Жу-86 бомбалоочу учагы ишке ашкан жок. Учак Испаниядагы бөлүмдөрүнөн биринчи бомбаларды ыргыта электе эле эскирип калган, экспорттоо үчүн кадимкидей сатылган, бирок Luftwaffeге көптөгөн себептерден улам "кирген эмес".
Чындыгында, аскердик модификациялардын презентациясы болгон 10 кишилик жүргүнчү учагы болгон Ju-86Z (Zivil-жарандыктан), биздин каарманыбыздан ушунчалык айырмаланат, учактын бүткүл өнүгүшүнө көз салуунун эч кандай мааниси жок. Келгиле, Ju-86P чындыгында башкача учак болчу. Таптакыр башка тапшырмалар жана мүмкүнчүлүктөр менен.
A, B, C, D, E жана G сериясындагы Ju-86 бомбардировщиктеринин аскердик жашоосу кыска болуп чыкты. Экинчи дүйнөлүк согуштун башталышында, Luftwaffeде бул учактар менен куралданган бир гана бөлүм бар болчу.
Бирок P жана R сериясындагы скауттардын тагдыры такыр башкача болуп чыкты.
Мунун баары стратосфераны өнүктүрүүдө немис жана советтик дизайнерлердин ортосунда айтылбаган конкуренциядан башталган. Башкача айтканда, максималдуу бийиктикке көтөрүлө ала турган учакты түзүү максаты болгон.
СССРде эң таланттуу дизайнер Владимир Антонович Чижевскийдин жетекчилиги астындагы БОКтун (Өзгөчө Дизайн Бюросу) командасы стратосфералык учакта кадимкидей иштеген.
Команда биринчи советтик "Осоавиахим-1" жана "СССР-1" стратосфералык шарларынын гондолаларын, БОК-1, БОК-5, БОК-7, БОК-11, БОК-15 учактарын иштеп чыгышты. Бирок 1940-жылы BOK-11 эки нускада курулганына жана ийгиликтүү сыналганына карабастан, учак өндүрүшкө кире алган жок.
Алыскы бийик тоолуу учууга даярдыктар көрүлгөн, бирок согушка чейинки кырдаалда мындай учуулар мындан ары ишке ашышы мүмкүн эмес болчу. BOK P. O. Sukhoi Дизайн бюросуна кирген.
Бирок Уго Юнкерс атаандаштарынан ашып түштү жана бардык окуяларды эң ишенимдүү түрдө сактады. Айтмакчы, немистер эч кандай өнүгүүсүн советтик делегацияларга көрсөтпөгөн учур, БОК-11деги иштердин токтотулушуна себеп болгон БОК стратосфералык учагынын тагдырында маанилүү роль ойногон.
Ооба, басымдуу кабиналары бар бийик тоолуу "100" истребители да талкаланган.
Бирок куулук менен немистер супер бийик учакта иштөөнү улантышты жана акыры алар ушуну алышты.
Биринчиден, биз акыры мындай учакта колдонула турган кыймылдаткычка ээ болдук. Бул дизелдик Юнкерс Жумо-207, эки борбордон четтөөчү супержүктөгүч: биринчиси соргуч менен башкарылат, экинчиси механикалык түрдө башкарылат жана муздаткычка ээ.
Ошол эле учурда Юнкерсте басымдуу кабиналарды колдонуу менен бийик тоолуу учуулар үчүн программа иштелип чыккан.
Андан ары учакты түзүү башталды. Бүгүнкү күндө 86 -моделдин кайсы модели өзгөртүүлөрдү киргизгени жөнүндө бир нече версиялар бар. "D" сериясынан мен Виктор Шунков айткан пикирдемин, Ju-86P башка моделдерден алдыга жылган кокпит жана айнектин көбөйүшү менен айырмаланган Ju-86G негизинде түзүлгөн деген пикирдемин. учкучтун жана навигатордун кабиналарынын. Ооба, Ju-86G Ju-86Eдеги иштин уландысы болгон.
