Танк дизели 5TDF: татаалдыктын төрөлүшү

Мазмуну:

Танк дизели 5TDF: татаалдыктын төрөлүшү
Танк дизели 5TDF: татаалдыктын төрөлүшү

Video: Танк дизели 5TDF: татаалдыктын төрөлүшү

Video: Танк дизели 5TDF: татаалдыктын төрөлүшү
Video: Почему на танки России устанавливают двигатели, которым уже 90 лет🤪? 2024, Март
Anonim
Сүрөт
Сүрөт

Чаромский жана анын дизелдери

Уникалдуу 5TDF дизелдик кыймылдаткычы жөнүндө окуянын мурунку бөлүгүндө айтылгандай, электр станциясынын тамыры учак кыймылдаткычынын имаратына барып такалат. Жана биринчи кезекте алар Алексей Дмитриевич Чаромский менен байланышкан.

Чаромский дизель темасы менен 1931 -жылы, В. И. П. И. Баранов (ЦИАМ) дизелдик кыймылдаткыч куруучулардын тобун же расмий түрдө "май кыймылдаткычтары бөлүмүн" түзгөн. Баса, Владимир Яковлевич Климов экинчи "бензин кыймылдаткычтары бөлүмүнүн" башчысы болуп калды, анын аты менен дүйнөгө атактуу мотор куруу компаниясы аталат.

30 -жылдардын белгиси - бардыгынын жана ар биринин шашылыш өнүгүү темпи эле - өлкө жетекчилиги эң татаал техникалык көйгөйлөрдү чечүүнү жана бир -эки жылдын ичинде өндүрүшкө киргизүүнү талап кылды. Чаромскийдин тобу ар кандай класстагы дизель кыймылдаткычтарынын бүтүндөй линиясын иштеп чыгышы керек болчу, бирок акырында бирөө гана чыкты. Бул 913 литрлик 12 цилиндрлүү "май" АН-1 болчу. менен., ал бомбардировщиктерге орнотулушу керек эле. Айтмакчы, Чаромскийдин мотору бир топ заманбап болуп чыкты.

Танк дизели 5TDF: татаалдыктын төрөлүшү
Танк дизели 5TDF: татаалдыктын төрөлүшү

Junkers Ju 86 бомбалоочу учагынан алынган Jumo 205 менен салыштырганда, AN -1 өзүн жакшы жагынан көрсөттү - ал күчтүү, ишенимдүү жана туруктуу иштеди. АН-1дин тарыхы узун жана укмуштуу болгон.

Бирок немис дизели өзүнчө сөз кылууга арзыйт. Бул 6 цилиндрлүү, 12 поршендүү, тик цилиндрлүү дизелдик кыймылдаткыч болчу. 600 ат күчүнө ээ болгон бирдик Советтер Союзуна Испаниядагы согуш маалында келип, инженерлердин чыныгы кызыгуусун жараткан. Эки жылдык изилдөөдөн кийин экзотикалык схеманы кабыл албоо жана V формасындагы моторлордо иштөөнү улантуу чечими кабыл алынган. Расмий версия - бул Германиянын дизели өтө ишенимдүү эмес, бирок ал жогорку өзгөчөлүктөргө ээ. Чынында, басып алынган мотор ошол кезде СССРдин заводдорунда өндүрүш үчүн өтө татаал болгон жана технологиялык циклге толук шайкеш келүү мүмкүн эмес болчу.

Көңүл бурган окурман, сөзсүз түрдө, эки жүрөктүү турбо-поршендүү Jumo 205тин схемасынан келечектеги 5DD дизелдик дизелинин прототибин көрөт жана таптакыр туура болот. Германиянын идеялары 60 -жылдардын башында СССРде таптакыр башка деңгээлде ишке ашат. Дал ошол кезде дизелдик кыймылдаткычтын жогорку спецификалык өзгөчөлүктөрү биринчи планга чыккан. Авиаторлор менен эмес, танкерлер менен.

Сүрөт
Сүрөт

Бирок 1938-жылга кайрылып келели, анда Чаромский ошол эле жылы учак дизелин иштеп чыгууну кечеңдеткени үчүн 82-заводдогу НКВД шарашкасына 10 жылга жөнөтүлгөн. Бул жерде ал эки дизелдик кыймылдаткычты-24 цилиндрлүү М-20 иштеп чыккан. жана 12 цилиндрлүү М-30. Акыркысы серияга кирип, ал тургай 1941 -жылдын 11 -августунда Берлинди жардырууга катышууга жетишкен. TB-7лердин бири 1500 ат күчүнө ээ Charomsky кыймылдаткычтары менен жабдылган.

