Керектүү сөз. Биз өткөн кылымдын 30-жылдарында, дүйнө жүзүндөгү конструктордук бюролордо эки идеология кагылышып кеткенин айтып жатабыз: жогорку ылдамдыктагы жана маневрлүү согушкер. Бул жөн эле иштебей калды, мен эки багытта иштешим керек экен.
Маневр жасоочу истребитель эки учак, жогорку ылдамдыкта моноплан болгон.
Бул жерде баары жакшы, физика, тагыраагы аэродинамика. Эрежелердин тобу - бул канаттагы белгилүү бир жүк, башкача айтканда, учактын салмагынын канат аянтына болгон катышы. Жана көрсөтүлгөн убакта, бул параметр негизинен кандайдыр бир учактын учуу сапатын аныктады.
Канатынын чоң аймагы бар кош учактары учуу ылдамдыгы төмөн жана кыска учуу ылдамдыгына ээ болуп, асманда абдан маневрлүү болушкан. Бирок муну горизонталдык учуунун төмөн ылдамдыгы төлөшү керек болчу.
Монопландар, тескерисинче, ылдамдыкта ылдамыраак болушкан, бирок аларга узуныраак учуу -конуу тилкелери жана канаттардын механизация каражаттары керек болгон: такалар, жапкычтар, жапкычтар, аэродинамикалык тормоздор.
Арасында бир нерсе так тартылган, кыска учууну, жакшы маневрлөөнү жана жогорку ылдамдыкты айкалыштыра турган учак.
Мындай аракетти мурдагы советтик ойлоп табуучу Иван Иванович Махонин жасаган.
1921 -жылга чейин ал Россияда жашап, иштеген, бирок кийин Францияга кетүүгө аргасыз болгон, анткени үйүндө анын долбоорлоруна кызыгуу болгон эмес.
1929 -жылы сентябрда Махонин канатынын учу өзгөрмөлүү монопландуу учактын долбоорун сунуштаган. Так ошондой, канаттын узундугу 13-21 м, ал эми аянты 19дан 33 чарчы метрге чейин өзгөргөн. м.
Консолдордун сырткы бөлүктөрү ашыкча көтөрүүнүн кажети жок болгондо телескопиялык түрдө канаттын тамыр бөлүктөрүнө түшүшү мүмкүн. Ушундан улам жогорку ылдамдыкта учканда абанын каршылыгы бир топ төмөндөдү. 480 а.к. Lorraine 12Eb кыймылдаткычы менен жабдылган Mak.10 учагынын биринчи учушу 1931 -жылдын 11 -августунда болгон. 4 жылдык сыноодон кийин, ал бир топ жакшыртылып, жаңы Gnome K.14 кыймылдаткычын (800 л.с.) жана Mak.101 белгисин алды. Учак 378 км / саат ылдамдыкка жетишкен.
Бул өзгөрмө канат геометриясына ээ дүйнөдөгү биринчи учак.
Немистер учакка кызыгып калышты. Франциянын оккупациясы башталары менен Махонинге Luftwaffe өкүлдөрү келишти. Иван Иванович кызматташуудан кескин баш тартты жана учак конфискацияланды. Машина сыноочу учкуч менен бирге Рехлинге текшерүү үчүн жеткирилген, ал жерде биринчи рейсте Махонин менен немистерге болгон "сүйүүсүн" бөлүшкөн француз учкучу учакты талкалоо үчүн талкалаган.
Дал ушул жерде дүйнөнүн өзгөрмөлүү геометриясы бар биринчи учагынын тарыхы аяктады жана биз бул үй -бүлөнүн биринчи ийгиликтүү учагынын тарыхын баштайбыз.
Жалпысынан, учак долбоорунун автору Владимир Васильевич Шевченко түз мааниде дизайнер болгон эмес. Ооба, ал Москва жогорку техникалык окуу жайын, ал тургай Сергей Королев менен бир группаны бүтүргөн, бирок асманга болгон каалоо бардык жагынан утуп алган. 1929-жылы ВВТУну аяктагандан кийин, Шевченко Одессада аяктайт, андан кийин Кызыл Армиянын Аба күчтөрүндө кызмат кылат, Р-1 жана И-4 истребителдери менен учат.