Ju-86G негизинде, алар жаага эки кишиге басымдуу кабинаны жазып, Ju-86P жасашты. Чынында, жаңы пияз кош айнектин ортосуна аба кургатылган кош плексигласс панелдеринен атайын айнектер менен жасалган.
Кокпитанын басымы 3000 м бийиктикке барабар болгон, аба кыймылдаткычы сол кыймылдаткычтан алынган. Кокпитке кирүү кыйла люк аркылуу өзгөчө болгон.
Биринчи Ju.86P V1 прототиби 1940 -жылдын февралында учуп кеткен, бир айдан кийин V2 учуп кеткен. Сыноолор учурунда, Jumo 207A-1 дизель кыймылдаткычтары бар эки учак тең 10,000 м бийиктикке көтөрүлгөн. Үчүнчү прототипте канатынын аянты кеңейтилгенде, Ju-86P 2,5 сааттан ашык 11000 м учуп кете алган.
Luftwaffe өкүлдөрүнө тесттин жыйынтыктары ушунчалык жаккандыктан, алар эки вариантта 40 унаага заказ беришти.
Ju.86P-1дин биринчи версиясы 250кглик 4 бомба же 50кг 16 бомба ташууга жөндөмдүү супер бийиктиктеги бомбардир болгон.
Бомбалардан тышкары, Жу-86П-1 МГ-17 калибрдүү пулемёту менен алыстан башкарылуучу орнотуу менен куралданган. Люкс куралдар эмес, бирок кандайдыр бир жол менен бомбардировщикти колдонуунун маңызы абадагы согуштарды билдирбейт.
Согуштук учуу планы төмөнкүчө көрүнгөн: учак учуп, андан кийин 11000 мге көтөрүлгөн. Бул бийиктикке 45 мүнөттүк учуудан кийин жетүү керек болчу. Андан кийин, учуу 345 км / саат круиздик ылдамдыкта ушул бийиктикте уланды.
Максаттан 200 км алыстыкта 12000 мге чыгуу башталды. Бул бийиктиктен бутага 100 км жетти. Андан ары төмөндөө бомба ташталган жерден 9500-10000 метр бийиктикке чейин чумкуу менен башталды. Андан кийин жайбаракат 12000 метр бийиктикке көтөрүлүп, аэродромго кайтып келди.
Күйүүчү майдын көлөмү төрт литрдик учууну камсыз кылган 1000 литрден турган.
Жалпысынан алганда, немистердин эң сонун жерлерин жана оптикасын эске алганда да, биз мындай бийиктиктен жардыруунун канчалык так болгонун айтпайбыз. Бул "бир жерде" аймактарда иштөө болчу, башка эч нерсе жок.
Экинчи вариантка айланган Ju.86P-2 чалгындоо учагы бир кыйла кызыктуу унаа болчу.
Скауттардын куралдануусу үч автоматтык камерадан турган. Ал тапанчанын таптакыр кереги жок болчу, анткени ошол учурдун бир дагы жоокери теориялык жактан да бул учактын иштөө бийиктигине көтөрүлө алган эмес.
Зениттик артиллерияга келсек, жердеги байкоо посттору кандайдыр бир жол менен мындай бийиктикте учкан учакты табууга аргасыз болушкан.
1940 -жылдын жайында сыноо даражасындагы прототиптердин бири Luftwaffe башкы командачылыгынын чалгындоо бөлүмүнө кирип, дароо Улуу Британиянын аймагындагы объекттерди чалгындоого багытталган. Биринчи рейсинде Ju.86P-2 12500 м бийиктикке жетип, билинбей кайтып келген.
Бир нече чалгынчылар 2 -эскадрильяга топтолгон жана ошол эле жылы алар көбүнчө Scapa Flowдогу британ флотунун базасында пайда болгон. Германияда ошол учурдан тартып, эгер аба ырайы шарт болсо, бардыгы же дээрлик бардыгы британ флотунун кыймылы жөнүндө билишчү.