АН-1ди иштеп чыгуу учурунда топтолгон Чаромский тобунун тажрыйбасы дүйнөдөгү биринчи танк дизель кыймылдаткычы V-2ди иштеп чыгууда пайдалуу болду. CIAMдын "мотор кыймылдаткычтар бөлүмүнүн" алдыңкы кызматкерлери жергиликтүү инженерлерге жардам берүү үчүн Харьковго No182 заводдун 400 -бөлүмүнө жөнөтүлгөн.

Кээ бир комментаторлор В-2 танкынын авиациялык өткөнү жөнүндө кээ бир жек көрүүчүлүк менен айтышат, алар танк инженерлери өз алдынча жеңе алышкан жок дешет. Бул жерде бир нече аспектилер бар.

Биринчиден, Харьковдо дизелдик инженериянын тажрыйбасы жалаң гана ылдам жүрүүчү деңиз кыймылдаткычтарынын конструкциясынан турган.

Экинчиден, ошол кезде авиаторлор гана жогорку ылдамдыктагы дизелдик кыймылдаткычтарды түзүү боюнча жок дегенде кандайдыр бир жөндөмгө ээ болушкан. Ал эми жер үстүндөгү унаалар үчүн жогорку ылдамдыктагы дизелдик кыймылдаткычтар дизайнга, материалдарга жана массалык өлчөмдүү параметрлерге такыр башка талаптарга ээ. Андыктан АН-1 учагынын дизелдик кыймылдаткычынын чечимдери В-2 конструкциясы үчүн негиз катары кабыл алынганы абдан логикалуу. Жөн эле, анткени башка эч нерсе колунда жок болчу жана согуш ансыз деле жакын болчу.

Бирок, келгиле, тагдырга кайталы, 1942 -жылы түрмөдөн чыгып, 50 -жылдардын башына чейин жалаң гана авиациялык дизелдик кыймылдаткычтар менен алек болгон. Бирок учак конструкциясында поршендик технологиялар доору кетип бараткан, ал эми Чаромский реактивдүү кыймылдаткычтарды өнүктүрүүгө жакын болгон эмес.

Дагы күчтүү жана күчтүү

Kharkov 5TDF U-305 бир цилиндрлүү бөлүктөн төрөлгөн. Бул бөлүк 50-жылдардын башында Чаромский авиацияга тиркөөгө аракет кылган 10 000 аттын күчүнө ээ болгон М-305 чоң дизелдик кыймылдаткычынын бир түрү болгон.

Алексей Дмитриевич немистердин Jumo 205 кыймылдаткычын негиз кылып алган, ал убакта жарым-жартылай унутулган, сериялык кыймылдаткычты түзүү мүмкүн эмес болчу, бирок Чаромский бул долбоор боюнча докторлук диссертациясын жактаган.

Авиаторлор үчүн керексиз болгон экзотикалык идея менен алар кимге кайрылышы керек?

Кеме куруу үчүн мотор өтө тез жана ресурсу аз болгон. Калган - жаңы муундун технологиясы жөнүндө ойлонуп жүргөн танкерлер.

Харьков заводунун башкы конструктору Александр Александрович Морозов бул идеяны абдан жакшы кабыл алып, дароо Харомскийди Харьковдогу танк кыймылдаткычтарынын начальниги кылып дайындады. Бул жерде дагы өзгөчө жагдайлар кийлигишет.

50-жылдардын башында Харьковдо мотордун конструктордук бюросунда согушка чейинки курамдан дээрлик эч ким калган эмес. Эвакуацияланган инженерлердин көбү Уралга жайгашып, акырындык менен В-2нин далилденген дизайнын эске салышты. Челябинск трактор заводунан No75 заводго кайтып келгендер саналуу гана. Легендарлуу "Танкограддан" жана Нижний Тагилден алаканы алуу үчүн, харьковдуктарга революция керек болчу. Ал эми мотор куруу бизнесинде Чаромский эң башкы революционер болуп калды, эң кыска убакыттын ичинде ал айланасына күчтүү конструктордук бюрону чогултту.

Биринчи прототип төрт U-305 модулунан чогулган төрт цилиндрлүү 4TPD болчу. Дизель алсыз болуп чыкты - болгону 400 литр. менен., жана дагы бир цилиндрди кошуу чечими кабыл алынды. Мына ушундай 5TD "чемодан" 580 литр менен пайда болгон. менен.

1957 -жылы январда мотор мамлекеттик сыноолордон өткөн. Бирок келечектүү Т-64 сөзсүз түрдө жетишсиз болгон жана башкы дизайнер Морозов дагы 120 литрге кубаттуулукту жогорулатуу боюнча талаптарды койгон. менен. Чаромский, эгер сиз расмий версияга ылайык иш кылсаңыз, дал ушул учурда ден соолугуна байланыштуу Харьковдогу No75 заводдун моторлорунун башкы конструктору кызматынан кетет.