Шевченко абдан жакшы учкуч болуп чыкты, муну анын I-5теги Степанчонка жана I-16дагы Коккинаки бөлүктөрүнүн бир бөлүгү катары Кызыл Аянттагы аба параддарына катышуусу далилдеп турат.
Ал эми 1933-жылдан бери Шевченко Кызыл Армиянын Аскердик-аба күчтөрүнүн илимий-изилдөө институтунда сыноочу учкуч болуп иштеген, ал жерде көптөгөн учактарды сыноого катышкан: I-16, I-153, R-5, Pe-8, Il- 2, I-180, La-5, Me-108, Me-110. Ал эми 1939-жылы ал Германияга барып, ал жерден Ju-88 жана FW-189 учактары менен учкан.
Өзүнүн абдан чоң тажрыйбасына таянып, Шевченко ошол учурлар үчүн жаңы учакты иштеп чыгууга аракет кылып, монопландын да, эки учактын да касиеттерин айкалыштырган.
Шевченконун идеясы - абага көтөрүлгөндөн кийин эки канаттын төмөнкү канатын бүктөө, ошону менен аны монопланга айлантуу болгон. Ошол эле учурда, дөңгөлөктөр фюзеляждын капталдык оюкчаларына тартылган, канаттын тамыр бөлүгү атайын көтөрүү механизми менен бул жерде да алынган жана учу жогорку тегиздиктин астыңкы бөлүгүнүн оюкуна туура келген.
Ал эми Шевченко эскиздик эсептерди жана чиймелерди Аба күчтөрүнүн илимий коллегиясына кароого берген. Долбоор дүйнөлүк практикада буга чейин мындай болбогону менен гана чаташтырылган, абдан кызыктуу жана оригиналдуу деп табылган. Дүйнөдө аналоги жок болчу, мындайча айтканда.
Долбоор башталды. Бир түндүн ичинде дизайнер болуп калган майор Шевченкого Москва авиация институтунун эски имаратында бир бөлмө бөлүнгөн, каржылоо (ал кезде абдан жупуну) жана моделдин курулушу боюнча команда уюштурулган.
Шевченконун долбоорунун таанылышы жөнүндө билгенден кийин кесиптешине мыкты учкучтар - Советтер Союзунун Баатырлары Григорий Кравченко, Степан Супрун жана Анатолий Серов колдоо көрсөтүштү.
Ал эми 1938-жылы апрелде Аскер-аба күчтөрүнүн илимий-изилдөө институтунун учкучтары менен инженерлер тобуна Шевченко менен учакта иштеген команда IS-1 деген жаңы учактын жумушчу моделин тартуулашкан.
60-жылдары IS-1 "Folding Fighter" дегенди билдирет деген версия пайда болгон. Чынында, жок, Шахурин менен Поскребышевдин (Сталиндин катчысы, эгер ким билбесе) тастыкталган көрсөтмөлөрү аман калды, Сталинге берген отчетунда Шевченконун өзү жумушчу коллективдин учакка ушундай ат коюу демилгеси жөнүндө айтканын.
Сталин, айтмакчы, өзгөчө каршы болгон жок, бирок мындай ат менен учак жөн эле жакшы учууга милдеттүү экенин кыйытты.
Бирок 1938 -жылы учак конструкциянын маңызын башкаларга караганда жакшыраак түшүнгөн учкучтардын басымдуу реакциясын жараткан.
Кемчиликтери да болгон. Учактын тетиктерин жана тетиктерин жасоодо, айрыкча канаттарды артка тарткан гидравликада эң жогорку тактык талап кылынган. Кантсе да, системанын эң кичине реакциясы канаттын тазаланбай калышына, демек, келе жаткан аба агымынын кесепетинен структуралык бузулууларга алып келиши мүмкүн.
Жалпысынан алганда, төмөнкү канатты тазалоо жана бошотуу көптөгөн сюрприздерге бай болгон, көбүнчө жагымсыз. Топсолорду бүктөп, жогорку канатка чейин өйдө тартып, ылдыйкы учактын жети секунда учактын тегерегинде агып өтүүчү агым боюнча жылат. Тез ылдамдыкта учуунун жана конуунун татаал схемасы чийилди.
