1953-жылдын 14-апрелинде Ка-15 көп максаттуу тик учагы биринчи жолу асманга көтөрүлгөн, бул Николай Ильич Камов конструктордук бюросунда түзүлгөн биринчи массалык тик учак болуп калган. Келечекте бул конструктордук бюро өзүнүн баасын жана тандалган схеманын артыкчылыгын бир нече жолу далилдеди. Камов машиналарынын соода белгисинин өзгөчөлүгү коаксиалдуу винттин түзүлүшүн колдонуу болгон. Эми, 60 жылдан ашуун убакыттан кийин, Камов конструктордук бюросунун унаалары Россиянын куралдуу күчтөрү үчүн коркунучтуу жана эффективдүү курал, ал тургай адаттан тыш аскердик миссияларды аткарууга жөндөмдүү.
Биринчи карлыгач - Ка -15
Эксперименталдуу конструктордук бюро - 2 (ОКБ -2), таланттуу дизайнер Николай Ильич Камов жетектеген, орус тик учак техникасынын мектебинин негиздөөчүлөрүнүн бири, 1948 -жылдын 7 -октябрында түзүлгөн. Келечекте биринчи жолу Ухтомск вертолет заводу (УВЗ) деп аталып, 1974 -жылы башкы конструктордун ысымы менен аталган. Башында бул конструктордук бюро советтик флот үчүн вертолетторду түзүүгө адистешкен. Көп жылдар бою бул конструктордук бюронун өзгөчөлүгү-бул перпендикулярлардын коаксиалдуу жайгашуусу болгон, бул жабдуулардын кичинекей өлчөмдөрүн сактоо менен бирге, өтө маневрлүү жана жакшы башкарылуучу роторлуу машиналарды түзүүгө мүмкүндүк берген.
Конструктордук бюронун биринчи ийгилигин коопсуз түрдө Ка-15 тик учагы деп атаса болот, ал НАТОнун кодификациясына ылайык, бир аз жийиркеничтүү "Тоок" аталышын алган. Дал ушул эки кишилик кемедеги тик учак Камов конструктордук бюросунун чоң сериясында чыгарылган биринчи учагы болуп калды. Жалпысынан бул вертолеттордун 354ү курулган. Жаңы унаа биринчи рейсин 1953 -жылдын 14 -апрелинде жасаган. Аны сыноочу учкуч Дмитрий Ефремов асманга көтөргөн.
Ка-15 тик учагын иштеп чыгуу өткөн кылымдын 50-жылдарынын башында жүргүзүлгөн. Тик учактын модели 1951 -жылдын аягында аскерлер тарабынан бекитилген. Кемеде жайгаштыруу үчүн иштелип чыккан Ка-15 вертолету абдан компакттуу машина болгон. Бул Ми-1 тик учагынан дээрлик эки эсе узун болчу. Ошол эле учурда, дизайнерлер бардык керектүү жабдууларды мынчалык кичине көлөмгө жайгаштыруу үчүн талыкпай эмгектениши керек болчу.
Ми-1 вертолетторунун (куйрук роторлуу бир роторлуу конструкциясы) жана Ка-15тин (коаксиалдуу конструкция) салыштырмалуу аскердик сыноолору крейсер Михаил Кутузовдун бортунда деңиз жетекчилигинин чечими менен өткөрүлгөн. Жогорку маневрлөө жөндөмдүүлүгүнөн жана кичине өлчөмүнөн улам, Камов вертолету деңиздеги алты чекиттүү оройлук шартында да кичинекей кеме платформасынан ийгиликтүү учуп кете алган. Узун куйругу жана куйрук ротору болгон Ми-1 тик учагы кеменин палубасынан иштөөдө кыйла чектелген. Ал кеме тоголонуп баратканда жана аба агымында турбулент болгондо колдонууга болбойт болчу. "Михаил Кутузов" крейсеринде жүргүзүлгөн сыноолордун жыйынтыгы акыры советтик моряктарды кемедеги вертолеттор үчүн коаксиалдык схема керек экенине ынандырды.
