Боюнча изилдөө кыска / вертикалдуу учуу жана конуу менен жеңил учак алып жүрүүчүлөр жана учактар чынында эмне кыла алат, ошол жок дегенде учак ташуучу күчтөрү жана палубасы бар (орус терминологиясында - кеме) авиацияга ээ болгон коомдор үчүн акыры канча арзан болот., жана тигил учуучу палубасы бар амфибиялык чабуулчу кеме кантип аба кемесин алмаштыра алат (ал тургай жарык жана кемчиликтүү), ал өзүнөн өзү эле керек болгон эмес. Авиакомпаниянын күчтөрүн өнүктүрүү багытында ата мекендик флот кайсы багытта баратканын жана азыр аны кайсы жакка (экинчисине) түртүүгө аракет кылып жатканын баалоо керек болчу. Жана бул жерде баары жөнөкөй эмес экенин айтышым керек.
Россия үчүн тандоолор
Ылайык "Россия Федерациясынын 2030 -жылга чейинки мезгилдеги деңиз иштери жаатындагы мамлекеттик саясатынын негиздери", Президенттин 2017 -жылдын 20 -июлундагы No 327 жарлыгы менен бекитилген, Россияда аскер -деңиз учак ташуучу комплексин түзүү пландалууда.
Бул кандай комплекс, суроо дагы эле ачык. Аскер -деңиз флоту чоң авиакомпанияны каалайт жана флот бул жөнүндө туура. Балким, бир жерде мындай кемеге же ТТЗ долбооруна тактикалык жана техникалык тапшырма мурда эле түзүлгөн болушу мүмкүн. Бирок, нюанстар бар.
Акыркы жылдары Россияда деңиз флотун өнүктүрүү практикасы көрсөткөндөй, көбүнчө илимий негизделген чечимдер же жок дегенде ишке киргизилген жана иш жүзүндө мүмкүн болгон проектилер жеке чечимдерди кабыл алуу жол-жобосун жокко чыгарууга таасирдүү болгон жеке инсандардын жеке эрки менен бузулат. тепкилеп, ошол эле учурда бийлик позициясына жана коррупциялык кызыкчылыкка байланыштуу жеке жөндөмсүздүк менен белгиленген тартипке каршы. Мына ушундайча 20386 долбоору пайда болду, ал акылга сыярлык убакта ички суу алдындагы күчтөрдү жаңыртуу мүмкүнчүлүгүн жок кылды, 22160 долбоору ушундайча пайда болду, флот азыр кайда илинерин билбейт жана бул пайдасыз идиш (так ушундай) акырында бир базадан башкасына булганат.
Келечектеги ташуучу күчтөр менен ушундай нерсе болушу мүмкүнбү? Аттиң, ооба.
Ойлонууга эки жаңылык.
Биринчиси бул темада биринчи макалада пайда болгон: "Вице-премьер Юрий Борисовдун айтымында, Россияда вертикалдуу учуу жана конуу учагы иштелип жатат.".
Экинчиси: 2019 -жылдын 2 -декабрында президент Путин аскердик кеме куруу көйгөйлөрү боюнча жыйында билдирди:
«Жакынкы жылдары флоттун согуштук жөндөмдүүлүгүн активдүү түрдө жогорулатуу зарыл. Бул көбүнчө Циркон гиперсоникалык ракеталарын колдонуу үчүн иштелип чыккан деңиз флотунун согуштук курамына фрегаттар менен суу алдындагы кемелердин пландуу келишине көз каранды … ошондой эле кыйратуучулар менен конуучу кемелер."
Мен В. Внын инсандыгына болгон урматтоо менен деп айтышым керек. Путин деңизде жана абада үстөмдүккө жетүү десанттык кемелерди жана чабуулчу күчтөрдү колдонуу үчүн зарыл шарт экенин байкабай коё албайт. Жана бул базалык учактын согуштук радиусунан тышкары деңиз учактарынын жардамы менен гана жетишилет. Бирок, биз дагы эле учак ташуучу кемелерге ээ болууга тийиш болгон "Фундаменттерди" ал жактырды.
Бирок, "бир нече деңгээлден төмөн" инсандардын жеке кызыкчылыгы болушу мүмкүн.
"Адмирал Кузнецов" авиакомпаниясында өрт чыкканга чейин эле авторго ал оңдолбой калышы мүмкүн экенин кыйыткан. Анын үстүнө, PD-50 калкып турган доктун суу каптоосунан аман калган адамдардын көрсөтмөлөрүндө, "күчтүү түртүү" сыяктуу кызыктуу нерсе бар, калкып жүрүүчү докто адамдар суу каптоо башталганга чейин сезишкен.
Андан кийин болгон өрт "кокустан". Бул кандайдыр бир кызык кокустуктар чынжыры, бизди бир жакка түртүп жаткандай.
Британдыктар дагы ушундай эле жеңишке ээ болушту, мисалы, AV Victories, кесепети орточо, бирок андан кийин Гарольд Уилсондун өкмөтү, дүйнөдөгү үчүнчү эң кубаттуу өлкөнү америкалыктардын итине айлантууга ынтызар окшойт, ал дагы эле кызмат кыла алса да, бул учак ташуучуну иштен чыгарды. Бизде өзүбүздүн "Уилсонго" бир жерде, атүгүл төмөн абалда ээбизби?
Келгиле башка жактан баралы. 2005 -жылы ГОСНИИнин бир катар адистери китеп жазышкан «Россиянын деңиз флотунун авиациясы жана илимий -техникалык прогресс. Түзүү түшүнүктөрү, өнүгүү жолдору, изилдөө методологиясы … Кызыктуу фактыларга да, кызык материалга да толгон бул эмгекте бир күлкүлүү билдирүү камтылган. Авторлор белгилегендей, СССРде учак ташуучу темалар боюнча изилдөө жана тажрыйба -конструктордук иштер күчөтүлгөн сайын, Батышта адистештирилген басма сөздө боёктордо жарык учактары кандай сонун экенин сүрөттөгөн басылмалардын бир сабы гана болгон. Инвестицияланган өлкөлөргө бергиле жана жалпысынан айтканда бул учак конуучу күчтөрүнүн келечектеги негизги өнүгүү жолу.
Бирок чыгууда "Нимиц", андан кийин "Фордс" жана эң начар учурда "Шарль де Голль" жана "Королева Елизавета" пайда болгон.
Россияда лоббинин бар экени, алсыз (жана жашыруун) болсо да, биздин өлкөнү жок дегенде кандайдыр бир олуттуу авиакомпания күчтөрүнөн ажыратуу суроосуна баш катырса да, көптөр үчүн ачык эмес, бирок ал бар жана маалыматтык колдоо "Кузнецовду эсептен чыгаралы" деген ой жана анын ордуна биз дагы "вертикалдуу" UDC жуп курабыз - антпесе ал мынчалык кеңири жайылмак эмес.
Ушул эле ыкмалар менен жайылган дагы бир ойго мисал келтирели.
Пикирлер бар жана бул пикирдин көптөгөн колдоочулары бар, кемеге каршы ракеталар (SSGNs) менен куралданган өзөктүк суу астында жүрүүчү кемелер океандардын тушунан каалаган сандагы учак ташуучу топторду шыпырып салуучу супер курал. Бул идеянын апологдору өздөрү ушул даражага жеткен деп ойлошот же алар С. Г. Горшков, мындай суу астында жүрүүчү кемелер Аскер -Деңиз Флотунда "катталганда".
