1972-жылы Таганрог машина куруу заводунун (азыркы Г. М. Бериев атындагы Таганрог авиациялык илимий-техникалык комплекси) конструктору суу астына каршы перспективалуу деңиз учагынын пайда болушу боюнча иштей баштаган. Бул Be-12 амфибия учагынын мураскери болушу керек болчу, анын сериялык өндүрүшү жакын жердеги Авиациялык заводдо. Г. Димитрова аяктоо алдында турган.
Бирок, ошол кезде биздин өлкөдө гидроавиацияга карата түшүнүксүз мамиле болгон. Эгерде деңиз флоту дагы эле жаңы амфибиялык учактарды кызыктырса, анда Авиация өнөр жайы министрлиги суу алдында жүрүүчү согуштун милдеттерин, ошондой эле деңизде издөө жана куткаруу иштерин жердеги учактар жана вертолеттор өз мойнуна алышы мүмкүн деген пикирде болчу.. Ошондуктан СССРде гидроавиация боюнча келечектүү эксперименталдык долбоорлоо иштерин толук көлөмдө каржылоо дээрлик токтотулду. Башкы дизайнер Г. М. Бериев жана А. К. Константинов учурдагы абалга абдан капа болуп, биздин өлкөдө деңиз учак тармагын сактоо зарылдыгын далилдеди. Бирок бул мезгилдеги OKB ишинин негизги профили учурдагы ташуучу учактардын негизинде атайын авиациялык комплекстерди түзүү болгон. Атап айтканда, Ан-24FK абадан изилдөө учагы (Ан-30 сериясында) жана Ту-142MR ретрансляторлору, алар Таганрогдун адистери тарабынан сериялык түрдө жаңыртылган жана Ту-142MR ретрансляторлору ийгиликтүү сыноодон өткөрүлүп, курулган; -50 радардык патрулдук жана багыттоочу учак Ил-76нын негизинде түзүлгөн. Ошого карабастан, Таганрогдо (ЦАГИ менен бирге) деңиз темалары боюнча изилдөө иштери токтогон жок. 70-жылдардын башында OKB адистери Р. Бартини. Деңиз учактары үчүн ар кандай багыттагы долбоорлордун бир катар долбоорлору түзүлдү.
Өкмөткө жаңы деңиз учагын түзүү тапшырмасын берүү үчүн А. К. Константинов конструкторлордун алдына эң татаал милдетти койду - кургактыктан анча кем эмес, учуу жөндөмдүүлүгү боюнча (LTH) деңиз учагынын долбоорун түзүү. Конструктордук бюро суу астында сүзүүгө каршы жаңы амфибия учагынын долбоору боюнча интенсивдүү иштерди баштады, кийинчерээк А-40 индексин алган жана "Альбатрос" деген атка ээ болгон "В" продукциясы. Жаңы учак деңиз авиациясынын катарындагы Бе-12 жана Ил-38 учактарын алмаштырууга арналган. А-40тын негизги милдети-издөө жүргүзүү, андан кийин душмандын суу астында жүрүүчү кемелерине көз салуу жана жок кылуу. Мындан тышкары, Albatross мина талааларын жана аба кемелеринин гидроакустикалык каршы чараларын коюуга, издөө жана куткаруу миссияларын аткарууга, байланышкан радио жана электрондук чалгындоо иштерин жүргүзүүгө, ошондой эле жер үстүндөгү буталарды жок кылууга тартылышы мүмкүн.
Учуу салмагы жана "В" продуктусунун геометриялык өлчөмдөрү жакынкы жана орто деңиз зоналарынын чегинде коюлган милдеттерди чечүү үчүн зарыл болгон учуу диапазонун камсыздоо шартынан аныкталган. Алдын ала эсептөөлөр боюнча, амфибиянын учуу салмагы 80-90 тоннаны түзгөн, бул Бе-12ге караганда 2,5-3 эсе көп.
А-40 амфибиялык учакта жетүү өтө кыйын болгон жогорку учуу өзгөчөлүктөрүнө ээ болушу керек эле. Ошондой эле жакшы деңизге жарактуулугун камсыз кылуу керек болчу. Жаңы амфибия 2 метрге чейинки толкун бийиктигинде суудан иштеши керек болчу.
Долбоорду иштеп чыгуунун башталышы менен бир убакта А. К. Константинов Кардардын пикирин биле баштады. Учакты түзүүгө уруксат алам деп үмүттөнүп, Аскер-Деңиз Флотунун Башкы командачысы, Флоттун адмиралы С. Г. Горшков. Башкы командирге жаңы суу алдындагы кеме жакты жана ал Константиновдун демилгесин колдоду.
Натыйжада, 1976-жылдын аягында Таганрог машина куруу заводуна суу астында сүзүүчү А-40 амфибия учагын иштеп чыгуу боюнча техникалык тапшырма берилген. Борттогу жабдуулар навигациялык тапшырмаларды чечүүдө, издөөдө, табууда, байкоодо жана душмандын суу алдындагы кемелерин жок кылууда жогорку деңгээлдеги автоматташтырууну камсыздашы керек эле. Издөө жана бутага алуу системасы (PPS) радар, магнитометр жана башка жабдууларды камтышы керек эле. PPSтен тышкары, борттогу радиоэлектроникалык жабдууларга "Verba" учуу-навигациялык комплекси, электрондук каршы чаралар комплекси, типтүү байланыш комплекси, деңиз бетинин толкундарынын параметрлерин өлчөө тутуму жана сунуштарды берүү кирет. оптималдуу конуу багыты. Бе-12 жана Ил-38ден айырмаланып, А-40 адегенде абада май куюучу система менен жабдылышы пландаштырылган.
