Кеме куруу жана кеме куруу адамзат маданиятынын башталышында өнүгө баштаган. Бирок алар өтө жай өнүккөн. Миңдеген жылдар бою ар кайсы өлкөлөрдө жалаң жыгачтан жасалган кемелер курулган, алардын жалгыз кыймылдаткычтары калак жана парус болгон. Жыгач кемелерди өркүндөтүү жана узак мөөнөттүү практика аркылуу кеме куруу илиминин бара-бара эволюциясы, конструкциялык өзгөчөлүктөрү белгиленген формаларынан жана пропорцияларынан кескин айырмалануучу кемелерди курууга салым кошо албашы табигый нерсе.
"Коннектор" деңизде.
Кемелер - деңиз технологиясынын өнүгүшүнүн табигый жолундагы туура эмес кадам болгон чындап эле 19 -кылымда пайда болгон. Алар буу кыймылдаткычтарын кемелердин кыймылы үчүн колдонуу жана парустардын алмаштырылышы, ошондой эле негизги кеме куруучу материал катары темирди колдонуу деңиздин эски технологиясынын түп -тамырынан бери бузулушуна алып келгенде пайда болгон. Өткөн кылымда кеме куруунун тез прогресси инженерлерден жаңы материалдык формаларды, жаңы принциптерди талап кылган. Ал ойлоп табуучулар үчүн кеңири иш талаасын ачты. Акыркы жүз жылдын ичинде кеме куруудагы чоң ийгиликтерге көптөгөн ойлоп табуучулардын жана таланттуу инженерлердин көп эмгек жумшоосу менен гана жетишилди.
Бирок деңиз технологиясынын тез өнүгүшүндө баары ойдогудай болгон жок. Кемелердин кемчиликсиз формаларын жана алардын кыймылын жакшыраак машиналарды издөө ойлоп табуучуларды адаштырып, жаңылыш кадамдарды жасоого, ийгиликти ачуу кайталанган ийгиликсиздиктердин баасына сатып алууга мажбур кылды. Эми ким ойлоптур, мисалы, жетимиш жыл мурун эле аккууга окшош кеме курулганын! Башкалар бар экенин - табак, сигара, деңиз жыланы түрүндө!
Бул таң калыштуу кемелер канчалык күлкүлүү болбосун, ошентсе да кандайдыр бир пайда алып келди. Алардын эң күлкүлүүсү кеме куруу илимине кичине болсо да өз салымын кошту. Унутулган фантастикалык кемелерди ойлоп табуучулар эми акыры алардын эмгеги текке кеткен жок деп канааттануу менен айта алышты.
Буу кыймылдаткычын кемелерге киргизүүгө байланыштуу, кээ бир ойлоп табуучуларды деңиз технологиясында жүк темир жол поезддеринин иштөөсүнүн мүнөздүү принциптеринин бирин колдонуу идеясы кызыктырды. Тактап айтканда: тартуучу агрегаттын - паровоздун иштебей калышын азайтуу үчүн кыймылдуу курамды маневр кылуу мүмкүнчүлүгү. Бул ойлоп табуучулардын бири, англиялык Хиппл 1861 -жылы патент алууга шашылган, анда ал мындай деп жазган: “Менин буу кемесим анын түшүрүү бөлүктөрүнүн бирин же экөөнү каалаган портто калтырып, корпустун алдын ала жүктөлгөн бөлүктөрүн чогултууга жөндөмдүү. ошол жерде (дубликаттар) жана дароо башка портко өтүңүз. Кайтып келе жатып, пароход өзүнүн компоненттерин дагы өзгөртө алат - темир жол поездинин вагондорунда жасагандай."
"Туташтыргыч" - диаграмма.
Энергетикалык ойлоп табуучуга ишенген кеме ээси табылган жана 1863 -жылы Blackwall верфинин акцияларынан фантастикалык деңиз поездинин сүзүүчү "вагондору" биринин артынан бири ишке киргизилген. Курама пароход "Connector" деген атка ээ болгон, бул "Connector" дегенди билдирет. Пароход үч башка кемеден турган, алардын сырткы жаа жана катаал болгон. "Коннектордун" ортоңку бөлүгү тик бурчтуу салынган. Кубаттуулугу 300 а.к. эки эсе кеңейген эки цилиндрлүү буу машинасы.менен., жана цилиндр түрүндөгү буу казаны жүк кармагычы жок арткы бурчка коюлган. Кеме үчүн көзөмөл посту да болгон.