Чындыгында, советтик флотто бул кемелер өтө татаал системанын бир бөлүгү болгон, андан бүгүнкү күндө дээрлик эч нерсе калган эмес жана "SSGN супер курал катары" түшүнүгү абдан патриоттук менен патриоттордун туруксуз аң -сезимине ыргытылган. Сиэтл шаарынын белгилүү орус тилдүү тургуну, 2000- жана 2010-жылдардын аягында эч качан Россиянын жараны болгон эмес. Ошол эле учурда, адам америкалык авиация тармагында өзү үчүн иштейт жана АКШнын деңиз флотунда жакшы байланыштарга ээ. Ал эмне үчүн мындай кылды - бул азырынча ачык суроо. Биз сөөмөйүбүздү чукубайбыз, жөн эле, эгерде сиз бул идеяны колдогон болсоңуз, анда бул чындыгында сиздики эмес экенин унутпаңыз.
Эгерде сиз максат койсоңуз, "бизге аба кемесинин эмне кереги бар, анткени сиз конуучу кемеге ондогон VTOL учактарын коё аласыз, бул жерде сиз үчүн учак ташуучу" деген ойлордун булагын издөөгө болот. Мындай ойлор оңой менен келе бербейт.
Ошентип, бизде төмөнкү окуялардын комплекси бар:
- массалык аң -сезимдин кайсы бир жеринен, авианосецтердин ордуна десанттык кемелерди жана кадимки учактардын ордуна тик / кыска учууну жана тик конуучу учактарды колдонуу идеясы массалык аң -сезимге кирди;
- ошол эле идеялардын айрымдары эң жогору жакка ыргытылган окшойт, кандай болгон күндө да Юрий Борисов СКВВП түзүү "президенттин атынан" жүргүзүлүп жатат деп ырастайт;
- жалгыз авиакомпания жана аны оңдоо үчүн инфраструктура кээ бир жерлерде бир аз кызыктай көрүнгөн жана диверсия жөнүндө ойлонууга алып келген кырсыктардын жана кырсыктардын ырааттуулугу менен жүргүзүлөт;
- президент жок кылуучулар менен десанттык кемелер Орусиянын деңиз күчтөрүнүн негизи болорун жарыялады.
Бул факторлордун бардыгы чогуу кабыл алынып, ата мекендик учак конуучу күчтөрүнүн өнүгүү жолунун бурмаланышы жана биздин өлкөнүн британиялык каталарды кайталоосу абдан реалдуу экенин көрсөтүп турат. Жана Россиянын британиялык версияга ылайык түртүлүп жатышы да ар тараптуу көрсөткүч.
Азырынча SCVVPтин "өнүгүүсү" чындыгында жүрбөй жатканы белгилүү: бул эксперименталдык конструктордук иштеп чыгуу эмес (R&D), анын натыйжасы чыныгы учак болушу керек. Бул илимий изилдөө иши - R&D, ал эми илимий -изилдөө иштерине дагы көп жол бар. Аскер -Деңиз Флоту жана Аэрокосмостук Күчтөрү мүмкүн болушунча тез арада бул учактан ажыратылат жана мунун себептери ачык эле көрүнүп турат, анткени ал деңиз Харриерине караганда кадимки учуу жана конгон жергиликтүү учактан алда канча начар болот. Британ деңиз флотунун фантому. Бул аракетти бузууда моряктарга жана учкучтарга ийгилик каалоо гана калды, бул долбоор чынында эч кандай пайда алып келбейт.
Анан дагы, акыры, гипотетикалык ички "вертикалдын" пайдалуулугу жөнүндөгү идеяны аягына чыгаруу керек.
Горизонталдык ылдамдыкка каршы вертикаль
Сиз эч качан акча жетпей турганын түшүнүшүңүз керек жана каржылоону бир долбоорго багыттоо менен башка долбоорду каржылоону кыскартпоо мүмкүн эмес. SKVVPке акча которууда, алар кайдан алынарын түшүнүшүңүз керек. Жана акталаарына ишениңиз. Жана ошондой эле убакыт факторун түшүнүү керек.
Гипотетикалык ички SKVVP түзүү үчүн канча акча жана убакыт талап кылынат? Буга чейин эки жыл өттү. Уже. Анан дагы бир аз акча. Бактыга жараша, биз болжолдоо мүмкүнчүлүгүнө ээбиз, биринчиден, заманбап Россияда канча мындай учактар түзүлгөнүнө, экинчиден, буга чейин аларды жасоого канча убакыт кеткенине токтолуп.
Гипотетикалык SCVVPге эң татаалдыгы PAK FA / Su-57 программасы. Келгиле, кыскача токтоло кетели. Биринчиден, убакыт жөнүндө.
Бешинчи муундагы истребителди түзүү 1986 -жылы башталган. Азыр 2020 -жыл, учак дагы эле даяр эмес - кадимки кыймылдаткычы жок, AFAR менен радар тууралуу суроолор бар. Мунун баары чечилет, бирок бүгүн эмес, бир нече жылдын ичинде. Эгерде биз 2024 -жылы серияда экинчи баскычтагы кыймылдаткычы жана аздыр -көптүр локалдашкан H036 радары болот деп ойлосок, анда 38 жылдын ичинде жаңы муундагы учакты түзүү тапшырмасы аткарылды деп айта алабыз.
Кыскача этаптарды карап көрөлү: MiG 1.42 жана 1.44, Sukhoi дизайн бюросунун S-37 жана кийинчерээк C-47 "Berkut" долбоорлору, Дизайн бюросунун им. AL-41Fти пайда кылган кыймылдаткычтардын үстүндөгү бешиктер, эч качан курулбаган Mikoyan LFI жана Sukhoiден S-54 менен бирге, истребителдин дизайны жана курулушу үчүн зарыл болгон илимий-техникалык негизди түзгөн. 2000-жылдардын башында ошол R&D долбоорлору ишке киргизилген, алар акыры Су-57ди пайда кылган жана жакында анын стандарттык кыймылдаткычын жана радарын пайда кылат. Эксперименталдык согуштук учактар жана алар үчүн кыймылдаткычтар боюнча мурунку массив болбосо, PAK FA программасы башталмак эмес.
Ошентип, биздин өлкөгө принципиалдуу жаңы машинаны жасоо үчүн 35-40 жыл керек.
Эгерде биз PAK FA программасы башталган учурдан тартып, мурунку артта калууга кеткен убакытты эсепке албастан эсептей турган болсок, анда кайра саноо 2001 -жылдан баштап болушу керек. Башкача айтканда, бүгүнкү күндө ал 19 жашта, ал эми биздин гипотетикалык жыл үчүн 2024 - 23.
Бирок, балким, кандайдыр бир жол менен маселени тезирээк чечүүгө мүмкүнчүлүк бардыр? Бул маселелер мурда кандай чечилгенин карап көрөлү.
Ошентип, биздин биринчи сериялык вертикалдуу түрдө чабуул самолёту, чынында эле, согушка даяр болчу, 1984 Як-38М болчу. Белгисиз факт - шок операцияларындагы сапаттары боюнча бул машина "Харриерлерден" ашып, 1987 -жылы "Харриер II" пайда болушу менен "вертикалдын" арасында биринчи орунду жоготкон.
Албетте, учуу жана техникалык мүнөздөмөлөрү боюнча топоз кадимки учактан алда канча төмөн болчу, бирок бул сөзсүз түрдө болчу, Харриер Фантомдордон да жаман болчу жана F-35B F-35Cден кыйла начар болчу.
Яковлев Конструктордук Бюросу, Аскер -Деңиз Флоту жана бүтүндөй СССР кадимки согуштук VTOL учагын түзүүгө канча убакыт кетти? Биз этаптарды карайбыз:
1960-1967-жылдар: Як-36 долбоору, бирок Д. Ф.нын мээсине өлүмгө алып келген тик учуунун мүмкүнчүлүгүн көрсөткөн. Устинов.
1967-1984: биринчи сериялык "вертикалдуу" эпос-Як-36М / 38. Бул машина үч жыл бою жаратылган, андан кийин жети жыл серияга кеткен, кызматка киргенден кийин, учак согушууга жөндөмсүз экени белгилүү болгон, аларды биринчи кезекте, түздөн -түз кемелерде өзгөртүү керек болчу, бул жардам берген жок, 1980-жылы алар Ооганстандагы согушка жөнөтүлгөн, мында учуу учурунда кыймылдаткычтардын жана учтардын оптималдуу орнотууларын табууга мүмкүн болгон. Андан кийин, учак бат эле согуштук эффективдүүлүгүнүн чегине жетти жана алар менен күрөшө албастыгын көрсөттү, андан кийин аздыр-көптүр согушка даяр болуп калган кийинки модификация түзүлдү.
Бардыгы: биринчи өндүрүштөн өндүрүлгөн чабуул учагынан 24 жыл мурун. Ал эми Як-41 жөнүндө эмне айтууга болот? Ага СССРдин кулашы тоскоол болгон, бирок СССР кулаганга чейин бул машина 1974 -жылдан бери алектенип келген (биринчи чиймелер мындан да эрте тартыла баштаган). Ошентип, учакты түзүү боюнча саясий чечимден сыноолордун башталышына чейин 17 жыл өттү - мунун баары СССР кулаганга чейин болгон. Андан кийин америкалыктар дагы бир нече жыл тестирлөө жана дагы эки прототип куруу үчүн акча төлөштү, ал тургай, бул машинанын чыныгы мүмкүнчүлүктөрүнө жакындаш үчүн жетишсиз эле. Бүгүнкү күндө, документ жана колдонмо катары ылайыктуу бир үлгү бар. Ал азыр жүрүп жаткан изилдөөлөрдүн алкагында семинарлар менен лабораториялардын айланасында сүйрөлүп жатат.
Ошентип, СССРде согуштук учактарды түзүү убактысы анча деле кем болгон эмес. Бирок, балким, биз, орустар, ушунчалык чоңбуз жана Батыштан бир нерсени үйрөнүшүбүз керекпи? Дагы жок. "Харриер" үчүн (эгер сиз акыркы машинадан ажырагыс "Кестрел" менен эсептесеңиз), чийүүдөн эксплуатацияга чейинки жол 1957 -жылдан 12 жылга созулган ("Кестрел" боюнча иштин башталышы) 1969 -жылга чейин (биринчи сериялуу) Харриер "Аба күчтөрүндө). Ошол эле учурда, бул учакта таш доорунун деңгээлиндеги авионика бар болчу жана келечекте анын деңиздик модификациясын иштеп чыгуу керек болчу, ага убакыт да, акча да кетет. Эгерде британиялыктар Кестрелди алгач деңиз учагы катары алса, алар 12 жашында жолугушмак эмес.
Жакыныраак мисал F-35ти жараткан American Joint Strike Fighter программасы. Бул 1993 -жылы башталган жана ал мурунку изилдөөлөргө ээ болгон. 13 жылдан кийин гана F-35 сынактын жеңүүчүсү болуп тандалган, бирок 2015-жылы гана бул машиналардагы биринчи аба күчтөрү согуштук даярдыкка жеткен, ал эми биринчи F-35B SCVPлери 2018-жылы гана согуштук даярдыкка жеткен.
Бул бүгүнкү күндө жаңы учактарды түзүүнүн чыныгы шарттары.
Бул акчага канча турат? Америкадан чыгып, финансылык реалдуулугубузга көңүл буралы. Азырынча Су-57ге 60 миллиард рублга жакын каражат кеткени белгилүү. Бирок, биринчиден, бул суммада 1986-2001-жылдардагы бир тыйын жок, НТЗди түзүүгө эч кандай чыгым жок, жана анын ичинде эки гана учуучу учак болгон, бир МиГ жана бир Су. Экинчиден, Өнөр жай жана соода министрлиги аркылуу каржыланган ар кандай илимий -изилдөө долбоорлору эске алынган эмес. Бүгүн, биз, кыязы, иштеп жаткан НТЗда принципиалдуу жаңы машинаны түзүү (мисалы, Як-41/141 жана "Продукт 201" боюнча материалдар НТЗ катары каралат) болжол менен 70ке жакын турат деп ишенимдүү түрдө айта алабыз. -80 миллиард рубль. Эгерде иштеп жаткан NTZ жетишсиз экени билинсе (жана бул чындыгында эле ушундай болсо - антпесе, "президенттин тапшырмасы боюнча" R&D иштери дароо "вертикалды" түзө баштайт, жана R&D башталат), анда убакытты да көбөйтүү керек.
Айта берели - реалдуу түрдө, эгер сиз туура каршылык көрсөтүп, олуттуу ресурстарды инвестицияласаңыз, 2040 -жылга чейин даяр SKVVP аласыз. Албетте, биз биринчи учуучу прототип жөнүндө гана айтып жатабыз.
Бирок ал убакта бешинчи муун ансыз деле эскирип калат. Бүгүнкү күндө 6 -муундагы истребителдин так эмне болору белгисиз, ал эми бир катар жергиликтүү адистер бир машинанын алкагында калып, согуштук жөндөмдүн жаңы баскычына өтүүнү ишке ашыруу мүмкүн эмес деп эсептешет жана биз бул жөнүндө сүйлөшүшүбүз керек. ар кандай башкарылуучу жана учкучсуз учуучу аппараттардын системасы. Жумушту жаңы "вертикалга" кантип жабыштыруу - бул ачык суроо, бирок кийинки муунга өтүү арзан эмес жана "вертикалдан" маанилүүрөөк болуп калат деп айтсак болот.
Мунун баарынан тыянак жөнөкөй: эгерде биз азыр 1982-жылы өлкөбүз басып өткөн "жолду" өчүрсөк, башкача айтканда, кадимки авиакомпаниялары жана горизонталдуу учуп-конуучу учактары бар толук кандуу авиакомпания күчтөрүн түзүү жолунан., анда кыска же вертикалдуу учуу жана вертикалдуу конуу менен бир гана учакты түзүү үчүн бизге кеминде 80 миллиард рубль жана жок дегенде 20 жыл убакыт кетет - жана бул сериядан мурун эмес, биринчи прототиптерге чейин.
А эгер бүктөбөсөңүз? Эгер бүктөлбөсөк, анда күтүлбөгөн жерден кемеге негизделген (ташуучуга негизделген) истребитель учагы биздин сериябызда экенин билебиз. Биз МиГ-29К жөнүндө айтып жатабыз.
Кээ бирөөлөр бул учак жөнүндө айткандан кийин кабагын бүркөй башташат, бирок күрөктү күрөк дейли - бул ЖАКШЫ учак. Анын үстүнө, ал биздин флотто эле эмес, Индия деңиз флотунда да кызмат кылат - жана индейлер азырынча аны сатып алышпайт деген чындык эмес. Бул аларда бизден көбүрөөк МиГге ээ болгонуна карабастан. Бирок алардын тандоосу бар.
Анын кандай кемчиликтери бар? Негизинен алардын үчөө бар.
Биринчиси - эски радардык станция. AFAR менен "Жук" радарынын акыркы версиясы дагы азыркы согуштун талаптарына толук жооп бербейт. Экинчи көйгөй - конуунун жогорку ылдамдыгы. Белгилүү болгондой, биздин палубабыздын учкучтары конуу учурунда ашыкча жүктөөлөрдөн торчонун ажырашын да байкашкан. Мен муну анормалдуу деп айтышым керек, бул гуманизмдин айынан болбошу керек, бирок бул жеке учкучтун күнүнө максималдуу конуу санына чектөө киргизгени жана согуштук даярдыктын мүмкүнчүлүктөрүн чектегени үчүн.
Акыркы көйгөй-бул учуу аралык тейлөөнүн узак жана убакытты талап кылышы.
Потенциалдуу түрдө, келечекте, эгерде катапульт учак конуучу кемесин түзүүгө келгенде, анда катапульттун башталышына туруштук бере ала турган күчөтүлгөн мурун жана алдыңкы конуу тетиги бар модификация керек болот.
Мындай жол менен бизде эмне бар?
Биринчиден, учак мурунтан эле бар. Аны түзүү үчүн бизге 20 жылдык убакыт жана 80 миллиард акча кереги жок. Экинчиден, америкалыктар конуу жөндөмүн жакшыртуу үчүн жаңы канат иштеп чыккан F-35C үлгүсү, жогорку конуу ылдамдыгы көйгөйүн чечүүгө болорун көрсөтүп турат. Анын үстүнө, америкалыктар муну 4 жылдын ичинде чечишти - аба күчтөрүнө таандык учактан алда канча кеч, палубалык "С" версиясы кызматка киришти.
Чындыгында, учак модификациялары планер менен гана чектелгенде, алар адатта бир нече жыл ичинде туура келет - кытайлар өздөрүнүн ташуучу учактарын болжол менен бир эле убакытта катапульт үчүн учурушкан жана алар азыр жерден эксперименталдык катапултасынан учушат.
AFAR менен радар көйгөйү, эгерде биз аны менен күрөшсөк, беш -алты жылдын ичинде чечилиши мүмкүн: жок дегенде, бул маселеге акыры акча салына баштады. Башкача айтканда, жаңы радар жаңы МиГде пайда болушу мүмкүн жана ошол эле 5-6 жылдын ичинде. Мунун баары, албетте, акча жана убакытты талап кылат - бирок принципиалдуу түрдө жаңы учактан салыштырмалуу аз, эң негизгиси - кайталайбыз - сиз жаңы "МиГ" пайда болгонго чейин күтпөйсүз. массалык түрдө өндүрүлгөндөр менен таанышыңыз.
Тейлөө көйгөйүн чечүү кыйын окшойт - бирок бул параметрде биздин МиГ да F -35ке караганда алда канча жакшыраак, экинчиден, кандайдыр бир деңгээлде бул көйгөйдүн оордугун келечектеги өзгөртүүлөр менен азайтууга болот, бирок ал толугу менен чечилбейт..
Ошентип, учак жагынан Россия эки жолдун тандоосуна туш болот.
Биринчиси: эки өлкөнүн флоту менен кызматта болгон, бир убакта согуштук аракеттерде колдонулган сериялык транспорт каражатын колдонуу, F-ге жетпесе да, эч кандай стандарттар боюнча өтө жаман эмес, кош жоокердик даярдык версиясы бар. 35C, бирок каржы жол берер замат, 5 жылдын ичинде түзүлө турган жаңы модификация жасаңыз.
Экинчиден, фантастикалык акчаны "тик учактын" долбооруна жумшоо, 100% ыктымалдыгы менен башка жергиликтүү авиацияга караганда даяр болгон учурга караганда, биздин кадимки учак артта калгандай Батыштан да артта калат. артында, мунун баары жыйырма жыл же андан ашык убакыттын ичинде, эң көп дегенде беш жылдын ичинде биз ала турган нерседен төмөн болгон учакты алуу үчүн.
Акыл -эс бизге бул жерде эч кандай тандоо жок экенин айтат жана маселени болгонун болгондой көрсөтүүгө аракет кылгандар, ким жөнүндө айтып жатышканына жараша чыккынчылык же акылсыздык кылышат.
Технологиялык жана финансылык себептерден улам, биз үчүн сериялык жабдуулардын коюму дагы эле талашсыз.
Бул жерден экинчи корутунду чыгат - учурдагы учак ташуучу курсу дагы эле талашсыз.
Кузнецов жана биздин жакынкы келечегибиз
"Авиакомпаниялар эскирди" жана "Россияга авианосецтин кереги жок" сыяктуу идеялардын үгүтү, анын интенсивдүүлүгүнөн таптакыр баш аламан, биздин элдин аң -сезимине ушунчалык катуу сокку урду. биздин флоттогу авианосец массалык аң -сезимден чыгып кетти. Америкалык авианосецтердин пайдасыздыгынын ачуу пропагандасы бизди ырайымсыз тамашага бөлөдү - биздин эл жалпысынан ушул класстагы кемелердин жараксыздыгына ишенип калды, натыйжада азыркы орус учак ташуучуларынын келечеги күмөн жаратып жатат. Америкалыктар болсо биздин пропагандага кайдыгер карашат. Россиядагы көптөгөн адамдар, жалпысынан айтканда, бизде бир авианосец жана эки (!) Авиациялык полктон турган авиакомпаниянын күчтөрү бар экени эсибизде жок.
Дагы бир нерсе, алар согушууга жөндөмсүз. Бирок бул азырынча.
Жалпылап айтканда, биздин өлкөдө кемеге биринчи конуу 1972 -жылы болгонун, кемеде чабуул коюучу учактардын согушта биринчи жолу 1980 -жылы колдонулганын жана ошол эле жылы ЯК менен ТАВКР колдонулганын эстен чыгарбоо керек. чет мамлекетке кысым көрсөтүү үчүн - ийгиликтүү. СССР кулагандан кийин биздин өлкөдө кемелерди ташыган учактардын саны төмөнкүчө болгонун эстен чыгарбоо керек: 4 кызматта, 1 сыноодо жана 2 конструкцияда, бул биздин учак ташуучу күчтөрүбүздү бекем кылган. Америка Кошмо Штаттарынан кийин дүйнөдө экинчи, Британия жана Франция жок, ошол жылдары турушкан эмес.
Эгер биз НАТОну жокко чыгарсак, анда Евразияда беш өлкө бар - экөө Кытайда, бири кызматта жана бири Индияда, бирөө Россияда жана Таиландда. СССРдин же Россиянын баарына тиешеси бар болчу, тайдын "шакри нарубетинен" башка. Биздин "Кузнецов" жана кытайлык "Ляонин" советтик бир туугандар, "Шандун" Батыштын "Кузнецов классы" деп атаганын андан ары өнүктүрүү, "Викрамадиця" мурдагы "Баку / Адмирал Горшков" постсоветтик мезгилде кайра курулган. Россия жана Невское конструктордук бюросу индиялык "Викрантты" түзүүгө активдүү катышты.
Согуштук бөлүктөрдүн бардык Индия учактары биздин өлкөдө жасалат, ал эми кытайлар Су-33тү иштеп чыгышат.
Белгилүү болгондой, көптөгөн адамдар ойлогондой, Россияны авиаташтыруучуларга жана учактарды ташыган учактарга карата "ээликтен ажыратуу"-бул сырттан алып келген туман жана башка эч нерсе эмес. Биз аны мурунтан эле ташташыбыз керек
Мындай фондо "авиакомпаниялар биз үчүн эмес" жана башка ушул сыяктуу нерселер жөнүндө олуттуу талашып жаткан жеке адамдардын бар экендиги дени сак адам үчүн кызыктай көрүнөт.
Келгиле, реалдуулукка кайрылалы.
Авиация ташуучулар авиация эскирип калганда гана эскирет. Авиакомпания - бул жердеги аэродромдор өтө алыс жайгашкан жерлерде жайгаштырыла турган учактар үчүн аэродром. Жакын жерде аэродром жокпу? Бизге авиакомпания керек. Авиакомпанияга ээ болгуңуз келеби? Жакын жерде аэродрому жок жерде улуттук кызыкчылыктардан баш тарт.
Эгерде "кызыкчылыктар" эмес, реалдуу коркунучтар болсо, анда бул коркунучтарды нейтралдаштыруудан баш тарткыла.
Башка варианттар жок жана аларды ойлоп табуунун кажети жок.
Жапайы өлкөлөрдө деле авиациясыз күрөшүү дээрлик мүмкүн эмес - жок дегенде, эгер сиз кандайдыр бир акыл -эстүү максаттары, убактысы жана акылга сыярлык жоготуулары бар согушту айтсаңыз. Ал эми аэродромдор бардык жерде эмес.
Толугураак, бул маселелер макалаларда талкууланды. Жээк коргоо учагы жана Учак ташуучу суроо. Кузнецовдогу өрт жана Россия Федерациясындагы учак ташуучулардын келечеги » … Алардын биринчиси советтик жана орусиялык деңиз күчтөрүнүн командирлигинин өлкөнүн коргонуусунда учак алып жүрүүчүлөрдү колдонуу боюнча алгачкы көз карашын чагылдырат, экинчиси учурдагы саясий кырдаалда алардын маанисин ачып берет жана ошол эле учурда анын кантип кеңири сүрөттөлгөнүн көрсөтөт. Кузнецовго мамиле кылуу керек, ал өлкө үчүн чындап эле пайдалуу болуп калат, согуштук даярдыкка болгон мамилени өзгөртүүдөн баштап өркүндөтүүгө чейин. Жана бул биринчи кезекте жасалышы керек болгон нерсе. Дал ушул чаралардын топтому биздин учак конуучу күчтөрүбүздүн жандануусуна (тактап айтканда, кайра жаралууга эмес!) Карай биринчи кадам болушу керек.
Кийинкиси эмне? Кийинки кадам - жаңысын куруу. Чоңураак, ошончолук жакшы. Ал эми бул жерде Аскер -Деңиз Флотунун улук командирлеринин сөзүн угууга арзыйт. Адатта (себеп үчүн) учак ташуучуларга карата сынга алынат, биздин кеме курууга жооптуу адмиралдарыбыз болуп көрбөгөндөй туура.
Мына, мисалы, мурдагы депутат эмне деди. Аскер -Деңиз Флотунун Куралдуу Күчтөрүнүн Командири Вице -адмирал В. И. Бурук кызматтан кетер алдында:
"Флот" баа-сапат "экономикалык коэффициенти боюнча Орусия үчүн жеңил учак конуучу кемелерди куруу максатка ылайыксыз деп эсептейт. Кеминде 70 миң тоннага жакын аба кемесин куруу артыкчылыктуу, бул бортто көп сандагы учактарды ташууга мүмкүндүк берет ".
Кошуу да, азайтуу да жок. Кеме канчалык чоң болсо, анын аба тобу ошончолук күчтүү, деңиздеги деңиздерге азыраак көз каранды, учактарды палубада жана ангарда жылдырууда кырсыктар ошончолук аз болот, учкучтар үчүн согуш иштерин жүргүзүү оңой болот.
Уюштуруу себептеринен улам мындай кемелер курулбай калсачы? Андан кийин индиялык "Викрант" же француз "Шарль де Голль" классына окшош учак конуучу кемесин куруу маселесин изилдөөгө болот, бирок маанилүү эскертүү менен - эгерде кеминде деңизге жарактуу кемени түзүү мүмкүн болсо. төмөндүгү менен "Кузнецовдун" деңгээлинде. Мындай тапшырманы аткарууга болгон мамилелер макалада сүрөттөлгөн "Россия үчүн учак ташуучу. Сиз күткөндөн тезирээк ".
Ошондой эле так белгиленген шарт бар - эгер моделдер боюнча эсептөөлөр жана эксперименттер мындай кемеде талап кылынган деңизге жарактуулугун камсыз кылуу мүмкүн эместигин көрсөтсө, анда эч кандай вариант жок, мындай кемелерди куруу мүмкүн эмес жана биздин өлкө "учак ташуучу тосмону" алууга аргасыз болот. чынында.
Бул биз алган эң кыйын тоскоолдук болбойт, атүгүл жакын, сиз жөн гана чогулуп, муну жасашыңыз керек. Жана бул биздин тоскоолдуктардын эң кымбаты болбойт, биз кымбат окуяларды өздөштүрдүк, жана жакында эле.
Каржылык суроо
Ачылыш керек калган акыркы жомок - "чоң" UDCдерди же жеңил учак ташуучуларды учак ташуучу катары колдонууга ставка коюу менен, жок дегенде кемелерди үнөмдөй аласыз.
Инвестицияларды адекваттуу баалоо үчүн бир нерсени так түшүнүү керек - биз кеменин өзүнө эмес, анын бергенине кызыкдарбыз. Мисалы, URO кемеси үчүн анын ракеталык кутулуусу маанилүү. Жана ташуучу күчтөр үчүн, алар суммада убакыттын бирдигинде канча түр көрсөтө алары маанилүү. Болжол менен айтканда, биз учак конуучу же учак ташуучу кемелерди эмес, деңиздерди эске алуу менен учактын саатына учуусун сатып жатабыз.
Мисалы, ошол эле Фолкленд жеңил британиялык авианосецтер жана алардын учактары үчүн күнүнө 20 жолу учуу дээрлик кол жеткис баалуулук экенин көрсөттү. Бул британиялыктар Жеңилгис класстагы үч кемтиги бар кеме курууга жүз миллиондогон фунт стерлингдер үчүн кыска мөөнөттө күнүнө 60 сорттун теориялык чегин камсыздай аларын билдирет. 45-51.
Биринчиден, биз "баштапкы чекит" катары колдонгон азыркы учак конуучу кемесибиз Кузнецов канча согушту камсыздай аларын эсептеп көрөлү.
Тилекке каршы, иш жүзүндө, биздин деңиз авиациясы учуу жана конуу үчүн эң жогорку деңгээлде учуу жүргүзгөн жок - бизде палубадан учуп кете ала турган учкучтардын саны эч качан болгон эмес. Сирия өнөктүгүнө чейин кырдаал оңоло баштады - 100 -окиапты жайгаштыруу башталды, бирок ал да, Сирия операциясы үчүн деңиз авиациясында мурда болгон 279 -на да жеткен эмес жана учак ташуучу кемеге да жеткен эмес. ал убак бардык оңдоо шарттарын кечиктирип койгон, реалдуу согушка азыраак даяр болчу. Бирок, жана анын экипажы.
Бирок мунун баары сиз иштесеңиз болот, эгерде кеме ремонттон чыкканда, деңиз авиациясы өзүн калыбына келтире алат деген үмүт бар. Бул арада биз теория менен калдык.
Биринчиден, пилоттордун физикалык активдүүлүгүнөн ашпоо зарылдыгынан, ошондой эле кемелердин тар шартында бардык аба тобу үчүн учуу аралык кызматтарды аткаруунун зарылчылыгынан улам, биз камсыз кыла албайбыз деп кабыл алалы. күнүнө бир учакка экиден ашык рейс. Чынында, эки чек эмес, бирок азырынча биз бул божомолду колдонобуз.
Ангар Кузнецов сизге 24 МиГ-29га чейин жана издөө-куткаруу кызматынын бир нече тик учактарын оңой жайгаштырууга мүмкүндүк берет, сыягы 6.
Кеменин палубасына Су-33 тибиндеги 13 согуштук учак батат, МиГс болгон учурда, кыязы, ошол эле болот. Биз палубада 12 МиГске чейин жана бир же эки MSS тик учагын кармоого мүмкүндүк берет деп божомолдоого болот.
Бул ыкма логикалык, анда "бир көтөрүлүүдө" жөнөтүлгөн согуштук топтун максималдуу саны 12 учак. Салыштырмалуу айтканда, биз 1 -палубага, америкалыктар айткандай, май куюлган жана токтотулган куралдары бар 12 машинанын ичинен ангарда - экинчисинде, бардыгы күйүүчү майсыз жана куралсыз эле иш таштайбыз.
Андан кийин биринчи топтун абага көтөрүлүшү келет.
Бул канча убакытты алат?
Учакты жакшы даярдалган персонал менен учуруу абалына коюу америкалыктардын учакты катапульттун үстүнө жылдыруу ылдамдыгынан, башкача айтканда, орточо эсеп менен бир учакка 4 мүнөттөн айырмаланбайт. Бирок бул жерде ылдамдатуу үчүн кандайдыр бир мүмкүнчүлүк бар.
Чындыгында, топ көтөрүлүшкө көтөрүлгөндө, жок дегенде алгачкы үч учак "конвейер менен" учуп кетиши мүмкүн - үч машина баштапкы абалда, дагы үчөө кыймылдаткычы бар газ бамперлеринин артында. Бул учурда, биринчи үчөө, айталы, учактардын ортосундагы 30 секунддук интервал менен башталат, бул бизге биринчи 1,5 мүнөттө абада үч учак берет, кийинки экиден кийин газ бамперлеринин артындагылар туруп калышат. Башында, бул үч машинага дагы 2 мүнөт, экинчи экинчисин чечүү үчүн дагы бир жарым, жалпысынан 5 мүнөттөн кийин биз 6 машинаны абада алып жүрөбүз жана 4тү эсепке алуу менен биринчи учактын башталышына чейин, 9 мүнөттө 6 машина чыгат.
Андан кийин абал татаалдашат - газ бамперлерине кезек күтүү мындан ары мүмкүн эмес, абада учактар бар, керек болсо палубага конуу зонасын мүмкүн болушунча тезирээк тазалоо үчүн чукул конуу керек, Ошентип, учактар техникалык позициядан стартка жөнөтүлөт жана алгачкы эки үчөө учкандан кийин, бизде ар бир триплет үчүн баштапкы абалга чыгуу үчүн 4 мүнөт жана анын учушу үчүн 1,5 мүнөт бар. Бардыгы 5, 5. Биздин согуштук тобубуз 12 унаа болгондуктан, алгачкы үч үчөө абада болгондуктан, калган экөө 11 мүнөттө учуп кетишет. Биринчи тогуздан тышкары бизде 12 машина үчүн 20 мүнөт бар. Андан кийин, алар абада бирдиктүү түзүлүшкө "биригип", бутага жөнөтүлүшү керек. Дагы 10 мүнөт кетет дейли.
Жалпысынан жарым саат.
Учактар согуштук тапшырманы аткарууга канча убакыт кетет? Эгерде сиз фанатизмге кирип кетпесеңиз жана америкалыктардай иш кылбасаңыз, анда чыныгы согушта уруксат берилген максималдуу согуш радиусу катары 500-550 километрди алса болот. Учактар 850 км / саат ылдамдыкта бутага учуп кетет жана ошол эле ылдамдыкта кайра учат дейли. Андан кийин топ болжол менен 1 саат 20 мүнөттө кайтып келет. Андан кийин палубага отургузуу керек болот. Ошентип, авиакомпаниянын экипажына экинчи топту соккуга жөнөтүү үчүн болжол менен 1 саат 20 мүнөт болот. Бул жерге топтун чогулган 10 мүнөтүн кошуп, биз бир жарым саат алабыз.
Алардын ичинен экинчи топко курал куюлгандан кийин асманга көтөрүлүүгө 20 мүнөт керек болот, ангардан 12 учакты көтөрүү үчүн, палубада жайгашуусу, май куюу жана куралды токтотуу 1 саат 10 мүнөт бойдон калат.
Кузнецовдун эки лифти бар, алардын ар бири бир убакта 2 учакты көтөрө алат. Ошол эле учурда, аба тобу сокку уруу учурунда аларды ээлөө талап кылынбайт, андыктан биринчи төрт учакты ангардан көтөрүү биринчи топтун учуусуна даярдык көрүү учурунда да жүргүзүлүшү мүмкүн.. Андан кийин лифттер тосулат, учактар жөн эле турат.
Буга ылайык, акыркы учак биринчи топко учкандан кийин, кийинки топтон 4 учак палубада, дагы 8и ангарда болот. Күйүүчү май куюу жана төрт учакка куралдарды токтотуу жана ангардан дагы сегизди көтөрүү (бул эки учактын көтөргүчтөрү жана көтөргүчтөрү), алар дагы май куюп, куралдандырышы керек, бирок алар бир саатта реалдуу эмес окшойт. "жамбашта", жалпысынан алганда, жалпысынан сүрөттөлгөн схемага ылайык учуу.
Жалпысынан, 1 саат 40 мүнөттө максималдуу ылдамдыкта, сиз 24 машинаны көтөрүүгө аракет кылсаңыз болот, эгерде алар кетүүгө алдын ала даярданышса, жарымы техникалык абалда, май куюлган жана токтотулган курал менен, ал эми калган 4 машина блокированный лифттерде болчу, дагы төртөө ангарда, лифттерге берилүүгө даяр, алардын артында төртөө, ASP палубага берилүүгө даяр.
Ушундан кийин дароо биринчи топтун конуусу, анын техникалык кызматтарга жайгашуусу, күйүүчү майдын төгүлүшү, колдонулбаган курал -жарактардын чыгарылышы жана учактарды ангарга тазалоо башталууга тийиш. Бул үчүн кеменин экипажына дагы бир жарым саат убакыт берилет. Бул чынбы?
Учуу анимациясын көрүү. Бул видеону тарткан адам, көп жылдар мурун, Кузнецов үчүн жергиликтүү кеме учактарын түзүүгө катышкан.
Видеодо 9 учактын конгону көрсөтүлгөн, бирок палуба бош эмес, баштапкы позициялардын бирин учууга даяр болгон истребитель ээлейт, бир техникалык позиция да ээленген жана көтөргүчтөрдө токтоочу жер жок. Теориялык жактан алганда, 12 машинаны бир эле режимде таптакыр бош палубага коюуга болбойт деп эсептөөгө эч кандай негиз жок. Ошентип, биринчи учактын тайып бараткан жолуна жакындап калган убактысын эсепке албастан жана кабелдик же кабелдик үзүлүүлөрдүн мүмкүн болгон жоготууларын эске албастан, аларды 60 секунда аралыкта конууга болжол менен 12 мүнөт кетет.
Ошол эле учурда, 550 километр радиустагы таасир теориялык жактан алганда, бүт топтун конууга жетиштүү күйүүчү майын калтырат, бирок атайын резервдери жок. Башка жагынан алганда, биз "манжаларыбызга" болжолдуу баа берип жатабыз, жана эгер кийинчерээк аба топторунун жарыяланган саны үчүн так согуштук радиусу 450 кмден ашпашы керек экени аныкталса, анда негизи ал аз өзгөрөт.
Ошентип, биринчи топ түшкөндөн кийин, экипаж бир саат 18 мүнөттө учактан күйүүчү майды төгүшү, колдонулбаган АСПны алып салуусу жана 4 машинадан турган топтор учакты ангарга түшүрүшү керек болот. дароо кийинки аба тобун алууну улантыңыз.
Бул болжолдуу баа эмнени көрсөтүп турат? Бул чоң күчтөр менен сокку уруу үчүн учуп баратканда, сокку тобунун максималдуу саны болжол менен 12 машина болорун көрсөтөт. Эгерде ал азыраак болсо, анда көп эмес, кыязы, 10дон кем эмес. Ал эми жарым күндүн ичинде кеме оңой эле согушка жөнөтөт жана эки топту, башкача айтканда, дээрлик бардык учактарын кабыл алат. Бир учкучка күнүнө эки ирет чектөө алып, биз күнүнө болжол менен 48 сортту алабыз, бир учакка экиден. Бул абдан реалдуу көрүнөт.
Албетте, абадан коргонуу тапшырмаларын аткарууда, же кичине топтордо, 2-4 учакта же башка шарттарда иш таштаганда, статистика башкача болот.
Мисалы, кыска согуштук радиуста иштеп жатканда дээрлик бардык аба тобун дээрлик үзгүлтүксүз көтөрүү мүмкүнчүлүгү теориялык жактан негизделген, бирок бул учурдагы коопсуздук стандарттарынан четтегенде гана мүмкүн болот, мисалы, бул учурда, бул учурда, сөзсүз түрдө ангарда токтотулган куралдары бар учак күйүүчү май менен камсыздалат жана лифттер абага көтөрүлгөн учакта иштейт.
Мындан тышкары, эгер мурда учуп кеткен учак күтүлбөгөн жерден конууга муктаж болсо, мисалы, техникалык бузулуулардан улам, аба тобунун учуусун тез токтотууга мүмкүнчүлүк болбойт. Бирок биз таяныч пунктунун болжолдуу көрсөткүчүн билебиз - суткасына 48 рейс. Эгерде учкуч үч жолу нокаут менен согушка жөнөтүлө алса, анда дагы, бирок бул ансыз деле олуттуу суроо астында.
Эмне үчүн бизге бул критерий керек?
Андан кийин, эгерде биз жаңы авиакомпаниялар жөнүндө теориялаштыра турган болсок, анда алардын авиацияны көтөрүү жөндөмү кем болбошу керек.
Жана ошондой эле, биз үчүн кеменин аба көтөрүүсүн камсыз кыла ала тургандыгын билүү гана эмес, келечектүү кемелердин мүмкүнчүлүктөрү менен алардын чыгымдарынын ортосундагы байланышты түшүнүү керек. Күнүнө бир миллиард рублга канча рейс жасайбыз, биз орусиялык учак конуучу күчтөрүнүн өнүгүүсүнүн тигил же бул варианты менен жасай алабыз, бул маанилүү.
Ал эми бул жерде "авиакомпаниянын ордуна UDC" концепциясын колдогондор катуу "орун бошотушу" керек болот.
Биринчиден, баалар жөнүндө.
Учак ташуучу эмес, эгер сиз аны курсаңыз, UDCге же ага окшош өлчөмдөгү "вертикалдуу" авианосец ташуучуга канча үнөмдөй аласыз?
Келгиле салыштырып көрөлү.
Келгиле, деңиз флоту италиялык "Cavour" сыяктуу бир нерсени курду - ангарда 10 VTOL учагы, эгер кааласаңыз, анда 30 авлодон бир аз азыраак танктарды көтөрө аласыз (авиациянын ордуна). Италиялыктар үчүн мындай кеме 1,5 миллиард доллардан бир аз ашыгыраак турган. Дүйнөлүк рынокто компоненттерди сатып ала албай турганыбызды эске алып, биз 2ге жакын алабыз.
Ооба, же 140 миллиард рубль. Бул абдан логикалуу, анткени 23900 долбоорунун "кичинекей" УДКсы учактарды көтөрө албайт, болжол менен "50 миллиарддан" турат жана алар үчүн, кыязы, даяр электр станциясы бар, электрондук куралдар көп жолу болот жөнөкөй жана алда канча көп.
140 миллиардга бизде эмне бар? Биздин "вертикал" күнүнө Кузнецовдон МиГ-29К менен бирдей сандагы сортторду аткара алат деп ойлосок, биз бир урганда 20га жакын сортту алабыз.
Бирок Кузнецов 48. Бизге окшош нерсе керек. Ошондуктан, биз дагы бир "Орус Кавурун" курушубуз керек. Эми биз 40 ирет нокаут жасоого мүмкүнчүлүк алдык. 280 миллиард рублга.
Бирок, бул жерде биз учак үчүн илимий -изилдөө иштеринин баасын да кошушубуз керек, анткени "вертикалдуу агрегаттарды" өнүктүрүү акчаны талап кылат. Буга ылайык, 280 миллиардга дагы 80 миллиард кошулат жана биздин долбоор 360 миллиардга чейин тегеректелген.
Бирок кыйынчылык - бул катапульт учак ташуучунун баасы. Кузнецов менен бирдей аба тобу менен, ошол эле согуштук миссиянын чектери менен (болжол менен), модернизацияланган сериялык истребитель үчүн, бирок - көңүл - AWACS учактарын келечекте кытайлар сатып алса да, транспорттоштурса дагы. алардын негизинде учак.
Натыйжада, ошол эле акча үчүн, биз эч качан Орус Кавурунда ишке ашпаган мүмкүнчүлүктөргө ээ болобуз, жана потенциалдуу түрдө, бирок чоң эмес, бирок күнүмдүк сорттордун саны боюнча чыныгы артыкчылык.
Андан кийин биз айырмачылыктарды жасай баштайбыз. Катапульт учак ташуучу үчүн бизге бир экипаж керек, ал эми эки Kavours үчүн экөө дээрлик бирдей. Бул акча.
Негиздөө үчүн инфраструктура эки эсе чоң, танкерлерди күйүүчү май менен камсыздоо - эки эсе чоң, бул дагы акча. Танкер - минимум 3-4 млрд. Аны алып чыгып, жерге коюңуз.
Ошол эле учурда, экинчи вариант үчүн техникалык тобокелдиктер чектен чыккан, учак иштебей калышы мүмкүн жана сиз көпкө күтө албайсыз - SCVVP учканга чейин, кемелерди коюуга болбойт.
Жана 20 жыл күтө туруңуз, эгер болбосо.
Бирок кырдаалга башкача караса болот.
Айталы, 70 миң тонналык өзөктүк учак ташуучу кеме Россияда, мисалы, 500 миллиард рублга - Сочи Олимпиадасынын объектилерине карата курулган. Сочи Олимпиадасы сени кыйраттыбы?
Флот мындай кораблден учуунун саны боюнча эмне алат? Сиз америкалыктарга көңүл буруп, стресссиз күнүнө 100-120 деп айта аласыз, анткени аба топтору 24төн ашык учак болот.
Ошол эле схема боюнча иштөө үчүн бизге канча орус Кавуров керек? Беш алты.
Жана бул акча кемелердин өздөрү үчүн 700-840 миллиард жана SKVVP түзүү үчүн 80. Дээрлик триллион. Анан айырма экипаждар, пирстер, жеткирүүчү танкерлер жана башка нерселер үчүн топтоло баштайт. Ошол эле эффект үчүн бир чоң кеме.
Жана аба ырайынын катаал чектөөлөрү - чайырдагы кичинекей кемелерди унутпаңыз.
Жалпысынан алганда, баары британдыктарга окшош - бирден. Ремонттолуп жаткан учак конуучу кемесиндеги өрткө чейин эч кандай айырмасы жок. Биз муну алар өз убагында кылганга караганда башкача кылышыбыз керек. Биз тескерисинче кылышыбыз керек.
Жыйынтык
Азыркы учурда, биздин учак ташуучу күчтөрү, учак конуучу кемесинен турат (чындыгында, көптөн бери жөн эле учак ташуучу болуп келген, бул кемеден граниттер көпкө чейин уча алган эмес жана аларга кереги жок) Адмирал Кузнецов, ошондой эле 100-жана 279-өзүнчө деңиз авиациялык полктору согушка даяр эмес. Полктор жетиштүү деңгээлде даярдалган эмес жана азырынча күжүрмөн даярдыктын керектүү деңгээлине жете элек, ал эми кеме ремонтто турат, анын бүтүшү үчүн зарыл болгон доктун жоктугу татаалдашкан.
Ошентсе да, бул абал катастрофадан алыс - 2025 -жылдан кечиктирбестен, аба кемеси кайрадан кызматта болот жана полктор, эгер Сирия операциясынын жыйынтыгынан кийинки уюштуруу корутундулары жөнүндө маалымат туура болсо, көбүрөөк же тапшырмаларды аткарууга жөндөмдүүлүгү азыраак.
Бул күчтөрдүн мындан аркы эволюциясындагы баштапкы чекит Кузнецовду, анын экипажын жана андан иштеген авиацияны мүмкүн болушунча күжүрмөн даярдыкка жеткирүү керек. Мындан тышкары, бул кеменин да, аба полкторунун да негизделиши көйгөйү акыры чечилиши керек, анткени Североморск-3 деңиздик (палубалык) авиация үчүн база катары таптакыр ылайыктуу эмес.
Келечекте "Россия Федерациясынын 2030 -жылга чейинки мезгилдеги деңиз ишмердүүлүгү чөйрөсүндөгү мамлекеттик саясатынын Негиздери" жоболорун ишке ашыруу үчүн деңиз авиациялык кеме комплексин түзүү жагынан мүмкүнчүлүктөрдү табуу керек. Бирөөнү иштеп чыгуу баштала элек болсо да, бирок эгерде вице -адмирал Бурсуктун жана кеме курууга жооптуу башка деңиз офицерлеринин билдирүүлөрүнө көңүл бурсаңыз, анда бул атомдук электр станциясы бар чоң кеме болушу керек.
Эгерде мындай кемени түзүү жакынкы келечекте мүмкүн эмес болуп калса, газ турбиналуу электр станциясы бар учак конуучу кемесин куруу мүмкүнчүлүгүн изилдеп чыгууга арзыйт жана анын ордун 40 миң тоннага чейин көтөрүү керек, бирок мындай кеменин алгылыктуу деңизге жарамдуулугун камсыз кыла турган корпустун формасын ойлоп табууга болот.
Болбосо, аны куруунун эч кандай мааниси жок жана кандай болгон күндө да флотко кадимки кемени алуу мүмкүнчүлүгүн издөө керек - башка өлкө менен биргелешип курууга чейин.
Бирок азыр басма сөздө активдүү түрдө жайылтылып жаткан идеялар, аба кемесинин ордуна UDC колдонулушу мүмкүн, кыска же вертикалдуу учуучу жана вертикалдуу конуучу учакты тез арада түзүп, кадимки учак ташуучу күчтөрдү ersatz менен алмаштырууга болот. десанттык кемеден жана SCVVPден, ал тургай өзүбүзгө чектөө коюу - зыяндуу. Анын үстүнө буга чейин мындай ойлор чет өлкөдөн атайылап ташталган мисалдар бар. Аскер -Деңиз Флотунда да, Аэрокосмостук Күчтөрдө да SCVP темасында изилдөө жүргүзүүгө эч кандай шыктануу жок экендиги абдан маанилүү - алар ага кереги жок. Жана бул кереги жок, алар бир нерсени түшүнбөгөндүктөн эмес, бирок бул чынында эле керек эмес.
Авиакомпанияны UDC менен дээрлик эч нерсеге алмаштыруу идеясынын артында "жакынкы флоттун" айрым фигуралары чыга баштаганын эске алуу менен, биздин өлкөбүз дагы бир жолу көңүл бурууга арзыйт. чоң акчага кемчилиги бар учак алып жүрүүчүлөрдүн жана алардын окшоштуктарынын кереги жок. Биздин өлкө инвестицияланган ар бир рублдин максималдуу кирешеси бар орто баалуу флотко муктаж.
Жөнөкөй учак ташуучу күчтөр узак мөөнөттүү келечекке түшүнүксүз жана "кедейлерге кеме" болгон учактын жинди долбоорлоруна караганда бул талапты канааттандырат.