TsAGI менен биргеликте жүргүзүлгөн ар кандай аэродинамикалык конфигурациядагы моделдерди изилдөөнүн жыйынтыгына таянып, биз акыры бийик канаты, эки буттуу кайыгы жана Т түрүндөгү куйругу бар моноплан схемасына токтолдук. Канаттардын учуна сүзгүчтөр жайгаштырылган жана эки кыймылдаткыч кыймылдаткыч канаттын артындагы конуучу тетиктердин үстүндөгү пилондорго орнотулган. Каалаган мүнөздөмөлөргө жетүү үчүн учакта жогорку пропорциядагы канат, салыштырмалуу ичке профиль, орточо шыпыруу жана күчтүү механизация колдонулган. Мындай канат круиздик жана сейилдөө мезгилиндеги эффективдүүлүктү, ошондой эле учуунун жана конуунун ылдамдыгын төмөндөтөт.
Макетке ылайык, деңиз учагы кайыгы үч негизги бөлүктөн турган. Алдыңкы басымдуу бөлүктө алты экипаж мүчөсү үчүн жумуш орду бар учкучтар менен операторлордун кокпиттери болгон. Учуунун узактыгына байланыштуу оператордун кабинасынын артында ажаткана, кийим алмаштыруучу жана эс алуу бөлмөсү берилген. Кайыктын кысылбаган бөлүгүндө ППС жана авионика агрегаттары жайгашкан техникалык бөлүмдөр, ошондой эле түшүрүлгөн согуштук жүктү камтыган жүк бөлүмү (гидроакустук кайыктар, суу астында сүзүүчү торпедолор, тереңдик заряддары, миналар, ракеталар), ошондой эле, эгер зарыл болсо, UAN (контейнерлерди авиациялык куткаруу).
А-40 суу астында жүрүүчү кемеси Be-12ден эки эсе узарган жана эң аз сүйрүүнү камсыз кылган кичине орто кораблге ээ болгон (кургак учактын фюзеляж мидиясына салыштырмалуу). Натыйжада, кабыл алынган учак схемасы жана макет чечимдери 16-17 бирдикке барабар болгон максималдуу аэродинамикалык сапатка жетүүгө мүмкүндүк берди, бул иш жүзүндө кургакта жайгашкан кесиптештерине туура келет.
Деңиз учактары башынан өткөргөн олуттуу гидродинамикалык жүктөр кайыктын түбүнүн атайын конфигурациясын түзүүгө багытталган изилдөөлөрдү стимулдады, бул мүмкүн болушунча жүктү минималдаштырууга мүмкүндүк берди. Бул көйгөйдү изилдөөдө ЦАГИ кызматкерлери П. Стародубцев, А. И. Тихонов жана башкалар ЦАГИнин бул багыттагы ийгиликтерине таянып, Таганрогдун адистери - КБ -4нун башчысы В. Г. Зданевич, 1972-жылы, жаңы амфибия үчүн өзгөрүлмө өйдө көтөрүлүүнүн жаңы астыңкы профилин иштеп чыккан, ал кадимки жалпак келтек менен салыштырмалуу жүктөрдүн деңгээли төмөн болгон.
Биринчи гидродинамикалык окшош моделдин түбү өзгөрмөлүү өлүмгө дуушар болгон тесттер, чачыроо жана кыймылдын туруктуулугу жагынан астынкы профилди жакшылап тууралоо зарылдыгын көрсөттү. OKB адистеринин сунушу боюнча - алдыңкы дизайнер Ю. Г. Дурицын жана бөлүмдүн башчысы В. Н. Кравцов, кайыктын бири-бирине көз каранды бөлүгүндө эски жалпак профиль калыбына келтирилип, жаак сөөктөрүнүн конфигурациясы тазаланган. TsAGI жана Таганрогдо комплекстүү моделдик тесттер жаңы гидродинамикалык макеттин мүмкүнчүлүгүн тастыктады.
Гидродинамикалык моделдердин толкундагы өзгөрмөлүү жана туруктуу өлүмүнүн салыштырма сыноолору алгылыктуу чачыроо жана кыймылдын туруктуулугу менен жүктөрдүн кескин азайганын көрсөттү. Бе-10 деңиз учагына жана Бе-12 амфибиясына салыштырмалуу операциялык ашыкча жүктөм дээрлик эки эсеге кыскарды.
Учуу жана конуу өзгөчөлүктөрүн жакшыртуу жана кыймылдаткыч иштебей калганда коопсуздукту камсыз кылуу үчүн А-40та курама электр станциясын колдонуу чечими кабыл алынган. Ал D-30KPV эки негизги турбо-кыймылдаткычтан жана конуу механизминин капкактарынын үстүндө жайгашкан RD-36-35 эки башталгыч реактивдүү кыймылдаткычтан турат.
Эми жаңы амфибиянын сырткы көрүнүшү жана негизги структуралык жана макетикалык чечимдери аныкталгандан кийин, прототиптердин толук масштабдуу өнүгүүсүн жана курулушун баштоо үчүн өкмөттүн чечими талап кылынган.