Ошол эле учурда сыноолор учурунда алынган Ка-15 тик учагынын иштөө мүнөздөмөсү дизайндыкынан ашып түштү. Учкучу жана жүргүнчүсү бар чакан вертолеттун салмагы 1410 кг, кыймылдаткычы 280 л.с. болгон 210 кг жүк көтөрө алат. Ошол эле учурда, Ми-1 тик учагы 2470 кг салмактагы 255 кг жүктү жана 575 л.к. Ошол эле учурда, коаксиалдык тик учакка мүнөздүү болгон иштетүү мүнөздөмөлөрү жана Ка-15 тик учагынын компактуулугу өтө чектелген аймактардан учууга / конууга мүмкүндүк берди.
Тик учак 1957 -жылы Аскер -Деңиз Флотунун аскердик бөлүктөрүнө кире баштаган. Бирок суу астында сүзүүгө каршы тик учак катары анын көтөрүмдүүлүгү аз болгондуктан, Ка-15 эффективдүү болгон эмес. Ошентип, бир тик учак суу алдында жүрүүчү кайыктарды көзөмөлдөө үчүн иштелип чыккан 2 гана сонардык кайыкты ала алат. Ошол эле учурда, башкаруу жабдуулары башка вертолетто, ал эми суу алдындагы кемелерди жок кылуу каражаттары (тереңдик заряддары) - үчүнчүсүндө. Ошондой эле, парктагы жаңы унаанын иштеши ар кандай бузулуулар менен коштолгон, бул Ка-15тин ишенимдүүлүгүнүн төмөндүгүн көрсөткөн: негизги ротордун кагылышы, ошондой эле таксиде жүргөндө "Жер резонансы" тибиндеги термелүүлөр болгон..
1960 -жылы июлда 710 -өзүнчө тик учак полкуна таандык бул вертолеттордун бири Новонежино аэродромунан учкандан кийин пайда болгон пышактардын кагылышуусунан кулап түшкөн. Ноябрда дагы ушундай окуя кайталанган, бирок кийин тик учак конууга үлгүргөн. Бул эки окуя жалгыз болгон жок. 1963 -жылдын май айында вертолеттор СССРдин Аскер -Деңиз Флотуна учууну таптакыр токтотушкан, ал жерде жаңы вертолеттор жана учактар аны алмаштырууга даяр болчу. ДОСААФ менен Аэрофлотто бул машиналар 1970 -жылдарга чейин иштетилген. Алар Ми-1 менен бирге курсанттарды окутуу үчүн колдонулган. Ошондой эле, вертолет айыл чарба өсүмдүктөрүн чаңдатуу үчүн колдонулган.
Ка-15тин учушу:
Экипаж - 1 адам.
Жүргүнчүлөрдүн саны 1 адам же 300 кг жүк.
Жалпы өлчөмдөрү: узундугу - 6, 26 м, бийиктиги - 3, 35 м, ротордун диаметри - 9, 96 м.
Бош салмагы - 968 кг.
Максималдуу учуу салмагы - 1460 кг.
Кыймылдаткычтын күчү - 1x280 а.к.
Максималдуу ылдамдык - 155 км / саат.
Практикалык диапазону - 278 км.
Кызмат чеги - 3500 м.
Суу астында жүрүүчү кайыктарга каршы Ка-25 тик учагы жана Ка-27 көп багыттуу кеме тик учагы
Камов конструктордук бюросунун тагдырындагы маанилүү учур Ка-25 тик учагы болду. Бул тик учак конструктордук бюронун жана жалпы эле орус деңиз авиациясынын түзүлүшүнүн ачкычы болуп калды. Биринчи ата мекендик атайын иштелип чыккан согуштук вертолет болуп калды. Ка-25 тик учагы потенциалдуу душмандын атомдук суу астында жүрүүчү кемелери менен күрөшүүгө арналган. Ага жүктөлгөн милдеттерди ийгиликтүү чечүү жана багытталбаган суунун үстүнөн учууну камсыздоо үчүн Ка-25 тик учагы дүйнөдө биринчи болуп ар тараптуу радарды орнотту. Ка-25 тик учактары 30 жылдай Аскер-Деңиз флотунда ишенимдүү кызмат кылды.