Учурдагы моделди коргоо эл комиссары Ворошилов, Аба күчтөрүнүн башчысы Локтионов, авиация өнөр жайынын элдик комиссары Каганович карап чыкты. Негизи баары канааттанды. Бирок бул чечим авиация тармагындагы өнүгүүлөрдөн өтпөгөн Сталин менен калды.
Ал эми Шевченко лидер менен жеке сүйлөшүүгө жетишти, ал авиация тармагынын кызматкерлеринин кеңейтилген жолугушуусунан кийин болуп өттү, ал жерден учактын аталышына Сталиндин расмий уруксатын алган.
IS-1 негизинен учууда канатты жана конуу механизмдерин тартуу механизмин изилдөө жана сыноо үчүн жасалган эксперименталдык учак болгон. Келечекте ага курал -жарак пландаштырылган. Жогорку канаттын борбордук бөлүгүндө, адатта, төрт ШКАС жайгашкан.
Төмөнкү канат борбордук бөлүктөн жана бүктөлүүчү консолордон турган. Корпустагы гидравлик механизми фюзеляж тиркемесинин шарнирлериндеги борбордук бөлүктү айлантып, төмөнкү канатты бүктөгөн. Көтөрүү механизми гидравликалык цилиндрден жана эки рокер таякчасынан турган. 60 атмосферанын иштөө басымы моторго орнотулган насос аркылуу түзүлгөн. Учуучу жана куйрук балдак канаттын тартылышы менен бир убакта алынып салынды. Балдак кабель механизми менен алынды.
Сиздин көңүлүңүздү бурайын, бул 1938 -жыл. Учуучу аппарат бир нече моделдерде тартылып алынган, ал эми истребителдерде бул кабелдин туткасын айлантуу аркылуу жасалат. Бул жерде балдактан башкасынын баары гидравлика менен жасалган.
Шасси менен балдак амортизаторлор менен жабдылган, дөңгөлөктөрүндө тормоз болгон.
Өзүнчө шедевр үч панелдүү панель болгон. Борбордук панелде вибрацияга каршы резина демпферлер жана арткы жарык бар болчу, ага бардык учуучу жана навигациялык аспаптар коюлган.
Кычкылтек жабдууларын башкаруу жана мотор башкаруу оң панелге жайгаштырылган. Сол жакта гидравликалык системанын эскертүүчү чырактары, тормоздор, манометрлер жана магниттик өчүргүчтөр бар.
Учак сыноочу учкучтарды дүрбөлөңгө салды. Учкуч жолдошу жараткан машина асманга көтөрүлө бербейт. Учак менен учууну каалаган адамдардын кезеги пайда болгон.
Биринчи учууну 1940 -жылы 29 -майда сыноочу учкуч Василий Кулешов жасаган. Кулешов канаттарды чечпестен, беш рейс жасады. Алар машинадан көп нерсени күтүшкөн жок, анткени 635 а.к. менен M-25 мотору. жана машинага эч кандай мыкты иштөө мүнөздөмөлөрүн бере алган жок. IS-1дин жалпы учууга жөндөмдүүлүгүн текшерүү маанилүү болгон.
Канатты 1940 -жылы 21 -июнда сыноочу учкуч Георгий Шиянов учуп алып кеткен. Учак кемчиликсиз иштеген, бул жөн гана Шияновду таң калтырган, ал акыркы отчетунда төмөнкүлөрдү жазган:
«IS-1 учагынын жабдуулары I-153 жана I-16 самолетторуна окшош. Аппараттар ыңгайлуу жайгашкан. Кыймылдаткычты, учактарды жана куралдарды көзөмөлдөө максатка ылайыктуу. Кокпитке конуу ыңгайлуу, бирок такси үчүн көрүү талаасы өтө тар.
Учуп баратканда учак оңой эле үзүлүп кетет жана капталдагы шамалдан коркпойт (капталдагы шамал. - Автордун эскертүүсү). Детонация менен учуу мүмкүн (чабуулдун максималдуу бурчунда. - Болжол менен. Авт.). Чабуулдун жогорку бурчунда токтоп калуу тенденциясы жок. Эң пайдалуу чыгуу ылдамдыгы 200-210 км / саат. 240 км / саат ылдамдыкта, буфет тибиндеги куйруктун бир аз дирилдеши болот.