Узакка созулган келишимдерден кийин, биринчи министр П. В. Дементьев, андан кийин В. А. Казаков, башкы дизайнер А. К. Константинов акыры "Альбатрос" жаратууну "мыйзамдаштырууга" жетишти. 1980-жылдын апрелинде аскердик-өнөр жай комплекси чечим чыгарып, 1982-жылдын 12-майында А-40 амфибия учагын түзүү боюнча Өкмөттүн 407-111 токтому чыккан. Г. С. Панатов. А-40тын алдыңкы дизайнеринин постунда, 1983-жылдан бери анын ордуна А. П. Шинкаренко.
Эми деталдуу долбоорлоо, моделди чыгаруу жана прототиптердин курулушуна даярдык кызуу башталды. Токтомдо эки эксперименталдык учуучу аппаратты ("В1" жана "В2" продукциялары) жана статикалык сыноолор үчүн бир нусканы ("СИ" продукциясы) куруу каралган. Жумушчу чиймелер 1983 -жылы өндүрүшкө тапшырылган. Биринчи учак 1983 -жылы июнь айында салынган.
Кайык жана канат чоң өлчөмдөгү панелдерден жасалган, көптөгөн татаал тетиктер фрезерленген. Коңшу авиациялык заводдо. Димитров, чоң блокторду - борбордук бөлүгүн, канат консолун (механизация жана системалар менен), стабилизаторду. Андан кийин алар жалпы чогултуу үчүн OKB эксперименталдык өндүрүшүнө жеткирилген. Бекитилген курулуш мөөнөтү жана графиги бир нече жолу кайра каралды. Биринчиден, жаңы машинанын эмгек сыйымдуулугу жогору, экинчиден, өндүрүштүн башка темалар боюнча иштөө үчүн тез -тез бурулуп кетиши.
Биринчи прототиптин курулушу менен катар эле стенддерде негизги структуралык жана жайгашуу чечимдерин эксперименталдык иштеп чыгуунун кеңири программасы ишке ашырылган. А-40 темасында ар кандай учак системалары менен жабдууларын лабораториялык текшерүү үчүн ондогон стенддер жасалган. Атап айтканда, башкаруу системасы, электр менен жабдуу, күйүүчү май системасы, PNK Verba комплекси, электрондук жабдуулар ж. Электр станциясы ошондой эле толук масштабдуу стендде сыналды, бул кыймылдаткычты жердеги бардык режимде, чыныгы өрттү өчүрүүгө чейин сынап көрүүгө мүмкүндүк берди. Жүргүзүлгөн стенддик тесттер техникалык тобокелчиликти минималдаштырууга, учуу конструктордук сыноолорунун (LKI) стадиясында убакытты үнөмдөөгө жана учактын иштөө учурунда ар кандай кырсыктарды болтурбоого мүмкүндүк берди.
1986 -жылдын 9 -сентябрында заводдун жана конструктордук бюронун жумушчуларынын чоң чогулушу менен салтка айланган жолугушуудан кийин "В1" биринчи прототиби цехтен чыгарылган. А. К. Константинов, салт боюнча, алып жүрүүчүдө шампан бөтөлкөсүн талкалады жана трактор биринчи А-40ты ВИК унаа токтотуучу жайына сүйрөдү.
Америкалыктар А-40ты алгач Таганрогдогу аэродромдо таап, аны Tag-D деп белгилешкен, кийинчерээк ал "амфибия" учагы үчүн абдан ийгиликтүү болгон НАТОнун периси (периси) лакап атын алган.
Биринчи класстагы сыноочу учкуч Э. А. Лахмостов, Бе-6 деңиз учактарын да башкарган деңиз учкучу. Н. Н. Жиндер.
7 -декабрь, 1986 -жыл "Альбатрос" ("В1" унаасы, "10" бортунда) учуу -конуу тилкеси боюнча чуркай баштаган. Кызыккандардын калың катмары жаңы амфибиянын биринчи учушун көрүүгө үмүттөнүшкөн, бирок дүкөндүн жетекчилери аларды жумуштарына жөнөтүшүп, бүгүн андай эч нерсе пландалган эмес деп ырасташкан. Иш кечинде гана бүтүп, аэродромду туман каптады. Биринчи күндүн жыйынтыктарын талкуулагандан кийин Э. А. Лахмостов, А. К. Константинов А-40тын биринчи учушу боюнча методикалык кеңеш даярдоо үчүн Москвага жөнөп кетти. Анын ордуна башкы конструктордун биринчи орун басары А. Н. Степанов. Эртеси, 8 -декабрда тесттер улантылды. Учуунун дизайнын текшерүү планына ылайык, конуу шаймандарынын алдыңкы буту учуу-конуу тилкесинен учуп кетээри менен учууга чейинки ылдамдыкка гана чуркоо пландаштырылган. Учуу алдындагы брифингден жана тапшырманы койгондон кийин, кабинанын жумуш орундарын командир - Э. А. Лахмостов, экинчи учкуч - Б. И. Лисак, штурман - Л. Ф. Кузнецов, бортинженер - В. А. Чебанов, радио оператор - Л. В. Твердохлеб, учуу оператору, алдыңкы сыноочу инженер - Н. Н. Жиндер. А. Н. Степанов КДПга жөнөп кетти.
Күндүн биринчи жарымында сыноо программасы негизинен аяктады, лифттин эффективдүүлүгүн текшерүү калды. Заводдун аэродромунун учуу тилкеси бир жагынан Таганрог булуңунун жээгинде турат. Чуркоо булуңдан багытта жүргүзүлгөн, бирок түшкө чейин шамал багытын өзгөртүп, учак учуп -конуу тилкесинин карама -каршы четине сүйрөлгөн.