"Коннектордун" айрым бөлүктөрүнүн ортосундагы бардык байланыштар чоң диаметри болт менен бириктирилген муундар болгон. Бул байланыштар пароходго толкун боюнча белгилүү бир ийкемдүүлүктү бериши керек болчу. Сүрөт ойлоп табуучу бул кеменин - бороон -чапкындуу аба ырайындагы деңиз жыланынын жүрүм -турумун кантип элестеткенин көрсөтөт. Эми деңиз технологиясында тажрыйбасы жок окурман да мындай кеме деңизде сүзө албайт деп айтат.
Чынында эле, "Коннектордун" эң биринчи практикалык саякаты муну далилдеди. Доверден кетээри менен кеме экиге бөлүнүп кеткен жана чоң кыйынчылык менен гана бөлүнгөн бөлүктөрдү кайра портко тартуу мүмкүн болгон. Ошондон бери "Коннектор" Темза дарыясынын боюнда гана сүзүп жүргөн. Бир нече жылдан кийин аны сыныктарга сатууга туура келди.
Өткөн кылымда көптөгөн дизайнерлер толкундагы чоң туруктуулукту камсыз кылуу үчүн кош корпусу бар кеменин идеясына кызыккан. Индияда кызмат кылган белгилүү бир капитан Дици көбүнчө кайыктардын жуптарынан (кемелери бар кайыктардан) турган мындай кемелердин деңизге жарамдуулугуна таң калган.
Англияга кайтып келип, ушул принцип боюнча деңиз пароходун курууну чечкен. Диси жүргүнчүлөр анын кемесин эң жакшы көрүшөт деп ойлошкон жана кеме курууга ишенимдүү түрдө сарпташкан.
1874 -жылы узундугу 88,4 м болгон, экиден башка корпусунан турган, жалпы туурасы 18,3 м, катарлаш сүзгөн "Касталия" деген өзгөчө темир пароходу курулган. Ар бир имараттын өзүнүн 180 литрлик буу машинасы болгон. менен. жана цилиндр түрүндөгү буу казаны, атайын винттин жардамы менен кемеге кыймыл берет. Төрт түтүн Касталиянын баштапкы көрүнүшүн жакшыртып, эки катарда экиден орнотулган.
Жүргүнчүлөрдү чакырган жарнакта капитан Диси анын пароходу Францияга саякат жасоочу кадимки кемелерден айырмаланып, дээрлик ийилбейт, тар шкафтардын ордуна кең кабиналары жана көңүл ачуу үчүн ар кандай салондор бар экенин жазган. Эски капитандын бактысына кепилдик бар окшойт. Бирок андай болгон эмес. "Кастилия" жана толкундагы өзгөчө туруктуулук менен айырмаланса да, бирок ылдамдык жагынан таптакыр ийгиликсиз болгон. Парустун акырындыгынан жүргүнчүлөр аны минүүдөн качышкан. Адамдар убакытты сооротууга караганда жогору баалашкан.
Парист "Касталия" пристанда.
Касталия эксплуатациялык чыгымдарды актай алган жок, натыйжада көп өтпөй темир -тезек рыногунда өз ишин токтотту.
Castalia жалгыз эгиз пароходу болгон эмес. Ал тургай, 24 жыл мурун, Эгиздер (Эгиздер) теплоходу Клайд дарыясында сүзө баштаган, анын бир палубасы менен туташкан эки корпусу болгон.
Бирок, ал прокатка каршы күрөшүү үчүн курулган эмес. Бул эң чоң узундугу 47,5 м болгон дарыянын пароходу болчу, анын ойлоп табуучусу Питер Бори кайыктын винтин жөнөкөйлөтүп, аны сырттан келген зыяндан коргогусу келген. Жалгыз калак дөңгөлөгүн корпустун ортосуна катып койгон.
Эгерде пароход "жүргүнчүлөр, товарлар жана вагондор үчүн коопсуз" болсо жана бир топ убакыт иштесе, ошентсе да кыймылдаткычтын эффективдүүлүгүнүн өтө төмөндүгүнөн улам бул чыныгы шумдук болчу жана бир дагы конструктор Питер Бориге окшоштурууга батынган эмес.
