Учакта уктуруубуз учурунда учактын дизелдик кыймылдаткычтары жөнүндө суроо берилди. Бул тема эч кандай эфирдик эмес, анткени талашып -тартыша турган көп нерсе жок, бирок биздин күндөрдө улантылган кызыктуу учурлар бар.
Анткени - бул жерде авиациялык дизелдик кыймылдаткыч.
Жалпысынан, авиацияда дизельди акылга сыярлык түрдө колдонууга эки гана өлкө жетишкен. Германия менен Советтер Союзу. Биринчисине Кудай өзү буйрук берген, анткени Дизель немис болгон жана анын өлүмүнөн кийинки бардык окуялар Германияда калган, бирок СССР өзүнчө жана татаал маселе.
Чынында, эки өлкө тең дизелдик теманы жакшы жашоодон эмес, өнүктүрө башташты. Кыймылдаткычтар менен көйгөйлөр бар болчу, немистерде дагы эле май тартыш болчу, бизде аны кадимкидей иштетүү технологиясы жок болчу. Жогорку октандык бензиндер СССР үчүн аткарылбаган кыял болчу; алар бүт согушту импорттолгон жогорку октанды күйүүчү май менен жүргүзүшкөн.
Чынында, мунай планынын негизинен башка көйгөйлөрү дизель кыймылдаткычтарына кызыгууну пайда кылды. Жана эмнеден болду.
Дизель кыймылдаткычынын чоң артыкчылыгы бензин менен эмес, азыр айткандай альтернативдүү отун менен иштөө жөндөмдүүлүгү деп эсептелген. Башкача айтканда, керосин жана дизель майы. Ооба, ошол кездеги керосинди адатта дизелдик кыймылдаткычка толтурса болот жана мотор аны кемчиликсиз чайнаган. Заманбап дизелдик кыймылдаткычтар да керосинди өтө төмөн температурада кышкы отун катары колдонушу мүмкүн, бул үчүн цетанды күчөтүүчү кошумчаларды кошуу гана керек.
Керосин авиациялык бензин сыяктуу тез күйүүчү эмес жана 1746 -жылдан бери мунайдан дистилляциялоодо эч кандай көйгөй болгон эмес.
Кемчилиги бензинге салыштырмалуу дизелдик кыймылдаткычтын чоң массасы.
Натыйжада күйүүчү май менен иштей турган учактар үчүн кыймылдаткычтарды иштеп чыгууга аракет кылбоо күнөө болгон. Мааниси бар, туурабы? Өзгөчө өнүгүүлөр болгондо. Немистер рецепттерин абдан достук менен бөлүшүштү, СССРдеги жумуш да кайнай баштады.
Ар бир өлкө өз жолу менен кетти.
Иш жылган сайын дизелдик кыймылдаткыч согуштук учактын мотору эместиги белгилүү болду. Ал товар жүгүртүүнү тез көбөйтүү талабына жооп бере албай, өтө шашылыш түрдө чыкты. Бирок, бул азыр деле актуалдуу.
Ошондуктан, советтик (бизден баштайлы) дизайнерлери учактын дизели үчүн узак аралыкка жана оор бомбардировщиктерге дароо эле орун дайындашты. Биринчиден, учактардын өзү чоң болгон жана кыймылдаткычтын массасынан корккон эмес, экинчиден, натыйжалуулук, бул диапазонду аныктоочу фактор болгонун билдирет.
Немистерден айырмаланып, биздин дизайнерлерге дизель кыймылдаткычтарынан 1300-1500 а.к. максималдуу кубаттуулукту алып салуу милдети жүктөлдү, бул бир аз фантастикалык көрсөткүч болчу. Ал кезде өлкө мындай кубаттуулуктагы бензин кыймылдаткычын түзө алган эмес, бирок бул жерде дизелдик кыймылдаткыч …
Дал ушул кубаттуулуктагы моторлордо салмагы 13-15 тонна болгон бомбардировщикти ылдамдыгын 400 км / саатка чейин ылдамдатып, советтик дизайнерлер 2500-3000 км аралыкты камсыздай алышкан.
Андрей Дмитриевич Чаромский өлкөнүн башкы дизелдик оператору катары каралышы керек.