Булуңга карай чуркоо учурунда, саат 15: 59да (Москва убактысы боюнча) учак учуп -конуу тилкесинен учуп кеткен, конууга жана тормозго орун жетишсиз болгон, Лахмостовдун учуп кетүүдөн башка аргасы калган эмес. Биринчи конуу ыкмасын жасап, Лахмостов учактын башкаруу жөндөмдүүлүгүнө баа берди жана айланып өтүүгө кирди, анан 16: 16да А-40 аман-эсен конду.
Бул жерде Э. А. эмне болгонун мындайча сүрөттөйт. Лахмостов: "Экинчи чуркоодо рулду башкарып, 160-170 км / саат ылдамдыкта учак мурунду катуу көтөрдү. Түтүктү башкаруу жана рулду өзүнө жараша тапшырмага ылайык кайтаруу дал келди. Учактын учуу-конуу тилкесинен бөлүнүшү жана 7-9 метрге көтөрүлүшү. Дроссель тартылганда, учак 200-210 км / саат ылдамдыкта учуп кеткен. (учуу -конуу тилкесинин калган бөлүгү боюнча), мен учууну улантууну чечтим, 17 мүнөттүн ичинде эки айлампаны аяктадым жана кондум ".
А-40тын кокусунан учуусунун себеби, экипаж тарабынан эске алынбаган аба ылдамдыгынын жакшы мүнөздөмөлөрү жана моторлордун үстүңкү жайгашуусуна байланыштуу болгон бир катар жагдайлардын жыйындысы болгон., машина газды тазалоодо мурдун көтөрөт.
Орус авиациясынын заманбап тарыхында Су-7-С-1дин прототиби жана биринчи тажрыйбалуу бийик тоолуу чалгындоочу М-17 учагы кокусунан учуп кеткен. Сыноочу учкуч А. Г. Кочетков 1955-жылдын 7-сентябрында S-1 конууга жетишкен жана бул үчүн Кызыл Жылдыз ордени менен сыйланган жана сыноочу учкуч К. В. Чернобровкин М-17де 1978-жылы 24-декабрда кулаган Е. А. А-40тагы Лахмостов ушундай абалга туш болгон үчүнчү учкуч болуп калды.
Бирок бул жолу абдан бактылуу аяктаган учуу Константиновго Авиация өнөр жай министрлигинде көпкө созулду. Лахмостовго "жеңүүчүлөр соттолот" принциби боюнча мамиле жасалган. Ал учуучу жумуштан кетүүгө аргасыз болгон. Бирок, ушул күнгө чейин (2004 -жылдын майы) Евгений Александрович Лахмостов учууну улантууда! Альбатросстун алдыңкы сыноочу учкучунун постунда анын ордуна Г. Г. Калюжный.
Экинчи учуу, бул дагы биринчи расмий адам, эч кандай өзгөчө сюрприздерди алып келген эмес жана 1987 -жылдын апрелинде болгон. Андан кийин, учуу сыноолору адаттагыдай эле улантылган.
1987 -жылдын жайында Таганрогдо Альбатрос сыноолорунун деңиз баскычы башталган. 27 -июлда амфибия биринчи жолу учурулган, ал эми августта Таганрог булуңунда биринчи чуркоо башталган. Алар Азов деңизинин тайыз сууларынын экрандын эффекти менен түшүндүрүлгөн, учуунун алдындагы ылдамдыкта унаанын узун бойлуу бир аз термелишин аныкташкан. Бул анча деле толкунданууну жараткан жок. Суудан биринчи учуу 1987-жылы 4-ноябрда болгон (экипаждын командири Г. Г. Калюжный) жана А-40тын учуу учурунда жана өзгөчө конуу учурунда узунунан туруксуздугун көрсөткөн. Тайыз суунун таасири жөнүндөгү версия Азов деңизинин терең тереңдигинде чуркагандан кийин жокко чыгарылган. Суудан учуу токтотулду, анткени Таганрог булуңу тоңуп калган жана бул Москвадан атайын суроолорду жараткан эмес. Заводдун аэродромунан учуулар уланып жатканда, OKB адистери (В. Г. Зданевич, В. Н. Кравцов, А. Ф. Шулга) жана ЦАГИ (Г. В. Логвинович, В. П. Соколянский, Ю. М. Банщиков, В. А. Лукашевский) тез арада көйгөйдүн чечимин табууга аракет кылышты.. Биринчи реактивдүү учуучу R-1 кайыгы менен болгон кырдаал кайталангандай болду. Убакыт өттү, ЦАГИ гидроканалында А-40 моделдери менен жасалган көптөгөн эксперименттерден эч кандай оң натыйжа чыкпады.
Чечим кадамдын артындагы суунун агымын тереңирээк изилдөөнүн натыйжасында кабыл алынды. Агымдын мүнөзү жалпак учтуу түбүнө мүнөздүү адаттагыдан кыйла айырмаланган. Төмөндө редандын артында В. Г. Зданевич жана В. Н. Кравцов атайын рефлекторлорду (дефлекторлорду) орнотууну сунуштады. Эң биринчи сыноолор идеянын тууралыгын тастыктады. Суудагы амфибия учагынын кыймылынын туруктуулугунун көйгөйү чечилди. TsAGI жана OKB адистери тарабынан учактын түбүнүн гидродинамикасын андан ары өркүндөтүү учак үчүн кабыл алынган конфигурацияга алып келди. Кызыктуусу, дефлекторлорду орнотуу үчүн оптималдуу жерди тандоо боюнча кийинки изилдөөлөр интуиция менен тандалган эң биринчиси мыкты экенин көрсөттү.