Суу астында жүрүүчү кайыктарга каршы Ка-25 тик учагы биринчи учуусун 1961-жылдын 20-майында жасаган. Машинаны сыноочу учкуч Д. К. Ефремов асманга көтөрдү. Тик учактын биринчи өндүрүштүк моделдери 1965-жылы Улан-Удэ шаарында жайгашкан тик учак заводунда курулган. Бул машиналар флотто Ка-25 вертолетторунун ийгиликтүү иштешинин башталышын белгиледи. Бул Ка-25 биринчи ички согуштук вертолет болуп калды жана 1969-жылга чейин ушундай бойдон калды. Бул жылы СССРде Ми-24 армиясынын согуштук тик учагы түзүлгөн.
Ка-25 вертолети эки бурамалуу коаксиалдык схема боюнча курулган жана эки кубаттуу газ турбиналуу кыймылдаткычка ээ болгон, вертолеттун конуучу каражаты төрт подшипник болгон. Ка-25тин фюзеляжи бүтүндөй металл болчу. Тик учактын негизги багыты душмандын суу астында жүрүүчү кемелерине каршы күрөшүү болгон. Ошондуктан, анын куралдануусу AT-1 суу астында сүзүүчү кемеге каршы торпедодон же 50 кгдан 250 кг чейинки 4-8 тереңдик заряддарынан турган. Кошумчалай кетсек, тик учактын гидроакустикалык калканчтары бар кассетасы болгон, ал да курал бөлүмүндө токтотулган. Бул бөлүк электрдик дисктердин жардамы менен ачыла турган эшиктер менен жабдылган.
Ка-25 тик учагы аскер моряктарына толук ылайык келген эң сонун айлануучу канаттуу учак болуп калды. Биздин өлкөдө Ка-25 тик учактары 1991-жылга чейин, ал эми Ка-25Ц (максаттуу тик учак) 90-жылдардын ортосуна чейин кызматта болгон. Жалпысынан, бул машинанын 18 түрдүү варианты ар кандай максаттар үчүн жаратылган. 1965-жылдан 1973-жылга чейин Улан-Удэде бардык модификациядагы 460ка жакын Ка-25 вертолету чогултулган.
Ка-25тин техникалык мүнөздөмөсү:
Экипаж - 2 адам.
Жүргүнчүлөрдүн саны - суу алдында сүзүүчү куралдардын 1 оператору же 12 жүргүнчү.
Согуштук жүк - 1100 кг бомба же торпедо.
Жалпы өлчөмдөрү: узундугу - 9, 75 м, бийиктиги - 5, 37 м, ротордун диаметри - 15, 74 м.
Бош салмагы - 4765 кг.
Максималдуу учуу салмагы - 7500 кг.
Кыймылдаткычтын күчү - 2x1000 а.к.
Максималдуу ылдамдыгы 220 км / саат.
Практикалык диапазону - 650 км.
Кызмат чеги - 4000 м.
Ийгиликтүү долбоордун логикалык уландысы кийинки муундагы көп багыттуу кеме тик учагы - Ка -27 болду. Ошол эле учурда бул вертолеттун пайда болушу менен советтик суу алдындагы коргонуунун натыйжалуулугу бир топ жогорулады. Флоттун кызыкчылыгында Ка-27 тик учагынын негизинде жаңы вертолет системалары курулган: Ка-27ПС издөө-куткаруу вертолету, Ка-29 амфибиялык чабуулу жана өрткө каршы тик учагы, Ка-31 радардык патрулдук вертолету жана башкалар.
Келечектеги Ка-27 тик учагынын биринчи прототиби 1973-жылдын 8-августунда асманга көтөрүлгөн; ошол эле жылдын 24-декабрында тегерекче биринчи учушун жасаган. Кемедеги жаңы тик учактын сериялык өндүрүшү 1977 -жылы Кумертау шаарындагы тик учак заводунда ишке киргизилген. Ар кандай себептерден улам вертолетту иштеп чыгуу 9 жылга созулган. Тик учак СССРдин Аскер -деңиз флоту тарабынан 1981 -жылдын 14 -апрелинде гана кабыл алынган. Тик учак дагы эле кызматта. Учурда бул Россиянын суу алдындагы кемелерге каршы жалгыз тик учагы. Кызматта 80ден ашык мындай машиналар бар жана жалпысынан 267 ар кандай модификациядагы Ка-27 тик учактары чогултулган.