Анын жетекчилиги астында CIAM командасы (П. И. Баранов атындагы Авиациялык моторлордун борбордук институту) 900 ат күчүнө ээ АН-1А дизелдик кыймылдаткычын иштеп чыккан, ал аз (2500 мге чейин) бийиктикте бензин кыймылдаткычтарынан таптакыр кем калышкан эмес. AN-1A TB-3D бомбалоочу учагында сыноолордон ийгиликтүү өтүп, бул кыймылдаткычтарды андан ары өнүктүрүү үчүн негиз болуп калды.
Андан кийин Чаромский зыянкеч катары кармалып, АН-1Анын негизинде алар эки кыймылдаткычты, М-40 (Ленинграддагы Киров заводунда В. М. Яковлев) жана М-30 (Москвадагы С. 82. Жилин менен А. Г. Таканаевдин жетекчилиги астында 82-заводдогу "Шарага").
Иш "өтө жашыруун" режимде жүргүзүлгөн, ал акылынан айныган чекке жеткен: башка бөлүмдөн болгон аскер өкүлдөрү продукциянын сапатын көзөмөлдөө үчүн моторлорго кире алышкан эмес. Уруксаттарды Авиация өнөр жайынын элдик комиссары А. И. Шахурин жеке өзү берген.
Кыймылдаткычтын эки моделин иштеп чыгуу жумушчу көлөмүн, цилиндрдин тешигин жана поршендин соккусун көтөрүү жана кыймылдаткычтын бийиктигин жогорулатуу багытында жүргүзүлгөн. Кыймылдаткычтардын бийиктиги эки этаптуу турбоагрегаттар, М-40та ТК-88 жана М-30да ТК-82 менен камсыз кылынышы керек болчу. Ар бир кыймылдаткычка төрт турбокомпрессор орнотулган.
1940 -жылга чейин моторлор бүтө элек болчу, бирок аларга да муктаждык аз болчу. Дизель М. М. Громов башкарган рекорддук учактын дүйнө жүзү боюнча учуусун камсыздай ала турган саясий кыймылдаткыч катары гана каралды. Мындай долбоор болгон.
Учуу ишке ашкан жок, анткени алар эки кыймылдаткычтан тең 100 сааттык мотор ресурсун ала алышпады. Өсүмдүктөргө жана конструкторлорго 1940-жылдын августуна чейин стенддик тестирлөөнү жүргүзүү, ал эми күзгө чейин ТБ-7 жана ДБ-240 учактарына (келечектеги Эр-2) моторлорду орнотуу тапшырмасы берилген.
Чынын айталы, дизель отуну ашыкча бааланып жатат. Советтик авиациянын жетекчилиги кыймылдаткычтардан кандайдыр бир кереметти күтүп жаткандай таасир калтырат, анткени 1941-жылы Аскердик-аба күчтөрүнүн изилдөө институтунда комиссия мажбурлуу M-40F дизелдик кыймылдаткычтарынын астында жаңы учакка болгон талаптарды аныктады. бомбанын салмагы 6000 кг чейин !!!
Иштеп жаткан учак, комиссиянын (генерал-майор Филин жетектеген) айтымында, бомба бөлүмүндө бир FAB-2000 бомбасын, ал эми сырткы илгичте экөөнү (!) Алып жүрүшү керек болчу!
Дизайнер Еромолаевдин жан дүйнөсүндө эмне болуп жатканын айтуу кыйын, бирок ал жакта баары бакыт менен нурлуу деп ойлобойм. 1944-жылы Pe-8ге 4 ASh-82F кыймылдаткычтары (1700 а.к.) орнотулганда гана, Pe-8 өзгөчө учурларда жана кыска аралыкта 6000 кг бомба алып кете алган.
Анан 1941 …
Мындан тышкары, тестирлөөнүн башталышын күтпөстөн, Шахурин бөлүмү (НКАП) 1941-жылы М-40Ф дизелдик кыймылдаткычтары бар 90 Эр-2 учагын, ал эми 800 станокту куруу боюнча буйрук менен No18 Воронеж авиабазасына тапшырма берген. 1942.
Бул пландардын баары согуштан кыйроого учураганы түшүнүктүү. Бирок бул жакшы, анткени алар моторлорду согуш башталар алдында эле учуучу абалга келтире алышкан.
