана поршендердин өлчөмдөрү ошол эле бойдон калды, ошондой эле 38, 17 литр көлөмү.
Дээрлик токсон жылдын ичинде кубаттуулугу 400 литрден өстү. менен. 1000 л чейин. менен. (турбо кубаттуулукка жана айлануунун көбөйүшүнө байланыштуу), күйүүчү майдын конкреттүү чыгымы жана кыймылдаткычтын өлчөмдөрү азайды. Мындан тышкары, ички күйүүчү кыймылдаткычтын орточо жашоо цикли адатта 25 жылдан ашпайт. Ал эми В-2нин урпактары 100 жылдыгын орус армиясынын танк бөлүктөрүндө белгилешет деген толук ишеним бар.
Эң кызыгы, V-2 узак убакыт бою инновациялуу Харьков танк дизелине 5TDF өз убагында карыз.
Бирок биринчи нерсе биринчи.
"Чемоданга" талаптар
5TDF - бул чыныгы сырлар кутусу. Дизель кыймылдаткычында, CIAMдын учак кыймылдаткычынын оператору А. Д. Чаромский көптөгөн инновацияларды бир максат менен бириктирди - дүйнөдөгү эң жогорку кубаттуулукка жетүү. Ошол эле учурда, чемодандын көлөмүнө абдан окшош моторду алуу абдан жакшы болчу. Мотор бөлүгүнүн түбүнө "салып", үстүнө муздатуу системасын орното аласыз. Бул өз кезегинде төмөн силуэтке ээ болгон танкты курууга мүмкүндүк берди. Дал ошол кезде "Объект 432", келечектеги Т-64 иштелип чыккан. Мунун баары бардык агрегаттардын өтө жогорку таңгактоочу тыгыздыгын талап кылды.
Харьков конструктордук бюросунун башкы дизайнери А. А. Морозов кол алдындагыларга мындай деп айткысы келген:
Эсиңизде болсун, брондолгон аба алып жүрүү абдан кымбат », - деди ал.
Инженерлер акыры ушундай талаштуу кыймылдаткычты жаратуу үчүн эмнени тандашты?
Биринчиден, поршень ар кандай багытта жылган эки ийри вал менен горизонталдуу жайгашкан цилиндрлери бар схема. Башкача айтканда, же бири -бирине, же бири -бирине. Албетте, бир цилиндрде бир убакта эки поршень бар болгондуктан, клапандар үчүн орунду кайдан алуу керек? Албетте, бул көйгөй принципиалдуу түрдө чечилиши мүмкүн, бирок дайыма электр станциясынын массасынын жана өлчөмдөрүнүн көбөйүшүнө алып келет. Ошондуктан, эки агымдуу циклди түз агуу-уя үйлөө менен токтотуу чечими кабыл алынды. Бул абдан керектүү жогорку литрлик кубаттуулукка жетүүгө мүмкүндүк берди.
Башында 5TD беш цилиндрлүү дизелдик кыймылдаткыч 600 л. менен, кийинчерээк 700 литрге чейин таркатылган. менен. 5TDF сериялык версиясында. Окшош параметрлер B-2 варианттары тарабынан берилген, бирок 12 цилиндр менен, массасы 38 жана жумушчу көлөмү 38, 17 литрге каршы, 5TDF үчүн 6, 6 литр. Бул азырынча эң сонун көрсөткүчтөр, бирок 1955 -жылы, Харьков моторунун техникалык долбоору жактырылганда, бул жөн эле фантастикалык болгон.
Харьков моторунун жаңы продукцияларынын коллекциясына антифриз 115 градуста иштеген жогорку температурадагы муздатуу системасы да кирет.
Бир жагынан, бул цилиндрлердеги отун аралашмасынын күйүү эффективдүүлүгүн жогорулаткан - жумушчу беттеринде күйбөгөн көмүртектер аз болгон. Ошондой эле, "ысык мотор" айлана -чөйрөнүн температурасына азыраак көңүл бурууга мүмкүндүк берди. Тейлөөчү мотор 55 градуста кадимкидей иштей алат - чыгаруунун муздатуу системасы абдан жакшы иштеген.