Учак учууга оңой жана абада "бекем отурат". Куйругун бир аз чайкоо төмөн ылдамдыкта пайда болот. Туруктуу бурулат, бирок кыймылдаткычтын жетишсиздиги сезилет. Абада алдыга карай көрүү да жетишсиз. Аппаратка ылайык, ал 2000 м бийиктикте ылдамдыкты 300 км / саатка жеткирди. ИС-1 туруктуу пландаштырылган, ташталган руль менен пландаштырууга мүмкүндүк берет. 190 км / саат ылдамдыкта конуу боюнча жерге жакындап келүү. Бирок конууга болгон көз караш жетишсиз.
Чуркоо абдан туруктуу. Ал 45 м / с ылдамдыкта соккон шамал жана 10 м / с күч менен конду. Учак эч кандай шек жаратпайт ».
Атактуу учкуч Степан Супрун да IS-1дин учуусуна катышкан. Suprun көзөмөлүндөгү IS-1 ылдамдыгын жана жогорку маневрлүүлүгүн көрсөттү. Учкуч абага көтөрүлгөндөн кийин дароо эле канатын жана конуучу шаймандарын алып салган. IS-1ди сыноо боюнча корутундусунда Супрун мындай деп жазган:
«Таксиде алдыга көрүнүү жетишсиз. Учуу жөнөкөй. Шассинин демпинги нормалдуу көрүнүш. Чыгуу бурчуна өтүп баратканда, учак бир аз титирейт, бул коркунучтуу эмес. Канат жана конуу тетиктерин тартуу механизми абдан ыңгайлуу жана жөнөкөй. Канат жана конуу шаймандары оңой тартылат, учурда учактын жүрүм -туруму нормалдуу, эч кандай түшүү жок. Учак пилоттукка баш ийет. Кезек жана согуштук кезек абдан жакшы аткарат. Сиз 300 км / саат ылдамдыкта 70 градустук түрмөктү жасай аласыз. 220 км / саат ылдамдыкта согуштук бурулуштан чыгуу. Тең салмактуу учак таяк ыргытылган менен жакшы учат. Учактын капталынан жана узунунан туруктуулугу абдан жакшы. Канат жана конуу каражаттары жайгаштырылганда, учак кадимкидей жүрөт. Конгон оңой.
1941-жылы январда IS-2 деп аталган экинчи учак даяр болгон. Бул машина IS-1ге окшош болгон, бирок мотору 950 а.к. кубаттуулугу менен M-88 орнотулган.
Керемет болгон жок, бирок ал жөн эле сонун машина болуп чыкты. M-88 башы менен ийини M-25тен жогору болгондуктан, IS-2 жөн эле учкан жок. Горизонталдык ылдамдык 600 км / саатка жетти, мотордун кичине өлчөмү эки ШКАСтын ордуна эки BS орнотууга мүмкүндүк берди. Башкача айтканда, куралдануу абдан акылдуу болуп калды: 12, 7-мм жана эки 7, 62-мм эки пулемет.
Экинчи сальвонун массасы Як-1 же Ме-109 менен салыштырылат. LaGG-3 жана МиГ-3 (беш пункттан турган версияда) салкыныраак болчу, бирок бул башка иштерди аткарууга да болгон учактар.
Күчтүүрөөк кыймылдаткычтан тышкары, IS-2 фюзеляждын орточо бөлүгүн кыйла кыскартып, анын узаруусун көбөйтүп, кыймылдаткычты жөнөкөйлөткөн. Канаттардын аянты бир аз кыскарган.
IS-2 сыноо каттамдарынын циклинен өттү, мунун баары. Согуш башталды.
Албетте, согуштун башталышы менен бардык иштер токтоп калды. ИМ согуш мезгилинде артыкчылыкка ээ болбогон кымбат жана технологиялык жактан татаал жоокер болуп чыкты.
Мындан тышкары, тилекке каршы, маневрлуу кармашта эки учактын артыкчылыктарын колдонуу мүмкүн эмес экени аныкталды, анткени канаты менен конуу каражаттары бир убакта тартылып алынган. Бипландын артыкчылыктары учуп -конуу учурунда гана ишке ашты.