Англиялыктар ачууланышты, бирок азырынча алар эч нерсе кыла алышпады жана Ju.86P менен күрөшүүнүн ыкмаларын катуу издешти. Бул арада Ju.86P-1 бомбардировщиктери Британиянын шаарларына "салам" жөнөтө башташты, бирок бул коркутуу аракети болгонун айтуу туура болот, мындан башка эч нерсе жок.
Аба шермендечилиги (британиялыктардын көз карашы боюнча) 1942-жылдын августуна чейин уланды, шашылыш түрдө өзгөртүлгөн 6 сериялуу Spitfire, канатын чоңойткон жана басымдуу кабинасы бар, мүмкүн болушунча жарыктандырды, Ju.86P- атып түшүрүлгөн имиш. 2 12,800 метр бийиктикте.
Бул шашылыш калыптандыруучу эмне экенин эң сонун түшүнүп, мен бул маалыматка ишенбестигимди билдирем.
Айтайын дегеним, "алты" же "350" кысымдуу кабинасы көп сындарды жаратты. Эгерде чындыгында, анда учкучка таптакыр чоң артыкчылык берген жок, кабинанын басымын борттон 0,15 атмосферадан жогору кармап турду.
Кабинага май бууларын кууп чыккан компрессорго нааразычылыктар болгон. Кабелдер өткөн резина пломбалар учактын учушун абдан кыйындатты. Чырак учуп баратканда ачыла алган жок, андыктан кырсык болгон учурда учактан чыгып кетүү нервдериңиз үчүн дагы бир сыноо болду. Бирок эң башкысы - "алтылыктын" шыбы 12000 мден ашкан эмес, ал тургай идеалдуу шарттарда.
Бүтүндөй 1942 жыл бою, кармоочу анын үстүндө жайгашкан Ju.86Pге ок ачууга жөндөмдүү болгон бир гана учур болгон, бирок ошол эле учурда ылдамдыгын жоготкон. Юнкерс Spitfireден басаңдап кете берди.
1942 -жылы "алты" моторго суюк кычкылтек куюу системасы менен жабдылган "жетиге" айландырылган. Бул шыпты болжол менен 600 мге жана ылдамдыгын 65-80 км / саат бийиктикке көтөрдү. Бирок "Юнкерсте" алар Ju.86Pнын кайра иштөөсүн жогорку өзгөчөлүктөргө ээ болгон Ju.86Rге тууралап, бир орунда турушкан жок.
Жалпысынан алганда, британиялыктар өтө бийиктиктеги согушта аянычтуу түрдө жеңилип калышкан. Өзгөчө Ju.86R пайда болгондо.
Ju.86R дагы эки версияда, чалгындоочу учакта жана жардыргычта чыгарылган, бирок чалгындоочу учак көбүрөөк тамыр алды.
Учактын андан да чоң канаты бар (32 м), бийиктиги Jumo 207В-3 болгон, кубаттуулугу 1000 л.с., андан 12000 метр бийиктикте "бир гана" 750 а.к. Кыймылдаткычтар GM-1 азот кычкылын сайынуу системасы менен жабдылган.
Мунун баары 14000 метрге чейинки бийиктикте учуу мүмкүнчүлүгүн камсыздады. Күйүүчү майдын көлөмү (1935 литр) иштеп жаткан бийиктикте жети саат учууга жетиштүү болгон. Британдыктардын каршы турган эч нерсеси жок болчу жана Ju.86 коркпостон Британиянын аймагынын үстүнөн учуп өттү.
Бирок СССРдин территориясынын үстүнөн учуу андан да оңой болсо, британиялыктарды эмне үчүн аяйсың? Чынында, немистер ушундай кылышкан. Зениттик артиллерия жана радарлар менен бизде британдыктарга караганда баарынан кайгылуу нерсе бар болчу, бийик тоолуу тосмолор жөнүндө унчукпай коюуга арзыйт.