Ка-27 тик учагы салттуу Камов конструктордук бюросунун маалыматы боюнча үч учтуу эки каршы айлануучу ротордун жардамы менен иштелип чыккан. Машинанын фюзеляжи бүтүндөй металл болчу. Структуралык жактан алганда, тик учак фюзеляждан, ташуучу системадан, башкаруу системасынан, электростанциядан жана учуу -конуу аппараттарынан турат. Душмандын суу астында жүрүүчү кайыктары менен күрөшүү үчүн AT-1MV суу алдында сүзүүчү торпедолор, APR-23 ракеталары жана 50 кг же 250 кг калибрлүү суу астында сүзүүчү каршы бомбалар (PLAB) колдонулушу мүмкүн.
Ка-27 учуунун техникалык мүнөздөмөсү:
Экипаж - 3 адам.
Жүргүнчүлөрдүн саны - 3 оператор же 3 жүргүнчү же салондо 4000 кг жүк же 5000 кг тышкы илгичте.
Согуштук жүк - 2000 кг бомба, торпедо же ракета.
Жалпы өлчөмдөрү: узундугу - 12, 25 м, бийиктиги - 5, 4 м, ротордун диаметри - 15, 9 м.
Бош салмагы - 6100 кг.
Учуунун максималдуу салмагы 12000 кг.
Кыймылдаткыч күчү - 2x2225 а.к.
Максималдуу ылдамдыгы 290 км / саат.
Практикалык диапазону - 900 км.
Практикалык шып - 5000 м.
"Кара акуладан" (Ка-50) тартып "Аллигаторго" (Ка-52) чейин
Өткөн кылымдын 70-жылдарынын орто ченинде Советтер Союзунда негизги согуштук тик учак Ми-24 болгон, "карыя" бүгүнкү күнгө чейин кызматта, бирок ошондо да өлкөнүн Коргоо министрлигинин жетекчилиги бул деген пикирди калыптандырган. машина армиянын талаптарына толук жооп бербейт. "Учуучу пехотанын согуштук унаасы" түшүнүгүнө ылайык жаратылган жана керек болсо чабуул аракеттерин гана эмес, парашютчулардын отрядын бир жерден экинчи жерге которо ала турган тик учак, муну бир аз азайтуу менен төлөдү. анын согуштук сапаттары. Кошумчалай кетсек, советтик аскерлер Америка Кошмо Штаттарында жаңы чабуулдук вертолетторду иштеп чыгуу жана сыноо тууралуу маалымат алышкан (бул AH-64 Apache чабуулчу тик учагы жөнүндө болгон).
Буга жооп Камов конструктордук бюросунун тапшырмасы боюнча жаңы чабуулчу тик учактын түзүлүшү болду. Долбоордун жана макеттин долбоорун ийгиликтүү коргогондон кийин, биринчи Ка-50 тик учагы 1981-жылдын май айында курулган. Бул учак 1982-жылдын 17-июнунда, эң ийгиликтүү Ка-27 кабыл алынгандан кийинки жылы биринчи жолу учкан. Ка-50 кемовиттердин шедевринен кем эмес болчу, бирок ал жашоонун чыныгы башталышын алган жок. Ка-50 согуш талаасында душмандын персоналын жана бронетехникасын, ошондой эле душмандын ар кандай инженердик курулуштарын жок кылуу үчүн иштелип чыккан толук кандуу чабуулчу тик учак болчу.