Шевченко багынган жок жана өзүнүн учагынын идеясы үчүн күрөшүн улантты. M-71F 2000 л.с кыймылдаткычы бар IS-4 истребителинин долбоору пайда болду.
Жердеги анын максималдуу ылдамдыгы 660 км / саат, ал эми 6000 м бийиктикте - 720 км / саат деп кабыл алынган. Максималдуу дизайн чеги 13300 м. Курал -жарак 4 ShVAK замбирегинен турушу керек болчу, экөө жогорку канаттын тамырында, эки синхрондуу кыймылдаткыч бөлүмүндө.
Кемелер, 1944 -жылы долбоор менен таанышкан адистердин айтымында, булар Иосиф Лазарев жана Николай Поликарпов болгон, учак чындыгында мындай параметрлерди көрсөтө алмак.
Биринчи учакка салыштырмалуу, IS-4 куйрук балдак ордуна мурду дөңгөлөк менен бир кыйла татаал фюзеляж формасына ээ болгон.
Канатты жана конуу шаймандарын тазалоо үчүн фюзеляждын капталындагы оюкчалар автоматтык түрдө тартылуучу атайын дубалдар менен жабылышы керек болчу, конуу тетиги төмөнкү канаттын тартылышына карабастан борбордук бөлүккө тартылган. Тамчы сымал чырагы бар басымдуу кабина.
Тилекке каршы, Аба күчтөрү IS-4кө да кызыккан эмес. Согуш соңуна жакындап калды, винт менен башкарылган учактардын доору чындыгында аны менен кошо кетип бара жатты. Бардык көздөр буга чейин реактивдүү учактарга багытталган. Дизайнер Шевченконун акыркы эмгеги-буга чейин реактивдүү болгон IS-14 учагы, ошондой эле жаңы концепция. Бирок бул таптакыр башка окуя.
Биздин окуя ошол жерде аяктайт. Шевченконун жолу болбой калды. 1938 -жылы биздин өнөр жайыбыз мындай техникалык жактан татаал машинаны чыгарууга анча даяр эмес болчу. Жана дагы согуш учурунда. OKBде чогултулган жана жалаган учакты көрсөткөн LTH, аялдардын жана өспүрүмдөрдүн колу муздак устаканаларда жасай турган машинага окшош эмес. Жыйынтыктар дизайнерге зыян келтириши мүмкүн.
Шевченко бекер иштеди деп айтууга болбойт. Бул жалпысынан алганда чоң пайда алып жашаган адам. Сыноочу учкуч жана истребитель пилот тарабынан 6000 учуу сааты. Согуш учурунда дизайнер Шевченко кайрадан өзүнчө атайын багыттагы аба эскадрильясынын командири болуп калган. 122 согуш.
Плюс серияга кирбесе дагы, учкан төрт учактын үлгүлөрү. Идея унутулган жок. Василий Никитин, Петр Носиков, Владимир Тепляков, Николай Столбовой, Всеволод Смирный, Анатолий Фролов, Виктор Абрамов, Николай Цигир, Евгений Колесников, Анатолий Андреев, Тамара Рейнвалддан турган Владимир Шевченко жана анын инженерлер тобу иштеген принцип!
Канаттын аймагын ар кандай жолдор менен өзгөртө аласыз. Ал эми бүгүн, Сталин атындагы бул күлкүлүү учактын сүрөтүн карап, бул учактын тукумдары МиГ-23, МиГ-31, Су-24, Ту-160 экенин элестетүү кыйын.
Жана бул факт.
LTH IS-2
Канаттардын узундугу, м: 8, 60.
Узундугу, м: 7, 36.
Бийиктиги, м: 2, 68.
Канат аянты (толук), кв. м: 20, 83.
Салмагы, кг:
- бош учак: 1 400;
- максималдуу учуу: 2180.
Мотору: 1 х М-88 х 950 HP
Максималдуу ылдамдык, км / саат: 588.
Круиз ылдамдыгы, км / саат: 453.
Практикалык диапазону, км: 600.
Практикалык шып, м: 10 800.
Экипаж, перс.: 1.
Курал -жарак:
- төрт 7, 62-мм пулемет ShKAS же
- эки 12.7 мм BS автоматы жана эки 7.62 мм ShKAS автоматы.