Ооба, биздин чалгындоо дагы эле Германиянын жашыруундугунун бардык тоскоолдуктарын жеңип, Ju.86P жөнүндө маалымат ала алды. Бардык маалыматтар эксперименталдык учак конструкциясы боюнча эл комиссарынын орун басарына жана дизайнер А. С. Яковлевге параллелдүү түрдө берилген.
Башкача айтканда, 1941-жылы, чындыгында, учактарды колдонуу башталгандан бир жыл өткөндөн кийин, биз немистердин дагы эле өтө бийик тоолуу чалгын учагы бар экенин билдик. Бирок биздин өнөр реалдуу каршылык көрсөтө алган жок.
Бирок бул чаралар кагаз жүзүндө болсо да, өкмөт тарабынан көрүлгөн. CIAM жана ар кандай авиациялык конструктордук бюролор, айрыкча истребителдерди түзүүгө адистешкен, кыймылдаткычтардын бийиктигин жогорулаткан турбокомпрессорлорду орнотууну тездетүүгө жана эң кыска мөөнөттө учакты сыноого тапшырууга туура келген.
Бирок, тилекке каршы, биз кадимки турбоагрегаттарды түзө алган жокпуз. Өнөр жайдын өнүгүү деңгээли мынчалык жөнөкөй жана ошол эле учурда татаал түзүлүштү түзүүгө мүмкүн болмок эмес.
Жана биздин VNOS кызматтарыбыз биздин аймактын үстүнөн көптөгөн Ju.86P каттамдарын жаздырышы керек болчу. Анын ичинде Москва боюнча.
Бүгүн Интернетте Ju.86P камералары менен тартылган көптөгөн мыкты немис карталары бар. Ошол согушта бизге эмне болгонун айтуу кыйын.
Сүрөт 1943 -жылкы документтен так тартылган. 23 -августта аскерлердин командири М. С кол койгон Абадан коргонуунун Батыш фронтунун штабынан:
«1943-жылдын 22-августунда, саат 08: 40тан 10: 10го чейин, душман 12000-13000 м бийиктикте Ю-86Р-1 типтеги бир бийик тоолуу чалгын учагы менен Москва жана анын айланасын чалгындоо жүргүзгөн.
Душмандын учагы Издешково аймагында саат 0742де аныкталган жана Вязьма - Кубинка - Звенигород - Чкаловская - Москва - Гжатск багыты боюнча ВНОС системасынан Издешково аймагынан (Вязьмадан 40 км батышта) чыгып кеткен.
Өрт зонасында жана Москва аймагында душман 1 саат 30 мүнөт (8 саат 40 мүнөттөн 10 саат 10 мүнөткө чейин) туруп, шаардын борборунан үч жолу өткөн.
Душманды кармоо үчүн, борбордук аэродромдон жана Кубинка, Люберцы, Инутино, Внуково аэродромдорунан 15 согушкер ар кандай убакта көтөрүлгөн, анын ичинен үч Як-9, эки Spitfire, Airacobra жана MiG-3, ошондой эле алты Як- 1.
Бардык көтөрүлгөн согушкерлердин ичинен бирөө гана - 16 -ИПАнын улук лейтенанты Семенов башкарган "Spitfire" 11500 м бийиктикке көтөрүлүп, душмандан 500 м төмөндө жана 200 м артта туруп питинг абалынан душманга ок чыгарган. Пилот Семенов 30 раунд жана 450 раунд өткөргөн, андан кийин замбирек менен пулеметтер муздан улам иштен чыккан. Душман самолеттун капталынан жана астынан ок чыгаруучу ок менен жооп кайтарды.
Москва районунда жана Можайскка кайтып келе жаткан жолдо душмандарды учкучтар кууп жетти:
12 -ГИАП - кенже лейтенант Наливайко (Як -9), болгону 11100 м бийиктикке жеткен;
562 -ИПА - 9500 мге жеткен Полканов менен Бутслов (Як -1);
28 -ИПА - Абрамов менен Евдокимов ("Айракобра"), 9000 м бийиктикке көтөрүлгөн;
565 -IAP - 10800 м бийиктикке жеткен Крупенин менен Климов (МиГ -3).