Бул коаксиалдуу винттери бар эки моторлуу бир орундуу согуштук вертолет болчу. Ка-50 салыштырмалуу жогорку пропорциядагы түз канатты алды жана тик жана горизонталдуу куйрукту иштеп чыкты. Тик учактын аэродинамикалык мүнөздөмөлөрүн жакшыртуу үчүн артка тартылуучу конуучу аппарат колдонулган. Ка-50 алюминий эритмелери менен курама материалдарды кыйла кеңири колдонулган учак тибиндеги фюзеляжды колдонгон. Ошондой эле жаңы вертолеттун өзгөчөлүктөрүнө Звезда АЭСи тарабынан чыгарылган K-37-800 ракета жана парашют системасына негизделген пилоттук куткаруу системасы таандык болушу мүмкүн. Тик учак үчүн мындай система жаңы болчу. Бул пилотко 0дөн 400 км / саатка чейинки ылдамдыкта жана 0дөн 4 миң метрге чейинки бийиктикте коопсуз түрдө чыгарууга мүмкүндүк берди. Куткаруу ротордун пышактарын атып түшүрүү жана вертолеттун кабинасынын үстүнкү капкагын атуу жолу менен ишке ашты.
Конструкциянын жалпы салмагынын болжол менен 30% ын түзгөн композиттик материалдарды колдонуу вертолеттун айрым элементтеринин салмагын металл аналогдоруна салыштырмалуу 20-30% га азайтууга мүмкүндүк берди. Унаанын ишенимдүүлүгү жана аман калуусу дагы жакшыртылды. Жаңы материалдардын жардамы менен жеке учак блокторунун иштөө мөөнөтү 2-2,5 эсеге көбөйтүлдү. Ал эми вертолеттун конструкциясынын татаал элементтерин өндүрүүнүн эмгек сыйымдуулугу 1,5-3 эсеге төмөндөгөн.
Ка-50 тик учактары өтө кичинекей серияларда жекече өндүрүлгөн. Акыркы унаалар 2009 -жылы армияга тапшырылган. Сыноочу унааларды кошкондо жалпысынан 15 Ка-50 Кара Аккула вертолету курулган. Алардын бардыгы 344 -аскердик авиациянын учуу персоналын согуштук колдонуу жана кайра даярдоо борборуна дайындалган, ал эми кээ бир машиналар иштен чыгарылган, кээ бирлери окуу куралдары катары колдонулат. Көп жагынан вертолёт башкы ролду ойногон "Кара акула" көркөм тасмасынын аркасы менен атактуу болгон. Бирок бул машина унутулуп калды деп ойлобоңуз. Камов конструктордук бюросу үчүн вертолет баа жеткис тажрыйба болуп калды, бул практикада жаңы технологияларды иштеп чыгууга мүмкүндүк берди. Келечекте бул тажрыйба жаңы Ka-52 Alligator көп багыттуу чабуул вертолетунда толугу менен ишке ашырылды.
Ка-52 көп багыттуу чабуулчу тик учактын тагдыры алда канча ийгиликтүү. 2015-жылдын 1-январына карата Россиянын Аскердик аба күчтөрүнүн 72 кызматында мындай вертолеттор бар болчу; 2020-жылга чейин аскерлер 146 Ка-52 көп багыттуу чабуулчу тик учактарды алышы керек. Бул машинанын Ка-50ден негизги айырмасы экинчи экипаж мүчөсүнүн пайда болушу жана аба ырайынын ар кандай шартында жана күндүн каалаган убагында иштөө жөндөмдүүлүгүндө болгон. Башында Ка-50 түнкү согуш үчүн арналган эмес.
"Кара акуланын" эки орундуу модификациясы Ка-50 вертолету менен 85% биригишкен. Аллигатор мурункудан электростанцияны, канатты, колдоо системасын, эмпенажды, конуу механизмин, куйрукту жана фюзеляждын ортоңку бөлүктөрүн мураска алган. Алардын негизги айырмасы-Аллигатордун экипаж мүчөлөрү жанаша жайгаштырылган эки орундуу кокпит түрүндөгү жаңы алдыңкы бөлүгү. Кокпит ошондой эле K-37-800 эжекциялык отургучтар менен жабдылган. Ошондой эле салттуу электромеханикалык индикаторлордун ордуна суюк кристаллдык дисплейлер пайда болгон кокпит приборлору олуттуу түрдө жаңыртылды.