Суудан учуу 1988-жылдын жазында улантылган. А-40 модификацияланган учу азыр бардык ылдамдык диапазонунда туруктуу пландаштырылган. Таганрог дизайнерлери эң жогорку техникалык деңгээлдеги амфибия учагын жаратты. Анын дизайнында OKB адистери ойлоп табуулардын деңгээлинде көптөгөн жаңы техникалык чечимдерди ишке ашырышкан, 60ка жакын автордук күбөлүктөрдү алышкан.
1989-жылы августта А-40 биринчи жолу Тушинодогу авиация фестивалында көрсөтүлгөн. B. I жетектеген экипаж башкарган учак. Лисак жаңы авиациялык технологиянын учуусун көрсөтүп, амфибиялык издөө -куткаруу учагынын прототипи катары жалпы элге тартууланды. Бул жаңы машинанын максатын бир эмес, бир нече жолу аныктайт. Жаңы деңиз учагынын демонстрациясы көз жаздымда калган жок жана чет элдик авиациянын мезгилдүү басылмаларында кеңири комментарийленди. Албетте, Albatrossтун дайындалышынын расмий түшүндүрмөлөрүн чет элдик адистер жаңылышкан эмес жана бардык комментарийлер Палестинаны боштондукка чыгаруу уюмунун жаңы учагы жана деңиз чалгындоочу учагы жөнүндө болгон.
Машина Жуковскийден кайткандан кийин сыноолор улантылды. А-40 учуу өзгөчөлүктөрү боюнча уникалдуу экенин иш жүзүндө далилдөө үчүн, анда бир катар рекорддук учууларды жүргүзүү чечими кабыл алынган. 1989 -жылдын 13 жана 14 -сентябрында экипаж командир Б. И. Лисак, экинчи учкуч К. В. Бабич, штурман М. Г. Андреев, бортинженер В. А. Чебанов, радио оператор Л. В. Твердохлеб жана учуу оператору А. Соколова деңиз учактары жана амфибия учактары класстарында жүк менен жана жүксүз учуу бийиктиги боюнча биринчи 14 А-40 дүйнөлүк рекорд койду.
1989-жылдын аягында пилоттук завод тарабынан 1989-жылдын 30-ноябрында чыгарылган А-40 ("В2" учагы, экинчи учагы) 1989-жылдын экинчи прототиби учуунун конструктордук сыноо программасына кошулган.
Биринчи унаадагы деңиз сыноолору 1988-1989-жылдын кышында, амфибия Таганрогдон Геленджикке, ишкананын сыноо жана эксперименталдык базасына учуп келгенде улантылган. Геленджикте болгондон бери дайыма А. К. Константинов кыла алган жок, ал орун басарын дайындады жана темага жооптуу Г. С. Панатова.
Деңизге жарактуу сыноолордун жыйынтыгына ылайык, Альбатросс деңиз толкунунун бийиктиги 3,0-3,5 м, шамалдын ылдамдыгы 15-18 м / с менен бир жолу сүзүп, ишенимдүүлүктүн жана туруктуулуктун жогорку даражасын көрсөткөн.
Кийинки жылы сыноолор эки машинада улантылды. ЛКИнин ортосунда комплекстин башкаруусунда өзгөрүү болду. Пенсионер А. К. Константинов башкы конструктор жана комплекстин башчысы кызматында Г. С. Панатов. 1991-жылы А-40тын башкы конструктору А. П. Шинкаренко.
1991 -ж.учак биринчи жолу чет өлкөдө, 1991-жылдын 13-июнунан 23-июнуна чейин Ле Бурже аэродромунда өткөрүлгөн 39-эл аралык авиация жана космостук салондо көрсөтүлдү (атайын жабдуулар алынып, кайра А-42 куткаруучусу катары көрсөтүлдү), ал жерде Генералдын айтымында, көргөзмөнү "уурдап" кеткен. А-40 учагы экспонаттарды карап жаткан Франциянын президенти Ф. Кабинага арналган бардык авиациялык басылмаларда Альбатросстун сүрөттөрү жана ал жөнүндө макалалар камтылган, алар анын контурунун кемчиликсиздигин, сырткы келбетинин кооздугун белгилешкен жана учуу көрсөткүчүн жогору баалашкан. Экинчи прототип "В2" Парижге учуп кетти ("20" борттогу экспонаттардын номерине ылайык "көргөзмө" болуп өзгөртүлдү, "378"). Экипаждын командири Г. Г. Калюжный.
1991-жылы 19, 22 жана 23-июлда Францияда ага берилген эң жогорку рейтингди тастыктоо үчүн А-40 дүйнөлүк рекорддордун дагы бир сериясын койду. Учакты пилоттук экипаждар Г. Г. Калюжный жана В. П. Демьяновский.
17-август, 1991-ж. А-40 (командир Г. Г. Макул. Антонов Киевдин жанында.
Ошол эле жылдын ноябрь айында француздар деңиз учагы авиациясы тууралуу илимий популярдуу фильм үчүн А-40ны тарткан. Россияга келген ТФ-1 телекомпаниясынын журналисттери А-40 жана Бе-12 учактарын тартып жатышкан. Кийинчерээк тасма Евровидениеде ийгиликтүү көрсөтүлдү жана бул иштин өзү TANTKтин чет өлкөлүк биринчи келишими болуп калды.