Бардык учкучтар бийиктиктеги чоң айырмачылыктан улам согушкан жок. Зениттик артиллерия бийиктикке жете албагандыктан, душманга ок чыгарган жок …
Москванын Аба чабуулунан коргоочу атайын армиясында болгон согушкерлер согуш үчүн керектүү бийиктикке жете алышкан жок. Жоокерлердин куралдануусу төмөн температурада бийиктикте атууга даяр эмес болуп чыкты.
Душмандын келечекте Москванын үстүнөн мындай жазасыз учуу учурунда кичинекей бомбаларды таштоо мүмкүнчүлүгү да жокко чыгарылган жок.
Душман бир жылдан ашык убакыттан бери Москвада бийиктикте жазасыз чалгындоо жүргүзүп келгенине карабастан, борбордун абадан коргонуу үчүн бийик тоолуу согушкерлердин маселеси дагы деле иш жүзүндө чечиле элек …"
Жетет, туурабы?
Борбордун жана башка шаарлардын үстүнөн жазаланбаган Ju-86R учактары 1944-жылдын июнь айына чейин уланды. Ошол эле учурда советтик абадан коргонуу алардын бирин да атып түшүрүүгө жетишкен жок.
Батыш фронтто, Ju-86Rлер 1943-жылдын ортосунда бийиктикте артыкчылык берген, алардын кол тийбестигин жоготушкан. 2-июлда 13.400 м бийиктиктеги эки Spitfires Mk. IX жана бир нече Spitfires Mk. VC кармалып, Ju-86R N.860292 "4U + IK" кол салышкан.
Учак бир катар соккуларды алган жана өрттөнүп, кескин түшүп кеткен, андан кийин 9400 м бийиктикте бөлүнүп кеткен. Анын экипажынын эки мүчөсү тең каза болгон.
Чындыгында, 1944-жылдан кийин, Ju-86R британиялыктардан реалдуу тоскоолдук жаратуучулардын пайда болушуна жана бул учактардын өндүрүштүк программасынын токтотулушуна байланыштуу колдонулбай калган. Башкача айтканда, колдо болгон учак ресурстарын эбак эле түгөнгөн, ал эми жаңыларынын ордуна немис өнөр жайы тез арада согушкерлерди чыгарчу.
Ошентсе да, биз Ju-86P жана R өз милдеттерин аткарды деп айта алабыз, согуш театрларынын көп чарчы километрин тасмага түшүрүшкөн, сүрөттөрдүн негизинде көптөгөн карталар түзүлгөн жана жалпысынан чалгындоо-бул чалгындоо.
1943-жылга чейин, чыныгы тоскоолдуктар пайда болгонго чейин, Ju-86p жана R уникалдуу машиналар болчу, алар өз ишин жазасыз аткарышкан. Башкаруу табуу абдан кыйын болуп чыккан татыктуу учак.
LTH Ju.86R-1:
Канаттардын узундугу, м: 32, 00.
Узундугу, м: 16, 50.
Бийиктиги, м: 4, 10.
Канат аянты, м2: 118, 60.
Салмагы, кг:
- бош учак: 7000;
- кадимки учуу: 9 410.
Кыймылдаткыч: 2 дизелдик кыймылдаткыч "Юнкерс" Jumo-207В-3 х 1000 а.к
Максималдуу ылдамдык, км / саат: 360.
Круиз ылдамдыгы, км / саат: 285.
Практикалык диапазону, км: 2 735.
Практикалык шып, м: 14,000.
Экипаж, адамдар: 2.
Курал-жарак: бир МГ-17 автоматы.
Жалпысынан 40 Ju-86R-2 бирдиги жана 22 Ju-86R-1 бирдиги чыгарылган.