1941-жылдын 23-июлунда гана ЛИИ НКАПтын башчысы М. М. Громов Эр-2 учагын М-40Ф кыймылдаткычтары менен сыноо боюнча актыны бекиткен. Сыноолордо дизелдик кыймылдаткычтары бар учак болжол менен 480 км / саатта 448 км / саат ылдамдыкты көрсөткөн. Көптөгөн кемчиликтер четтетилгенден кийин, машиналарга жашыл жарык берилген, бирок согуш башталып, аны менен дизелдик авиациянын аягы келип чыккан.
1941 -жылы августта Берлинге жасалган белгилүү рейддер жөнүндө сөз болуп жатат. 10-августта операцияга М-30 кыймылдаткычтары бар 8 ТБ-7 учагы катышмак. Чындыгында, рейдге жети машина катышты, анткени сегизинчиси учуу учурунда кулап түшкөн. Калган жетиден БИР (!) Учак Пушкиндеги аэродромуна кайтып келди. Калгандары, тилекке каршы, M-30 кыймылдаткычтарынын иштен чыкканынан улам ар кайсы жерде отурууга мажбур болушкан.
Ооба, бизде адаттагыдай эле, НКАПтын жетекчилиги Берлин фиаскосуна даярдуулук менен көз жумган дизелдик кыймылдаткычтардын бардык кемчиликтери "капысынан" ачыкка чыгып, дизелди дээрлик толугу менен кыскартууга жетиштүү себеп болуп калды. программа. Ырас, башында M-40Fтен баш тартуу чечими кабыл алынган, ал эми М-30га бир аздан кийин "тыюу салынган".
Ермолаев учагы үчүн акырына чейин күрөштү. 1941 -жылы 5 -августта авиация өнөр жайынын элдик комиссары Шахуринге кат жолдогон:
"Узак аралыкка учуучу бомбардировщиктерге болгон коргонуубуздун өзгөчө муктаждыгын эске алуу менен, биз заводубуздун учактарды-алыстыкка учуучу бомбардировщиктерди түзүү боюнча ишин улантууну зарыл деп эсептейбиз жана сизден … биздин командабызга берүүнү суранабыз. Эр-2 2М-40Ф учагын өркүндөтүүнү аяктоо мүмкүнчүлүгүн орнотуңуз."
Бирок, M-40F тагдыры иш жүзүндө Берлинге ийгиликсиз TB-7 рейди менен чечилген. Мындан тышкары, Харьков жоголгон, бирок шаар жоголгонго чейин эле Харьков трактор заводу V-2 дизелдик кыймылдаткычтарын жана Т-34 танктарын чыгарууга өткөн. Ал эми 1941-жылдын күзүндө Ленинградда M-40F боюнча иштерди жүргүзүү мүмкүн эмес болуп калды, анткени немистер блокадага алышты.
Тарыхый документтерге кайрылсак, Ермолаев конструктордук бюросу тарабынан дизелдик кыймылдаткычтар үчүн документтердин толук комплекси 1941 -жылдын биринчи жарымында Воронежге өткөрүлүп берилгенин көрө алабыз. Бирок, No18 завод моторлорду эмес, учактарды чогулткан. Ошондуктан, Воронежде М-40Ф өндүрүшүн тез арада түзүү реалдуу эмес болчу. Ал эми 1942 -жылы бул заводдун эвакуациясы башталган.
Жалпысынан алганда, согуштун башталышына чейин СССРде эки маркадагы 200гө жакын учак дизелдери чыгарылган. Биринчиден, моторлор ТБ-7ге, экинчиден, Эр-2ге орнотулган. Жыйынтыктар өкүнүчтүү болду: сыноолор учурунда M-40 кыймылдаткычтарынын 22% ы жана M-30 кыймылдаткычтарынын 10% ы 50 сааттан ашык иштей алышты, ал эми болжол менен ар бир үчүнчү дизель кыймылдаткычы 10 саат да иштебей иштен чыкты..
Чынында, учактын дизелдик программасы кыскартылган, бошотулган Эр-2 AM-35 жана AM-37ге өткөрүлүп берилген.
Бирок Ермолаев менен Чаромский баш тарткан жок. Аскердик аба күчтөрү алыс аралыкка учуучу бомбардировщик алууну абдан каалашты. Ал эми 1943-жылы алар Эр-2ге сотко М-30В кыймылдаткычтарын белек кылышкан.