1991 -жылдын аягы жана 1992 -жылдын башында жаңы рекорддорду алып келди. Рекорддук учуулар 1991 -жылдын 19 жана 21 -ноябрында (командирлери К. В. Бабич жана Б. И. Лисак) жана 1992 -жылдын 26 -мартында (командирлери Г. Г. Калюжный менен В. П. Демьяновский) аткарылган.
1992-жылдын февраль-март айларында Сингапурда болгон Азия Аэрокосмостук 92 аба көргөзмөсүндө экинчи прототипи (B2, 378 бортунда) Таганрог-Ташкент-Колката-Сингапур каттамы боюнча учуп кеткен, командир Г. Г. Калюжный.
1992 -жылдын ноябрь айында Жаңы Зеландиянын Окленд шаарында "Air Expo 92" эл аралык авиациялык көргөзмөсү болуп өттү, ага TANTK катышууга чакырылган. 11-ноябрдан 29-ноябрга чейин Жаңы Зеландияга жана артка учуп жүргөн A-40 ("B2", абадагы "378") компаниясынын түштүк жарым шарында компаниянын өкүлү. Учуунун өзү, Таганрог-Дубай-Коломбо-Жакарта-Перт-Сидней-Окленд маршруту боюнча жалпы 18,620 км аралыкты камтыган учак үчүн жакшы сыноо болуп калды. Учуу каттамдагы татаал метеорологиялык кырдаалда өттү: жамгыр, күн күркүрөгөн, мөндүр. Сыноочу учкучтар кубаттуу кумул булутуна мажбурлап киришсе дагы, учак мыкты учуу сапаттарын сактап калаарын белгилешти. Таганрогдон Дубайга чейинки жол кургактыктан, андан кийин океандын үстүнөн гана өткөн. Бирок, экипаж Г. Г. Калюжный бул жолду 28 саат 20 мүнөттө ийгиликтүү басып өттү.
Париждегидей эле, Оклендде да амфибия көпчүлүктүн көңүл борборунда болгон. Альбатроско жакын жерде болууну каалаган адамдардын кезеги күн сайын пайда болгон. Жергиликтүү телекөрсөтүүнүн популярдуу программаларынын бирин алып бараткан журналист, А-40 учагы менен учкандан кийин деңиз учкучтарына "баштоо" ырымы эфирде көрсөтүлгөндөн кийин рейтинг дароо ойлонулгус бийиктикке көтөрүлдү. стакан "спирти бар суюктуктун" артынан "инициативаны" муздакка ыргытуу, жергиликтүү стандарттарга ылайык, болжол менен + 18╟С, суу). Келгендердин чоң кызыгуусун ТАНТК жөнүндө айтып берген экспозиция пайда кылды. Г. М. Бериев жана Орусиянын деңиз учагы авиациясынын тарыхы.
1993-жылы 31-августтан 5-сентябрга чейин А-40 Be-12P жана Be-32 учактары менен бирге Жуковскийдеги биринчи эл аралык авиация жана космостук MAKS-93 салонуна коюлган.
Өнүккөн "гласность" мезгилинде мурунку "ыктымал оппоненттери" да "Альбатроско" кызыгып, "ыктымал досторго" айланышкан. 1992-1993 Британиянын Аскердик аба күчтөрү Nimrod патрулдук учагын А-40 менен алмаштырууну карап жаткан. Амфибияны Батыш фирмаларынын Р-3С "Орион" жабдуулары менен кыймылдаткычтарына окшош абадагы электрондук жабдуулар жана курал системалары менен жабдуу мүмкүнчүлүгү иштелип чыккан. Бул версиядагы А-40 өндүрүш программасы TANTKтин башкы дизайнери Г. С. Панатов 1993 -жылдын мартында Брюсселде НАТОнун деңиз курал тобунун жыйынында жана орус маалымат каражаттары тарабынан кеңири чагылдырылган, ал тургай бул келишимге бир нече жолу "кол коюуга" да жетишкен. Бирок баары сунуштардын жана ниеттердин этабынан чыккан жок.
Ошентсе да, Альбатрос Улуу Британияга 1993-жылдын 23-июнунан 28-июнуна чейин Вордфорд аба көргөзмөсүндө А-40тын (В2 автомобилинин) экинчи прототиби көрсөтүлгөндө, анын тактайында жаркыраган, укмуштуудай чаптама пайда болгон. Орус учкучтары М. О. Толбоев Су-27де жана экипажда Г. Г. А-40тагы Калужный, шоунун акыркы күнү аба ырайынын начар шарттарында биринчи болуп демонстрациялык рейстерди ачканы менен айырмаланды (ошол күнү булуттун астынкы чети 200 м, жамгыр жаап жаткан)). Алдыга карап, биз дагы бир жолу "Альбатрос" ("В2") 1996 -жылы "тумандуу Альбиондун" жээгине барышканын белгилейбиз. Бул жолу унаа Fireford Падышалык Аба Күчтөрүнүн Базасында өткөн авиациялык жабдуулардын көргөзмөсүнө катышты. 17-22-июлда.