Экинчи учкучтун көрүнүшү экипажды жеңилдетип, машинаны ишенимдүү кылды. Ка-52 навигатордун операторун гана кошпостон, стандарттуу эмес кабинанын макетин тандады. Адатта, чабуул коюучу тик учакта экипаждын эки мүчөсү тандемде жайгаштырылат - биринин артынан бири. Бирок Ка-52де экипаждын мүчөлөрү ийиндеш отурушат. Бул учурда, вертолеттун башкаруу таяктары оң жакта да, сол жакта да жайгашкан. Вертолеттун экипаж мүчөлөрүнүн мындай түзүлүшү өзүнүн артыкчылыктарына ээ болгон. Мисалы, учкучтардын ортосундагы когеренттүүлүк жогорулады жана экинчи тактаны орнотуунун кажети жок болчу.
Унаанын электрондук толтурулушу дагы бир топ өзгөрдү. Тик учактын өзгөчөлүгү-Fazotron-NIIR инженерлери тарабынан түзүлгөн RN01 Crossbow радары. Бул радарды сериялык өндүрүш 2011 -жылы башталган. "Crossbow" бир убакта 20га чейин ар кандай бутага көз сала алат. Мында система танкты 12 км аралыкта, душмандын чабуул коюучу учагы - 15 км, ал эми Стингер ракетасын - 5 км аралыкта аныктай алат. Бирок бул баары эмес, бул радар экипажга 500 метр алыстыктагы электр чубалгылары сыяктуу тоскоолдуктарга жакындоо жөнүндө эскертет. Мында бутага чейинки аралыкты аныктоодо ката 20 метрден ашпайт, ал эми бурчтук ката - 12 мүнөт. Arbalet радары Ка-52 навигациялык жана байкоочу системасын тейлейт, ошондой эле ракетадан коргонууну уюштурууга катышат жана коркунучтуу метеорологиялык түзүлүштөр жана тоскоолдуктар жөнүндө экипажга эскертет.
Ка-52 сериялык тик учагынан конверсияланган Ка-52нин биринчи учушу 1997-жылдын 25-июнунда болгон. Тик учактын сериялык өндүрүшү 2008 -жылдын 29 -октябрында Арсеньев шаарында жайгашкан Прогресс заводунда ишке киргизилген. Ка-52 тик учагынын мамлекеттик сыноолорунун сериясы 2011-жылы аяктаган. Ошол эле жылы май айында биринчи аскердик машиналар өлкөнүн армиясынын авиациясынын күжүрмөн бөлүгү менен кызматка киришкен.
Жаңы муундун Ка-52 "Аллигаторунун" чалгындоо чалгындоо жана чабуулдук вертолету танктар, бронетранспортер жана куралсыз душмандын техникасы, жумушчу күчү, ошондой эле каршылашуу фронтунда жана тактикалык тереңдикте душмандын тик учактары менен күрөшүүгө арналган. Тик учак күндүн каалаган убагында жана аба ырайынын каалаган шартында колдонулушу мүмкүн. Ошондой эле, Ка-52 вертолеттору бутага чалгындоо жүргүзө алат, алар менен өз ара аракеттенип жаткан куралдуу күчтөрдүн тик учактары менен командалык посттору менен күрөшүү үчүн бута бөлүштүрүүнү жана инструменталдык бута белгилөөнү ишке ашыра алат. Тик учак аскердик конвойлорду коштоп, конуучу күчтөрдүн от капкагын камсыздап, аймакты кайтарууга жөндөмдүү.
Ка-52 учуунун техникалык мүнөздөмөсү:
Экипаж - 2 адам.
Согуштук жүк - 4 катуу чекитинде 2000 кг.
Курал-30-мм замбирек 2А42 (600 ок), 4x3 ATGM "Whirlwind" же 4 UR "Igla-V" же 80x80-mm NUR же 10x122-mm NUR, ошондой эле пулемет куралданган контейнерлер.
Жалпы өлчөмдөрү: узундугу - 14,2 м, бийиктиги - 4,9 м, ротордун диаметри - 14,5 м.
Бош салмагы - 7800 кг.
Максималдуу учуу салмагы - 10 400 кг.
Кыймылдаткычтын күчү - 2х2400 а.к.
Максималдуу ылдамдыгы 300 км / саат.
Деңиз деңгээлине чыгуунун максималдуу ылдамдыгы 16 м / с.
Практикалык диапазону - 460 км.
Кызмат чеги - 5500 м.