Атактуу англиялык металлург жана ар тараптуу ойлоп табуучу Генри Бессемер жүргүнчүлөрдүн деңиз оорусу менен күрөшүүгө көңүл бурган. Ла -Манш каналындагы байланышты колдогон пароходдун төрагасы болуп, Бессемер "деңиз оорусун жок кылышы керек болгон оор шарттарда деле салонду өзгөртпөй турган түзүлүш менен кеменин салону" долбоорун иштеп чыккан. Башкача айтканда, Бессемер маятник салонун ойлоп тапкан, анда кеменин корпусу толкунда ритмдүү түрдө дирилдегенде, жүргүнчүлөр роллду сезбеши керек болчу.
Бессемер кемесинин аппараты.
Чоң каражатка ээ болгон Бессемер дароо өзүнүн долбоорун ишке ашыра баштады. Бессемер компаниясынын төрагасынын аты менен аталган пароходдун корпусунун ортосунда, термелген алкакка илинген бөлмө уюштурулган. Пароходдун корпусу эңкейип турганда, маятник салону автоматтык түрдө иштеген гидротехникалык поршендердин жардамы менен горизонталдык абалды сактоого мажбур болгон. Жүргүнчүлөр таң калыштуу интерьерди башкара албаган питчтен азыраак жабыркашы үчүн, Бессемер адаттан тыш узун кылып жасалды.
1875 -жылы пароход биринчи сапарын баштады. Дал ушул саякат Бессемердин оор тагдырын аныктады. Улуу болот эритүүчү деңизде толук жоготууга учурады. Пароходдун иштеши өтө жай жана кымбат болуп чыкты. Бирок бул кеменин негизги кемчилиги корпустун ашыкча узундугунан улам рулга баш ийбегени болгон. Биринчи саякатын аяктаган Бессемер тынч аба ырайында Франциянын Кале портуна дароо кире алган жок. Ал капитандын эркине баш ийүүдөн толугу менен баш тарткан жана эки жолу кырсыкка кабылып, пирске келгенге чейин таш тирөөчкө урунган. Капалануу Бессемердин тез бүтүшүн камсыздады.
"" Клеопатранын "Лондонго келиши".
Балким, мурда эч качан деңизде атактуу "Клеопатра" сыяктуу укмуштуудай кеме сүзгөн эмес. Бул кеме Египеттен Англияга "Клеопатранын ийнеси" аттуу эки жүз тонналык обелискти ташуу үчүн атайын жасалган.
Айта кетүү керек, системалуу түрдө Египеттен мүмкүн болгон нерселердин баарын музейлерине алып барган британиялыктар Клеопатранын ийнесин Лондонго жеткирүүнү 75 жыл бою кыялданышкан жана ылайыктуу кеменин жоктугу гана бизнести жайлап койгон.
"Клеопатра" бөлүмүндө.
Ал кездеги инженерлер эч кандай кемеге батпай турган тарыхый эстеликти миңдеген чакырым алыстыкта кабыл ала турган жана ташый турган кемени кантип жасоону көпкө ойлонушкан. Акыр -аягы, алар белгилүү бир Джеймс Гловердин сунушу боюнча чечим кабыл алышты. Натыйжада, узундугу 30 м, туурасы 5,5 м болгон цилиндр формасындагы узун темир корпус курулган, ал байыркы жүгүн жүктөгөндө жарымын сууга чөктүрүүгө туура келген. Жогорудан келген кызык корпустун алынуучу үстүнкү структурасы бар болчу - көпүрө жана төрт кишилик кабина жана бир мачталык. Акыркысы кыйшык парустарды орнотуу үчүн арналган. "Клеопатранын" бардык короосун чоң "ийне" ээлеп тургандыктан жана буу станциясы үчүн орун калбагандыктан, аны Жер Ортолук деңизин жана Атлантика океанынын бир бөлүгүн пароход менен сүйрөө чечими кабыл алынган.
Кеме ичиндеги обелисктин жайгашкан жери.
1877 -жылы "Клеопатра" Нил дарыясынын боюнда Египетке алынып келинген. Монолит ташын кемеге жүктөөнүн этияттыгы жана ыңгайлуулугу Клеопатранын корпусунун цилиндр формасында камсыздалган. Акыркысы труба катары жээкке чыгарылды жана обелискти коргонго коюу үчүн керектүү өлчөмдө бул жерде демонтаждалды. Андан кийин корпусту кайра чогултуп, тойгузуп, сууга кайра тоголотушту жана мачтасы бар үстүнкү структураны орнотушту. Чоочун кеменин туруктуулугу темир жол рельсинин бир тобун токтотуу түрүндөгү бирдей кызыктай кел менен камсыздалган.