1994 -жылга чейин учуунун конструктордук сыноолорунун программасы, жарым -жартылай мамлекеттик сынактар менен аяктады. Алардын курсунда 1990 -жылдын августунан 1991 -жылдын мартына чейин. Феодосия полигонунда учактын PPS жабдууларынын бир бөлүгү сыноодон өттү. Адатта, мындай учактарды сыноодо, машина Крымга учкандан кийин, жеринде даярданууга дагы бир нече ай убакыт берилген. Albatross тестирлөөнү бир жумадан кийин баштады. Сыноолордун жыйынтыгы боюнча сериялык өндүрүшкө даярдануу чечими кабыл алынды жана Аба күчтөрүнүн сыноочуларынын тобу А-40 учуусун өздөштүрүштү. 1993 -жылы чыныгы суу астындагы бутага каршы учактын ППС комплекстүү сыноолорун өткөрүү пландаштырылган. Алар үчүн сыноо полигону даярдалган, эксперименталдык кеме жана суу астында сүзүүчү кеме бөлүнгөн, бирок каражаттын жоктугу ишти токтотууга алып келген.
Сериянын курулушу Таганрог авиациялык өндүрүш бирикмесинде пландаштырылган. Г. Димитрова. Долбоордук документтердин толук топтому 1986 -жылы эле OKBден өткөрүлүп берилген. Альбатрос чыгаруу үчүн жаңы цехтер курулганына карабай, коргонуу комплексин каржылоо токтогондуктан, эксперименталдык сериянын курулушу улам тайгак жолдор жана башка жабдуулар даярдалган. А-40 учактары башталган жок.
Негизги суу алдындагы кемелерди модификациялоону өркүндөтүү, аскердик Альбатроско жаңы ППС (А-40М варианты) орнотууну пландап жатат. Өндүрүш учактары курула баштабагандыктан, А-40М долбоордо калды, бирок бул багытта иштеп чыгуу иштери токтогон жок, анткени суу алдында сүзүүчү жаңы учакка болгон муктаждык эч азайган жок. Бирок, азыр Albatrossтун атаандашы бар, Туполев Ту-204П долбоору. 1994 -жылдын жазында Коргоо министрлиги алардын ортосунда конкурс жарыялаган, анткени анын бюджети мындан ары "экиге чыдай албайт".
Сынактын алкагында А-40П долбоору жаңы Д-27 винт кыймылдаткычтары үчүн кайра иштелип чыккан жана максималдуу түрдө А-42 издөө-куткаруу мотору менен бириктирилген.
TANTKтын жетекчилиги А-40 түзүү программасын каржылоо үчүн бардык күчүн жумшады. Бул көйгөйдү чечүүнүн алкагында 1995 -жылдын 31 -майынан 1 -июнуна чейин ТАНТКка иш сапары коргоо министри, армиянын генералы П. С. Грачев. Министр комплекстеги иштердин абалы менен таанышты, башкы конструктор Г. С. Панатов, андан кийин экинчи эксперименталдык "Альбатросс" ("В2", "378" бортунда) учуп, Геленджик булуңуна конгон, ал жерде ТАНТКтын тест базасын карап чыккан.
Визиттин жыйынтыгында министр А-40 амфибия учагын жогору баалады, Россиянын Куралдуу күчтөрү үчүн мындай учактын зарылдыгын моюнга алды жана А-40 жана А-40П учактары боюнча иштерди приоритеттүү тизмеге киргизүүнү буйруду. каржылоо. Ошол эле учурда, P. S. Грачев башка, амфибиялык конуу версиясын түзүүнү сунуштады. Бул вариант тез эле иштелип чыкты, бирок, тилекке каршы, сыноолорду улантуу жана массалык өндүрүштү жайылтуу үчүн каражат бөлүүдө реалдуу жылыш болгон жок.
Ишке ашырылган чоң илимий -техникалык негиздерге жана сериялык өндүрүштүн даярдалышына карабастан, бул учакта мындан аркы иштер тийиштүү мамлекеттик каржылоону таба алган жок. Учакта да, сүзүүдө да өз функцияларын аткара алуу жөндөмүнөн улам, амфибиялар деңизге каршы учактарды палубага түшүрүү жана эффективдүүлүгү жагынан жогору. Ошого карабастан, 1995-жылы Коргоо министрлиги А-40 боюнча изилдөө жана иштеп чыгуу иштерин тоңдуруу жана буга чейин сериялык өндүрүшкө киргизилген Ту-204 жүргүнчүсүнүн негизинде суу астына каршы жаңы учакты иштеп чыгууну баштоо чечимин кабыл алган. Ту-204П жүргүнчүлөрдүн негизги версиясы менен максималдуу түрдө биригет (чоң серияда чыгарылышы пландаштырылган), бул эксплуатациялык чыгымдарды бир топ кыскартат деп болжолдонгон. А-40тын тарыхы бүттү окшойт, бирок … Акыркы беш жылдын ичинде өндүрүлгөн Ту-204төрдүн саны жыйырмага араң жетти, Ту-204П долбоору "тоңдурулду". Ошол эле учурда, Россиянын деңиз флотунун авиациясы үчүн Палестинаны боштондукка чыгаруу уюмунун милдеттери маанилүүлүгү боюнча кайрадан биринчи орунга чыкты. Эгерде мурда стратегиялык ракеталык суу асты кайыктарына каршы күрөшкө артыкчылык берилсе, азыр негизги максат - жээктеги буталарга сокку уруу үчүн канаттуу ракеталар менен жабдылган көп максаттуу суу асты кайыктары. Деңизге негизделген CDнин абадан коргонуу системасына, байланышка жана башкаруу борборлоруна соккусу менен акыркы согуштар башталды. Югославиянын, Ооганстандын жана Ирактын мисалдары баарынын көз алдында.