Башка жагынан алганда, 5TDF цилиндр-поршендик тобу температуранын өтө катаал шарттарында иштеген, бул ресурска жана ишенимдүүлүккө таасирин тийгизе алган эмес. Кыймылдаткычтын жогорку кубаттуулугуна цилиндрлерге аба киргизүүнүн жогорку басымынын эсебинен да жетишилди. Инженерлер экзотикалык колендик валды жана иштелип чыккан газ турбиналык кыймылдаткыч системасын тандашты. Натыйжада гибриддик компрессор пайда болду, анда борбордук вал минутасына 35 миң айланууга чейин, ал эми турбинанын өзү 22 миңге чейин айланды.. Ошол эле учурда мотор өзү максимум 3 миң айланууга чейин ылдамдады.
Мындай кутурган айлануу ылдамдыгы өндүрүштө жана эсептөөлөрдө өтө тактыкты талап кылган. Эске салсак, ал 50-жылдардын аягында болгон, ал эми ата мекендик кыймылдаткыч куруучулар V-2ден айырмаланып, чыгарууну акыры өздөштүрүшкөн.
Британиянын мисалы
5TDF сериясын чет өлкөлүк кесиптештери менен салыштыруу жөнүндөгү аңгеме үчүн баяндын темасын үзүү керек.
Ооба, бири -бирин көздөй жылуучу эки кривод менен поршендин түзүлүшү уникалдуу болгон эмес. Улуу Британияда, Chieftain танктары ушундай дизайндагы Лейланд L-60 кыймылдаткычы менен жабдылган жана Rolls-Royce K-60 FV430 трассалуу БТРге орнотулган. Бул техника 60 -жылдардын аягында Москванын жанындагы Кубинкада инженерлердин колуна түшүп, кылдат текшерилген.
Бир гана максат бар болчу - британиялык кубоктордо ата мекендик 5TDFтин ишенимдүүлүгүн жана өндүрүмдүүлүгүн жогорулатуунун жолдорун табуу. Бул убакта аскердик жана кыймылдаткыч куруучулар мотордун конструкциясынын бардык жагынан инновация менен азап чегүүгө үлгүрүштү.
Белгилүү болгондой, Харьков мотору белгилүү кубаттуулук боюнча Лейланд L-60 жана Rolls-Royce K-60ка караганда 1, 5–2 эсе эффективдүү. Бирок, ошол эле учурда, чет элдик мотор өндүрүшүнүн эмгек сыйымдуулугу 5TDF чогултуунун эмгек сыйымдуулугунан 49% (L-60) жана 23% (K-60) төмөн.
Чаромский менен Морозовдун инженердик кызматкерлерине болгон урматтоо менен, жалпы согуштун кесепеттеринен араң кутулган өнөр жай үчүн мындай татаал кыймылдаткычты иштеп чыгуу мүмкүн беле?
Мисалы, британиялык кыймылдаткычтардын поршендери 15 бөлүктөн турат жана Харьков кыймылдаткычында ар бир поршень 42 бөлүктөн куралат! Тазалоо тилкесиндеги цилиндр лайнеринде (эки сокку кыймылдаткычтын өзгөчөлүгү), L-60тын 14 "желдетүү" терезеси гана бар, K-60та 10, 5TDFте 136 эле. Алардын суперчаржер дисктери үчүн 32 бөлүк. Харьковдуктар моторду 180 бөлүктөн турган татаал конструкция менен камсыз кылышты. Бир жагынан алганда, Улуу Британиядан келген моторлор 5TDFке салыштырмалуу жөнөкөйлүктү жана ал тургай примитивдүүлүктү көрсөтүштү.
Өткөн кылымдын орто ченинде ата мекендик мотор куруучулар дүйнөнүн алдыңкы компанияларынан озуп кеткенин түшүнүү жагымдуу. Харьков мотору дээрлик бардык жагынан алда канча кемчиликсиз болчу.
Башка жагынан алганда, инженерлер Харьковдогу заводдун өндүрүштүк мүмкүнчүлүктөрүн толук эске алышкан эмес жана эң башкысы, иштеп жаткан моторлордун реалдуулугун унутушкан. Согуштук бөлүктөрдө мындай татаал жабдуулар менен иштөө үчүн жогорку квалификациялуу айдоочу механик талап кылынган.
Бул Харьков моторунун негизги көйгөйү болуп калды.