Бирок ден соолугунун абалы Алексей Дмитриевичке 15 жылдан кийин СССР Илимдер академиясынын Мотор институтунун бөлүм башчысы жана башкы конструктордун орун басары болуп иштөөгө мүмкүнчүлүк берген. Демек, чыныгы себеп Морозов менен болгон конфликт, же 5TD дизайнын артка кайтаруу параметрлерине жеткире албоо болгон деп божомолдоо логикалуу.

Бирок, үчүнчү божомол бар - Чаромский беш цилиндрдүү версияда мындай кыймылдаткычтан 700 л.с.ти сыгып алуу өтө кооптуу экенин башынан эле түшүнгөн. менен. Келечекте 5TDF версиясында колдонулган олуттуу мажбурлоо танк дизелдик кыймылдаткычынын ресурсуна жана ишенимдүүлүгүнө терс таасирин тийгизди.

Сүрөт
Сүрөт

Чаромский кеткенден кийин Леонид Леонидович Голинец дизелдик кыймылдаткычтын жаңы башкы конструктору болуп дайындалды.

1963 -жылдын март айына чейин 700 литр керектүү кубаттуулуктун 5TDF варианты. менен. фабрикада 200 сааттык тесттер менен ийгиликтүү күрөштү, бир жылдан кийин 300 сааттык тесттер менен. Бирок булар фабрикада гана болгон сыноолор болчу. Ар дайым Советтер Союзунда катуулугу менен белгилүү болгон аскердик кабыл алуу 5TDFти "комфорт аймагынан" алып чыкты. Натыйжада, 1964 -жылы, аскерлер менен биргелешкен тесттер, эки берилген мотор 22 жана 82, 5 саат үзгүлтүксүз иштөөгө туруштук бере албай, ишке ашкан жок. Алдыда көп жылдар бою жакшыртуу иштери бар болчу, алардын айрымдары кызматка киргизилгенден кийин аскердик операцияда болчу.

Дизелдин ордуна май

Чаромский 1930 -жылдардан бери иштеп келе жаткан "май кыймылдаткычтарынын" тарыхы цистерналарга дизель майын майга алмаштыруу боюнча эксперименттерсиз толук болмок эмес. Орус инженерлеринин айтымында, потенциалдуу мунайды "сиңирүү" согушта абдан пайдалуу болмок. Арткы бөлүктөр дизелдик күйүүчү май алып келүүгө үлгүрүшкөн жок - жана алдыдагы танкерлер унааларына жакынкы мунай түтүгүнөн май куюшту. Бактыга жараша, Советтер Союзу 1980 -жылдарга чейин Европага Дружба куурун куруп койгон.

Экспериментаторлор 5TDF менен Т-64 май куюуга батынган жок, бирок далилденген Т-55ти алышты. Кыязы, алар эксперименттерден кийин кыймылдаткыч иштен чыгарын, анча -мынча кан менен түшүү жакшыраак экенин түшүнүштү окшойт.

Мунай боюнча, V-2 дизелдик кыймылдаткычынын спецификалык күчү 20-30%га төмөндөгөн, орточо ылдамдыгы 12%га, күйүүчү майдын керектелиши дээрлик үчтөн бирге, круиздик диапазону 22%га төмөндөгөн. Май табигый түрдө инжекторлорду тез кокстонду жана каптады, цилиндрлерде толугу менен күйбөдү жана сордуруу каналына учту, ал күйүп кетти. Мындай учурларда, Т-55 түтүктөрдөн чыккан бир жарым метр жалын тилдери менен жаркырады.

Таң калыштуусу, цилиндр-поршень тобу көп кыйналган жок жана көмүртек кендери менен бир аз гана капталган. Мотор майы алда канча начар сезди - 20 саат иштегенден кийин, ал ушунчалык коюуланып кеткендиктен, дизелдик кыймылдаткычтын сүрүлүүчү беттерине берүүнү токтотуу коркунучу бар болчу. Натыйжада, ири май чыпкасы бардык кийинки кесепеттери менен тыгылып калган.

Бирок эксперименттин корутундусунда авторлор экстремалдык шарттарда танкка эң жакын газ куурунан май куюу мүмкүнчүлүгү боюнча сунуштарды беришкен. Ошол эле учурда танк 1, 5-2 сааттык оор жумушка гана жетет.

Азыр гана, структуралык жактан тазаланган 5TDFтин бул кызык (же жапайы) сыноолорго эч кандай тиешеси жок.

Сунушталууда: