Экинчи дүйнөлүк согуш, коргонуу структуралары бар дарыялар менен суу сактагычтардан өтүүдө калкып жүрүүчү транспорттук каражаттар канчалык маанилүү экенин көрсөттү. Алар "дөңгөлөктөрдөн", атайын инженердик даярдыксыз, кээде душмандын огунда, жумушчу күчүн, ок -дарыларды, замбиректерди, кээде тракторлор менен, суу тосмосунун үстүнөн тез жеткирүүгө жана кайра жарадарларды алып кетүүгө мүмкүнчүлүк беришет. Ошентип, аскердик техниканын жаңы түрү - дөңгөлөктүү жана шынжырлуу транспортерлор, амфибиялар төрөлгөн. Алар 1942 -жылдан тартып Америка жана Британия армияларында кеңири колдонула баштаган, адегенде Тынч океанда, кийинчерээк Европада Сицилияга конуу учурунда, Нормандияда, Сена, Везер, Мейуз, Рейн дарыялары жана көптөгөн көлдөрдү кесип өтүүдө. каналдар
Чет өлкөдөгү прототип
Lend-Lease боюнча, америкалык жасалган калкып жүрүүчү унаалар 1944-жылдын орто ченинде Кызыл Армияга келе башташкан, бул биздин аскерлер Свирь жана Даугава дарыяларын кесип өткөндө, Висла-Одер операциясында бир кыйла аз жоготуулар менен татаал согуштук миссияларды чечүүгө мүмкүндүк берген. кадимки жана кемечилердин паром жабдууларын колдонууга караганда. Келечекте амфибиялык унаалар аскерлер арасында эффективдүү жана ишенимдүү конуучу кеме катары кеңири колдонула тургандыгы белгилүү болду.
Советтик Армияны согуштан кийинки техникалык жактан кайра жабдуу пландарын даярдоодо, ошондой эле жүк көтөрүмдүүлүгү 2,5 тонна болгон суудагы чоң канаттуу жүк ташуучу унааларды иштеп чыгуу пландаштырылган. Бирок биздин өлкөдө мындай машиналарды түзүү боюнча тажрыйба болгон эмес. кылдат изилдөө жана чет өлкөлүк аналогдорун акылга сыярлык көчүрүү жок кылуу мүмкүн эмес болчу.
Чоң сүзүүчү машинаны түзүү үчүн сууга ишенимдүү кирүү жана жээкке чыгуу, 40 кишиге чейин курал-жарак жана ок-дарылар, аскердик жүктөр менен конуу бөлүмдөрү, суу тосмосу аркылуу ташууга жөндөмдүү үч октук унаа керек болгон. салмагы 3 тоннага чейин, 76, 2 жана 85 мм артиллериялык системалар тейлөөчү персонал менен ж.б. Союздаштардын мындай машинасы бар болчу - 1942 -жылдын июнунда кызматка кирген American GMC - DUKW - 353.
Америкалык амфибия GMC - DUKW - 353
GMC макети - DUKW -353
GMC - DUKW -353 Мармон Херрингтон тарабынан 2, 5 тонналык үч октуу армиянын жолсуз унааларынын (ATP) GMC - ACKWX - 353 (1940) жана GMC - CCKW - 353 (1941) агрегаттарынын жана шассиинин негизинде иштелип чыккан.). Унаанын кузову жана анын контурлары деңиз архитектуралык фирмасы Sparkman менен Нью -Йорктон Стивен тарабынан жасалган.
Шасси бар машинанын учурдагы рамкасы суу тонналык корпуска-понтон тибиндеги кайыкка жайгаштырылган. Шасси классикалык үч октук схемага ылайык жасалган, ал аскердик унаалар үчүн стандартка айланган: алдында бензин 6 цилиндрлүү, кубаттуулугу 91,5 л. Сууда сүзүүнү корпустун арт жагында атайын туннелде жайгашкан суу винти камсыздаган. Суу үстүндө маневр жасоо винттин артына дароо орнотулган суу рулу аркылуу жүргүзүлгөн.
Корпустун арткы бөлүгүндө узундугу 61 м барабаны бар лебедка болгон. Лебедка машинаны өзү тартканда ыңгайлуу иштейт, бирок артка урулганда гана.
Теориялык жактан алганда, кабелди алдыга жана жүктүн отсеги жана машинанын мурдундагы багыттоочу кронштейн аркылуу тартууга болот. Бирок бул ыкма өтө сейрек колдонулган.
1942 -жылы сентябрда машинага шиналардын басымын башкаруунун борборлоштурулган системасы орнотулган. Бул кадимки 2,8 кгс / см2 басымын (асфальтталган жолдордо) 0,7 кгс / см2 жумшак топурактарда (мисалы, кум) чейин төмөндөтүүгө мүмкүндүк берди. Дөңгөлөктүн деформацияланышынан (тегизделишинен) улам, тебүүнүн жер менен байланыш аймагы көбөйүп, бул жердеги жалпы басымдын төмөндөшүнө алып келген. Бул өз кезегинде унаанын өтүү мүмкүнчүлүгүн жогорулаткан. Бул жолдо дөңгөлөктүн басымын көзөмөлдөө системасы бар дүйнөдөгү биринчи унаалар болгон деп эсептелет. Бирок, согушка чейин эле Германияда ушундай эле система иштелип чыккан жана 4x4 кичинекей машиналарда колдонулган, мисалы, Mercedes Benz G-5 же Adler V40T.
Жалпысынан, 21247 GMC унаасы - DUKW -353 1942 -жылдын мартынан 1945 -жылдын майына чейин чыгарылган. Согуш жоготуулары (бардык фронттордо) 1137 бирдикти түздү. СССРде 1945-жылы Ленд-Лизинг боюнча 284 унаа жеткирилген (1944-жылдын маалыматы жок).
Таблица 1. Амфибия GMCнин техникалык маалыматы - DUKW -353
Жүк көтөрүмдүүлүгү, кг:
жерде - 2429;
суу үстүндө - 3500.
Жалпы салмагы (айдоочу жана жүк менен), кг - 8758.
Өлчөмдөр (LxWxH), мм - 9449 x 2514, 6 x 2692.
Тазалоо, мм - 266.
Жерге айлануу радиусу, м - 10, 44.
Максималдуу саякат ылдамдыгы, км / саат:
асфальтталган жолдордо - 80, 4;
суу үстүндө - 10, 13 (жүксүз - 10, 25).
Платформанын аянты, м2 - 7, 86.
Советтик жооп
1944 -жылы октябрда СССРде өткөрүлгөн амфибиялык GMC - DUKW -353 сыноолору унаанын айрым параметрлерин тастыктаган эмес (1 -таблицаны караңыз). Ошентип, кургактыкта максималдуу ылдамдык 80, 4 км / с эмес, 65 км / саат болгон, сууда - 9, 45 км / с. Компания тарабынан жарыяланган 27 ° тик эңкейиш эч качан алынган эмес жана жалпы салмагы жүк менен унаа жана айдоочу 9160 кг болгон.
Сыноодон кийин советтик инженерлер жеке чоң сүзүүчү машинасын түзө башташты. Ал Москва автомобиль заводунда иштелип чыгышы керек эле. Сталин (ZiS), ал убакта, 1946-жылдын жазында, үч октук 2,5 тонналык ZIS-151 бардык рельефтүү жүк ташуучу машинасын куруп койгон. Бул эң ийгиликтүү эмес болуп чыкты, бирок шассинин тышкы параметрлери, өлчөмдөрү жана кинематикалык схемасы боюнча ал америкалык GMC - DUKW -353 жакын болчу. Бирок завод согуштан кийинки биринчи муундагы жаңы машиналарды жана согуштук техникаларды (ZIS-150, ZIS-151 (BTR-152), ZIS-152 ж.) жана ошондуктан бул иштен баш тарткан. Ал филиалга бул ишти колго алууну сунуштады. Филиал ошол кездеги бүтпөй калган Днепропетровск автомобиль заводу (ДАЗ) болгон, ал ЗИС-150 жүк ташуучу унааларды резервдик завод катары чыгарышы керек болчу.
Жүк ташуучу ZIS (ZIL) -150
1947-жылдын май айына чейин Горький автомобиль заводунун (ГАЗ) мурдагы башкы инженери К. В. Власов заводдун директору болуп дайындалган, ал эми 42 жаштагы инженер В. А. Грачев мурда Горькийде кросс унааларын ийгиликтүү иштеп чыккан., ДАЗ.автомобиль заводунун башкы конструктору болуп калды. Грачев дайыма аскердик темага тартылган, ошондуктан 1948 -жылы ал кадрлардын жетишсиздигине карабай, өз демилгеси менен бул кызыктуу жана татаал ишти шыктануу менен колго алган. Айрыкча иштин негизги бөлүгүн көтөргөн эксперименталдык цехте иштөө үчүн конструкторлор - мотористтер жана квалификациялуу адистер жетишпейт.
ДАЗдын башкы конструктору Виталий Грачев
Мындан тышкары, заводдун курулушу улантылды, бардык цехтер жана кызматтар толук калыптанган жок. Ошондой эле, ЗИС-150-ГАЗ-150 "Украинецтерди" модернизациялоо боюнча иштер улантылды, ага "Thunder" радарынын астындагы баштапкы жарым чиркегичте, АК-76 автокранында.
ДАЗ-150 "украин"
Виталий Грачев Л. Брежневди Днепропетровск ДАЗ-150 биринчи машинасы менен тааныштырат.
Бирок мунун баарына карабастан, келечектеги чоң амфибия боюнча иштер 1948 -жылдын аягында башталган. Биринчиден, прототип - GMC кылдат изилденген (заводго эки машина алынып келинген, алардын бири "бурамага" ажыратылган). Жолдордо узак сапарлар жана Днепрди бойлоп сүзүү аркылуу биз "америкалыктын" күчтүү жана алсыз жактарын ачтык. Ошол эле учурда дизайнерлер тесттен өтүп, машинага ичинен тааныштырылды. Бул үчүн 1949 -жылдын жайында дем алыш күндөрү бүт команда Днепрди бойлоп сүзүп, жээктерге жана аралдарга жөнөштү.
GMCде мага жакты:
- мындай машина корпусунун гидродинамикасы үчүн жакшы;
- жакшы тандалган винт;
- орточо салмагы;
- абдан жумшак булактар;
- илинчектин так иши.
Табылган жана кемчиликтери:
- артка бүктөлбөгөн арткы бийик жагы аркылуу жабдууларды жүк платформасына ыңгайсыз жүктөө;
- кыймылдаткычтын күчү жетишсиз;
- ишенимсиз шиналардын аба менен камсыз кылуу баштары;
- суудагы маневрдин жетишсиздиги;
- ошол жерде жайгашкан газ танкынын эсебинен дайыма сол жакка жылдыруу.
Мунун баары аскерлер менен бирге чоң учтуу үч октук чоң техниканын акыркы техникалык тапшырмасын түзүүгө жардам берди:
- курал -жарак жана ок -дарылар менен же башка жүк менен 40 кишиге чейин амфибиялык топтор менен каалаган тереңдиктеги 1 кмге чейинки суу тосмосуна 20 ° чейин эңкейиши бар жумшак топурактарга жакындоо;
- десанттык топтордун жабдылбаган карама -каршы жээкке 8,5 км / сааттан кем эмес ылдамдыкта өтүшү;
- суудан кумдуу же чопо жээкке ишенимдүү чыгуу 17 ° чейин.
- 60 км / саатка чейин ылдамдыкта ар кандай жолдор менен душмандын аймагынын тереңдигине тынымсыз алга жылуу.
Ошондой эле 76, 2 мм ZIS-3 замбиреги, 85 мм D-44, ZPU-4 жана 37 мм зениттик мылтыктарды эсептөөлөр менен өтүү үчүн тез жана ыңгайлуу жүктөөнү (өз лебедкасын колдонуп) камсыздоо керек болчу (ар бири бирден орнотулган), жеңил дөңгөлөктүү тракторлор ГАЗ-67, ГАЗ-69 (бирден), жана жумшак эңкейиш жээк болгондо жана топурагы толкундар жана катуу шамал жок болсо-3,5 тонна жүктү кесип өтүү (100 -мм замбирек BS-3, 152-мм гаубици Д-1 эсептөө менен, орто дөңгөлөктүү трактор ГАЗ-63 жүгү жок).
Пандустардын жардамы менен BAVга 76, 2 мм ZIS-3 замбиреги жүктөлүүдө
Бул унаа 30 тонналык салды сууга сүйрөө үчүн жабдылышы керек болчу, ал эми өзү жүрүүчү паром катары колдонулганда (жээкке чыкпастан)-50 кишиден турган амфибиялык топторду туруктуу курал, өзү жүрүүчү мылтык менен алып жүрүү үчүн. СУ-76М, чынжырлуу тракторлор АТ-Л.
Бара-бара DAZ-485 маркасын алган жаңы машинанын макетинин идеологиясы пайда болду. Кыймылдуу алюминий палубасы менен жабылган корпустун жаа бөлүмүндө, мотор отсегине кирүү үчүн мөөр басылган үч люк бар, 6 цилиндрлүү ZIS-123 мотору болгон (БТР-152ден), күчү 110- 115 con. күчтөр. Мындан тышкары, машинага 120 литрлик эки газ бак орнотулган (GMCде 151,4 литрге бирөө болгон). Унаанын рамасы ZIS-151ден алынган. Ал бир кыйла чыңдалды, кошумча кайчылаш элементтер, кыймылга келтирүүчү валдын тирөөчтөрү, лебедка жана винт киргизилди.
Кыймылдаткыч бөлүмүнүн артында экипаждын башкаруу жана башкаруу приборлору бар ачык кош кабинасы бар болчу. Алдыңкы жана капталдарында дөңгөлөк үйү бүктөлүүчү айнек менен жабылган, үстүндө - алынуучу брезент менен. Кыш мезгилинде кабина жылытылган. Экипаждын эки отургучунун жаздыктары жана арткы орундуктары калкып жүрүүчү жана өмүрдү сактап калуучу шаймандар катары кызмат кылган.
Тонаждык жука дубалдуу корпус, ошондой эле диаметри 25 ммге көбөйтүлгөн үч канаттуу винт тажрыйбасы жокто жөн эле "америкалыктан" көчүрүлгөн. Ошондуктан, сыртынан бул эки машина, өзгөчө корпустун маңдайында, абдан окшош болгон. Бирок ата мекендик машинанын макети бир аз өзгөрдү: кабелдин лебедкасы корпустун ортосуна коюлган, бул кабелди кайра кое берүү менен платформага жүктү топсосу аркылуу тез жана эффективдүү өткөрүүгө мүмкүндүк берди. мөөрлөнгөн капкак (GMCде андай болгон эмес). Ошол эле учурда, жүктөө бийиктиги 0,71 мге азайып, платформанын аянты 10,44 м2 чейин көбөйдү (GMCде - 7,86 м2). Ошондой эле, платформанын арткы бөлүгүндө суу үстүндө иштей турган кран орнотулушу мүмкүн. Ошондой эле дөңгөлөктүү унааларды жүктөө үчүн эки тез ачылуучу металл тепкичти ташуу пландаштырылган. Машина кеңири ассортиментте жабдылган: навигация (авиациялык компаска чейин), скипер (казык жана илгич), куткаруу жабдуулары, электр сиренасы жана издөө жарыгы болгон.
Амфибиянын DAZ-485 генералдык планы
Даз-485 амфибиясынын жалпы көрүнүшү
Машинада иштин көбү шиналардын басымын башкаруунун борборлоштурулган системасын иштеп чыгууга арналган. Бул сүзүүчү машинанын жогорку кросс жөндөмдүүлүгүнүн көйгөйүн чечүүнүн ачкычы катары каралды. Көптөгөн сыноолордон жана жакшыртуулардан кийин система жасалды. Жолдогу дөңгөлөктөрдөгү аба басымынын төмөндөшү менен дөңгөлөктүн жердеги басымы 4-5 эсе төмөндөгөн, контакт кулактарынын саны болжол менен 2 эсеге көбөйгөн жана трек жакшыраак тыгыздалган, анын тереңдиги төмөндөгөн жана, ошого жараша топурактын дөңгөлөктөргө каршылыгы төмөндөгөн. Буга ылайык, жумшак топурактарда кыймылдын орточо ылдамдыгы да жогорулады. Бирок эң негизгиси, кар, кум, айдоо жерлеринде айдап бара жатып, унаанын тартуу запасы 1, 5 - 2 эсеге көбөйдү. Жана бул запас канчалык чоң болсо, унаанын кросс жөндөмдүүлүгү ошончолук жогору болот. Дал ошол кезде СССРде ДАЗда дөңгөлөктүү унаалардын жумшак топуракта жана жолсуз шарттарда кросс жөндөмдүүлүгүн кескин жогорулатуу маселесинде чечкиндүү жана революциялык кадам жасалган, бул аларды бул көрсөткүчкө жакындатты. тректи машиналарга.
GMCден айырмаланып, дөңгөлөк бузулган учурда компрессордун дөңгөлөктөгү басымын узак убакытка чейин кармап турушу чоң мааниге ээ болгон жана процесстин өзү айдоочу тарабынан көзөмөлдөнүп турган. Мисалы, 9 мм мм (10 тешик) ок менен беш жолу аткандан кийин, дөңгөлөктүн басымы 8 мүнөттөн кийин нормалдуу абалга жеткен. аткылоодон кийин жана андан ары туруктуу бойдон калды. Дөңгөлөктөрдүн абасы "нөлдөн" инфляциясы (дөңгөлөгү толугу менен өчүрүлгөн) 16 мүнөткө созулган. Ал эми GMCде - 40 мүнөт. Мындай шиналарды иштеп чыгууну шина өнөр жай илим изилдөө институту жүргүзгөн, алар үчүн башкы дизайнер Ю. Левин болгон. Жана дагы бир нерсе дөңгөлөктөр, тагыраак айтканда, запастык дөңгөлөктүн кузовдогу орду. Ички дөңгөлөк америкалыкына караганда оорураак болуп чыккандыктан, аны лебедканын астындагы атайын оюкка автомобилдин бортуна горизонталдуу жайгаштыруу чечими кабыл алынган. Натыйжада, шина (салмагы болжол менен 120 кг) америкалык аналогго караганда алда канча төмөн жайгашкан (жерден 1,3 м жакын, GMCде - 2 м), бул аны алмаштырууну абдан жеңилдеткен.
Заводдун короосунда ДАЗ-485
Запастык дөңгөлөктү машинага орнотуу учуру
Пропеллердин көрүнүшү
Биринчи үлгү
Машинанын деталдуу дизайны 1949 -жылдын башында башталган. Алар согуштагыдай иштешкен - ар бири 10-12 сааттан, шыктануу менен. Иш жакшы каржылык жактан, эң башкысы моралдык жактан стимулдаштырылды. Команда келечектеги машинага ашык болгон. Негизги кыйынчылыктар кузов бюросунун башчысы Б. Комаровскийдин жана дененин алдыңкы дизайнери С. Киселевдин мойнуна түштү. Горькийдеги автомобиль заводунда жакшы мектептен өтүп, В. Грачев менен бирге ГАЗга келишкен. В. Грачевдун "Мындай имаратты өзүбүз долбоорлой алабызбы?" Деген суроосуна алар жооп беришти. жооп берди: "Ооба, алабыз!"