Деңизчилер Клеопатранын корпусунун суу астындагы бөлүгүн ачык деңизде гана куруунун акылсыздыгын сезишти. Анын учтары жана темир жол түйүндөрү сүйрөө учурунда эбегейсиз каршылык көрсөткөн. Ушундай ыңгайсыз кемени сүйрөп "Ольга" чиркеги түгөндү.
Саякат аман -эсен Бискай булуңуна чейин уланды. Бирок бул жерде бир бактысыздык болду: бороон пайда болуп, мындай чоң вагонго туташкан буксир адамдарды куткаруу үчүн арканды кесип, жүктөрү менен Клеопатраны тагдырына таштап кетүүгө аргасыз болду. Ошол эле учурда беш киши Ольга пароходунан чөгүп кеткен. "Килдин" жоголушуна байланыштуу "Клеопатра" учакка түштү. Бирок ал чөгүп кеткен жок, бирок толкундар испандык Феррал шаарына кадалды. Англиядан "Англия" буксири Лондонго алып келген "Клеопатрага" жөнөтүлгөн.
Кемени эксплуатациялоо тажрыйбасы аны келечекте көлөмдүү жүктөрдү ташуу үчүн колдонуу мүмкүнчүлүгүн жокко чыгарды, ошондуктан "Клеопатра" металл үчүн демонтаждалды.
Россияда ошондой эле өзүнүн инноватор кеме куруучулары болгон жана алардын айрымдары. Эң атактуусу тегерек кемелери менен белгилүү болгон адмирал Попов. Бирок, эгерде анын "Новгород" жана "Вице-адмирал Попов" кемеси жок дегенде кандайдыр бир пайда алып келген болсо, анда падышалык яхтанын "Ливадия" долбоорунун акыры эч нерсе берген эмес.
Попов өзү Александр IIге өзүнүн долбоорун сунуштап, мындай яхтаны курууга уруксат алган. Курулуш үчүн Англиянын ошол кездеги эң мыкты фабрикасы тандалып алынган. Яхтанын 1880-жылы ишке кириши, гезиттердин Элдер заводунда болуп көрбөгөндөй кеме курулуп жатканын, "камбал ээрлеген араа балык" формасында тартылган укмуштуудай көп адамдар менен ишке ашты.
Англис гезиттери Ливадияга мактанчаак орус падышасы буйрук бергенин, ал бүткүл дүйнөнү таң калыштуу, термелбеген яхтасы жана анын кооздугу менен таң калтыргысы келгенин жазып чыгышты. Ливадиянын корпусу узундугу 72 м, туурасы 47 м болгон сүйрү понтон болчу. Ичинде, машина бөлмөсүндө яхтаны 14 түйүнгө чейин толук ылдамдыкта кабарлай турган 10 ½ миң а.к. кубаттуулугу бар үч буу машинасы орнотулган. Корпустун аркы өйүзүнө үч бийик мор орнотулган, бул ар кандай көрүнүштөрдү көргөн эски моряктарда да абдан таң калыштуу таасир калтырган.
Глазгодогу транспорт музейинен "Ливадия" империялык яхтасынын модели.
Англиядан Кара деңизге сүзүп жүргөндө Ливадия Бискай булуңунда жаңы толкунга туш болду жана аба ырайы бороон -чапкындан алыс болсо да, яхта ошентсе да олуттуу кырсыкка учурады. Көрсө, бул таптакыр жараксыз экен: Ливадия чындап эле чайпалган жок, бирок корпустун жалпак түбү толкунга абдан катуу тийди. Темир каптоочу барактар мыжылып, рамалардын ортосуна кысылып, ал тургай айрылган. Жаа бөлмөлөрүндө суу толук метрге көтөрүлдү.
Яхта кенен болгон (трансатлантикалык пароход Queen Maryден 11 м кененирээк), ошондуктан жакынкы Феррол доку эле эмес, башка, атүгүл дүйнөдөгү эң чоң кургак док аны кабыл ала алган эмес. Ливадияны Испаниянын Феррол портунда алты ай бою сүзүп оңдоого туура келген. 1881 -жылы гана Жер Ортолук деңизиндеги булутсуз жайкы аба ырайынан пайдаланып, Ливадияны Севастополго жеткирүү мүмкүн болгон. Үч жылдык пайдасыз анкерлерден кийин (Ливадия Кавказ жээктерине бир гана саякат жасады) яхта куралсыздандырылып, корпусу көмүр отуна айланды.