Кыймылдаткычтын аталышындагы "В" тамгасы суперкүчөтүү айкалыштырылган түрдө ишке ашырылганын билдирген: Чаромский эки сол турбоагрегаттан тышкары, дизелди AM-38 кыймылдаткычынан карызга алган суперкөмөкчү менен камсыз кылган. Бул мотордун бийик учуудагы туруктуу иштешин камсыз кылды.
Унаанын бош салмагы 10325 кг чейин жогорулады (бул Эр-2 2 AM-37ге караганда дээрлик бир жарым тоннага көп) жана максималдуу учуу (эсептелген)-17650 кг чейин. Экипаждын курамы өзгөргөн жок жана ага учкуч, штурман, пулеметчу жана пулеметчу-радио оператору кирген.
Сыноолор 1943 -жылдын февралында Аскердик аба күчтөрүнүн изилдөө институту тарабынан жүргүзүлгөн. Учак инженер-подполковник Н. К. Кокорин менен учкучтар полковник Алексеев жана майор Лисицин тарабынан сыналган. Учкучтардын айтымында, учак дээрлик бардык режимде учууга оңой болгон. Анын максималдуу ылдамдыгы AM-37 версиясына салыштырмалуу 429 км / саатка чейин кыскарган, бирок эсептелген максималдуу учуу диапазону Эр-2 үчүн башында көрсөтүлгөндөн ашып, фантастикалык 5500 кмге жеткен.
Жардыргыч катуу болуп калды, анткени муздак абада керосин өтө каалабастан күйүп кеткен. Куралдын жалпы массасы 180 кг жетти, ал эми пилот 15 мм брондолгон артына ээ болду. Үстүнкү мунара электр кыймылдаткычы менен жабдылган, бул аткычтын ишин жеңилдеткен. Эми 360 ° бурулуш 6 секундда эле жасалды.
Аскер-аба күчтөрүнүн илимий-изилдөө институтунун башчысы генерал-лейтенант П. А. Лоскутовго 1943-жылдын 1-июнунда жазган катында Ермолаев анын бомбалоочу жаңы версиясы Ил-4төн эки эсе чоң экенин, жеткирилген бомбалардын саны боюнча көрсөткөн. максатка. Мындан тышкары, Эр -2 учуу ылдамдыгы боюнча Илюшиндин учагынан артыкчылыкка ээ болгон - жерде да, бийиктикте да. Тактап айтканда, 3000 км учуу аралыгы менен Ил-4 1000 кг бомбаны, Эр-2 2М-30В 2000 кг көтөрө алган.
Бирок, кемчиликтер да болгон. Төмөнкү көтөрүлүү ылдамдыгы, узак учуу аралыгы, бир кыймылдаткычта бийиктигин жоготпостон уча албоо. Машина ашыкча салмак болуп чыкты, мотордун күчү дагы жетпей калды.
Бирок, мындай эскертүү да болгон:
«M-ZOB кыймылдаткычтарын жердеги кызматкерлер тарабынан кышында жана жайында тейлөө бензин кыймылдаткычтарын тейлөөдөн жеңилирээк, анткени күйгүзүү системасы жана ишенимдүү иштеген инжектордук жабдуулардын жанында карбюратор жок. M-ZOBго орнотулган күйүүчү май жабдуулары (ТН-12 күйүүчү насосу жана ТФ-1 инжекторлору) ишенимдүү иштеди жана сыноо мезгилинде эч кандай кемчилиги жок болчу."
Жалпысынан алганда, алар СССРде кадимкидей иштеген авиациялык дизель кыймылдаткычын жасай алышпасын моюнга алуу керек. Эр-2 эч качан согуштук учактардын катарынан орун алган эмес, анткени М-30 Эр-2 менен жабдылган бир нече ондогон согуш учурунда мынчалык көп согушкан эмес.
М400 (М-50Ф-3) 800 а.к. кыймылдаткычы M-30дун жолдоочусу болуп калгандыктан, бардык иштер текке кетти деп айтууга болбойт. менен. жана М-401 (турбокомпрессор), сыйымдуулугу 1000 литр. менен. Бул кыймылдаткычтар асмандан сууга жылып, "Заря", "Ракета", "Восход" жана "Метеор" ылдам жүрүүчү кемелерине орнотулган.
Тилекке каршы, советтик бомбардировщиктердеги дизелдик кыймылдаткыч маанилүү роль ойногон жок.
Эми немистерде эмне болгонун карап көрөлү.