Мотор бюросун С. Тяжельников, трансмиссия бюросун - А. Лефаров жетектеген. Жол сыноо лабораториясын Ю. Палеев жетектеген. Инженер -полковник Г. Сафронов Советтик Армиянын инженердик комитетинин байкоочусу болгон.
Дене бюросунун башчысы Б. Комаровский
ДАЗ-485тин конструкциясы 1949-жыл бою жүргүзүлгөн. Чиймелер чыккандан кийин, алар бардык кагаздардын чыгарылышын күтпөстөн дароо заводдун цехтерине берилген. Ошол замат эки унаа жайгаштырылды. Эң чоң кыйынчылык корпустун өндүрүшүнөн улам келип чыккан. Анын панелдери жыгач блокторго кол менен кадалган. Панельдерди ширетүү үчүн жылма жолдор, тыгыздыгын текшерүү үчүн ванналар курулган. 1950-жылдын кышында прототиптердин толук масштабдуу өндүрүшү башталган. Ошол эле учурда В. Грачевдун өтүнүчү боюнча Горький атындагы кеме куруу институтунун окумуштуулары жана адистери ДАЗ-485 модели боюнча анын туруктуулугун, башкарылуучулугун жана сүзгүчтүгүн эсептеп чыгышкан. Алар кадимкидей болуп чыкты.
Туруктуулук - бул сырткы күчтөрдүн таасири астында тең салмактуулукка ээ болбогон, сүзүүчү машинанын бул күчтөрдүн аракетин токтоткондон кийин тең салмактуулук абалына кайтуу жөндөмү. Туруктуулук машинанын сууга түрмөк менен киришине, толкундун үстүндө сүзүүсүнө, башка (ошол эле типтеги) машинанын сүйрөөсүнө мүмкүнчүлүк берет, командага (экипажга) машинанын ичинде жылуу мүмкүнчүлүгүн берет.
Сүзүү - бул машинанын керектүү жүк менен сууда сүзүү жөндөмү жана ошол эле учурда белгилүү бир долбоорду сактоо. Белгилүү болгондой, салыштырма салмагы бул дене жылдырган суунун салыштырма салмагынан аз болгон материалдардан жасалган дене дайыма калкып жүрөт. Бул Архимеддин мыйзамы, баарына белгилүү.
Сууда сүзүүчү транспорт каражаттарынын стабилдүүлүк түрлөрү
Сыноодо тажрыйбалуу амфибиялардын бири
Солдон оңго: ч. дизайнер В. Грачев, тест айдоочу А. Чукин, дизайнер А. Стерлин, аскер өкүлү И. Данилский
1950-жылдын августунун ортосуна чейин биринчи машина чогултулган. Биз аны түштөн кийин кыймылга киргиздик жана каршылык көрсөтө албай, Днепрде сүзүүгө бардык. Жээктен америкалык амфибия GMC аны фаралары менен жарык кылды. Бул көз жоосун алган көрүнүш: GMC калкып жүрүүчү машинасы эстафетасын жаңы келген кишиге өткөрүп бергендей болду.
Машина дароо "калыптанды": эч кандай атайын каталар табылган жок, эффективдүү жана жетишерлик ишенимдүү машина келечекте олуттуу өзгөрүүлөргө муктаж эмес. Бул В. Грачевдун ишинин стили болчу - принципиалдуу түрдө жаңы машиналарды "урулган жолдон" чыгаруу (же дизайнер өзү айткандай "буканын көзүнө уруу"). Мына ошондуктан ал биринчи саякаттарды жасап, өзү сүзүп, рулда отуруп, башка бирөөнүн колунан маалымат алууга көнгөн.
Колдонуунун оңойлугу башынан эле бааланган, айрыкча арткы капкак жана машинанын борборунда жайгашкан лебедка. Жалпысынан алганда, бул үй практикасында ушундай болгон, качан машина жаман эмес, бирок прототиптен алда канча жакшы: кросское жөндөмдүүлүгү, айдоо динамикасы жакшыраак, ыңгайлуу жүктөө, жерди тазалоо.