Белгилей кетүүчү нерсе, Кытайдан, Индиядан, Малайзиядан жана башка потенциалдуу кардарлар суу астында жүрүүчү А-40 версиясына дайыма кызыгуусун билдиришүүдө. Чет өлкөлүк кардарлар үчүн А-40тын экспорттук версиясы иштелип чыккан. Түшүрүлгөн сонар станциясы бар "Деңиз жыланы" ППСи. PPS суу астындагы жана жер үстүндөгү бутага издөө жана тийгизүү көйгөйлөрүн чечүүгө мүмкүндүк берүүчү жогорку даражадагы жылуулук иштетүүчү системаны, магнитометрди, оптикалык сенсорлор системасын жана башка жабдууларды камтыйт.
Көп жылдар бою А-40тын негизинде ар кандай жарандык модификацияларды түзүүнүн варианттары каралды. А-40П токой өрттөрүн өчүрүү үчүн амфибия учагы (1991) пландаштырууда 25 тоннага чейин суу чогулта алат. Чыныгы өрт өчүрүүдөн тышкары, А-40П өрт өчүрүүчү бригадаларды, атайын каражаттарды жана жабдууларды өрт болгон жерге жеткирүү (экөө тең конуу, жакынкы ылайыктуу суу сактагычка жана парашют менен секирүү), токойлорду кайтаруу көйгөйлөрүн чечмек. бортунда өрт өчүрүү кызматы менен (10 саатка чейин), өрттөрдү жана тегерегин аэрофото сүрөткө тартуу. Парашютчулар-өрт өчүрүүчүлөр мурдагы оператордун кабинасында, ал эми суу жана химиялык суюктуктар үчүн танктар орто техникалык бөлүктө жана жүк бөлүгүндө жайгашкан.
121 кишиге чейин жүргүнчүлөрдү кабыл ала ала турган А-40 жүргүнчү версиясы, орто аралыкта каттамдарда иштөөгө арналган, эки вариантта иштелип чыккан: D-30KP кыймылдаткычтары жана CFM56-5C4 кыймылдаткычтары менен. Бул өзгөртүүлөр долбоорлордо калды. Жарандык колдонуу үчүн, A-40тын аналогун кичирээк түзүү чечими кабыл алынды, анын үстүндө Be-200 көп багыттуу амфибиялык учак түзүлдү.
Ооба, курулган Альбатросс эмне болот?
"Albatross" ("B2") 1996, 1998, 2000 жана 2002 -жылдары өткөрүлгөн бардык эл аралык деңиз көргөзмөлөрүнүн ажырагыс катышуучусу жана "жылдыздарынын" бири болгон. Геленджик сынак -эксперименталдык базасынын аймагында TANTK im. Г. М. Бериев жана Геленджик аэропорту.
А-40 "Геленджик-98" көргөзмөсүнө катышуу ("20" бортунда) 3-июлда эки учуу менен деңиз учактары жана амфибия учактары боюнча 12 жаңы дүйнөлүк рекорд коюу менен өзүнүн уникалдуу мүмкүнчүлүктөрүн дагы бир жолу көрсөттү. 3000, 6000 жана 9000 м 15000 кг жүк менен, анын рекорддорунун санын 140ка жеткирүү. Биринчи учууда командир Россиянын эмгек сиңирген сыноочу учкучу Г. Г. Калюжный, экинчи сыноодо учкуч полковник Г. А. Паршин. FAIдин атынан Россиянын улуттук аэроклубунун спорт комиссары катышты. В. П. Чкалова Т. А. Полозова.
Кийинки үчүнчү эл аралык "Hydroaviasalon-2000" А-40 учурунда, ошол эле "20", "Альбатросс" койгон рекорддордун санын дагы 8ге көбөйтүп, алардын санын 148ге жеткирди. Рекорддук учууларда 8 жана 9-сентябрда аткарылган. 2000-жылы 100 жана 500 чакырымдык жабык каттам үчүн ылдамдык рекорддору коюлган. Экипаждын командирлери сыноочу учкучтар Г. Паршин жана Н. Н. Мергенчилер.
2000-жылдын 20-21-сентябрында А-40 ("В2" машинасы) GLITтердин 80 жылдыгына арналган салтанаттарга катышты. В. П. Чкалов. Тантк делегациясы анын үстүндө Ахтубинскиге учуп кетти, экипаждын командири Г. Г. Калюжный.
2002-жылдын сентябрында Альбатрос Gidroaviasalona-2002 көргөзмөсүнүн унаа токтотуучу жайында орун алган.
Ошентип, жаңы кылымда бар болгон эң чоң амфибиялык учактын келечеги кандай? Азырынча, биз деңиз командачылыгынын да, авиациялык техниканын башкы кардарынын да - аба күчтөрүнүн амфибиялык авиациянын ролу жана орду боюнча көз караштарды оңдоо бар деп айта алабыз. Курск атомдук суу астында сүзүүчү кеменин жакында болгон кырсыкы кырсык болгон жерге эң кыска мөөнөттө жетүүгө жөндөмдүү заманбап ылдам жана деңизге жарактуу амфибиялык издөө-куткаруу учагынын зарылдыгын дагы бир жолу тастыктады. Ошондуктан, А-42 жана А-40тын башка модификациялары Орусиянын деңиз авиациясынын катарында өз ордун таба алат деп үмүттөнсө болот.