Ал эми немистерде Юнкерлер болгон. Профессор Уго Юнкерс.
Биринчи дүйнөлүк согуш аяктагандан кийин Юнкерс транспорттук жана жүргүнчү учактары боюнча иштөөгө өттү. 1923 -жылы Юнкерсте өндүрүштүн кеңейиши менен Junkers Motrenbau GmbH түзүлүп, анда авиациялык кыймылдаткычтарды, анын ичинде дизелдик кыймылдаткычтарды түзүү жана чыгаруу боюнча иштер башталган.
Юнкерс 20 жылдан бери учактын дизелинде иштеп келет жана Jumo.205 кыймылдаткычы менен эң жакшы натыйжаларга жетишкен.
Бирок биринчи реалдуу учактын дизели Jumo 204 болгон, 740 а.к. он эки цилиндрлүү дизелдик кыймылдаткыч. Бул дизелдик кыймылдаткыч Junkers G24 учагына орнотулган жана 1929 -жылга чейин ийгиликтүү иштетилген.
Jumo 204 дизели башка учактарда да ийгиликтүү кыймылдаткыч болуп чыкты. Тизме абдан белгилүү моделдерден турат: Junkers F.24kay, Junkers Ju.52, Junkers Ju.86, Junkers G.38, Blohm & Voss BV.138.
Бирок эң жакшы дизелдик учак кыймылдаткычын 1932 -жылы башталган Jumo.205 деп эсептесе болот. Бул дүйнөдөгү эң ийгиликтүү дизелдик учак кыймылдаткычтарынын бири болчу. Jumo.205 дизель кыймылдаткычтарынын бүтүндөй үй -бүлөсүн түзүү үчүн негиз болуп калды.
Кыймылдаткыч туруктуу жүктөмдүн астында өзүн эң сонун көрсөттү, бирок ал советтик моторлор сыяктуу ылдамдыктын кескин жогорулашына же төмөндөшүнө кубатынын төмөндөшү менен токтоп калышы мүмкүн. Мындан тышкары, Jumo.205 бийик тоолуу кыймылдаткыч деп атоого болбойт: 5000 метрден ашык, кыймылдаткычтын күчү 20-22% жана андан да кескин төмөндөгөн.
Мотор төмөнкү учак моделдеринде колдонулган: Blohm & Voss BV.138, Blohm & Voss Ha.139, Blohm & Voss BV.222, Dornier Do.18, Dornier Do.26, Junkers Ju.86.
Чынында, Junkers дизелдери душмандын согушкерлери менен жолугушуудан кепилдик берилген учакта орнотулган. Патрулдук океан жана деңизде учуучу кайыктар, чалгынчылар ж.б. Башкача айтканда, күчтүү маневр кылууну талап кылбаган, бирок максималдуу учуу аралыгын талап кылган учактар.
Бирок, мыкты экономияга жана, демек, эң сонун диапазонго карабастан, Jumo.205 дизелдери үмүттү актаган жок. Алар туруктуу жана узакка созулган жүк астында жакшы иштешкен, бирок согуштук маневр үчүн талап кылынган ылдамдыктын өзгөрүшүнө чыдашкан эмес. Бул кемчилик толук жоюлган жок.
Мындан тышкары, Jumo.205 кыймылдаткычтары атайын даярдалган кызматкерлер тарабынан өтө чебер тейлөөнү талап кылган. Эгерде Luftwaffe муну чече алса, анда Jumo.205ти "жерге түшүрүү" жана моторду цистернага айлантуу аракети толугу менен ишке ашпай калды. Тактап айтканда, мотор техникалык жактан тейлөөнү талап кылбагандыктан.
Учактардын татыктуу тизмесине карабастан, жалпы бир нече ондогон дизелдик кыймылдаткычтар менен жабдылган. Жана акырында Luftwaffeдин дизель кыймылдаткычтарына болгон кызыгуусу жоголгонуна карабай, Юнкерс Jumo.205 учак дизелдик кыймылдаткычын жакшыртуу боюнча ишин улантып, 1939 -жылы бийиктиктеги версиясын чыгарган - Jumo.207 эки борбордон четтөөчү суперчаржер менен: биринчиси менен соргуч диск, экинчиси механикалык диск менен жана муздаткыч менен.
Junkers учак дизелдик кыймылдаткычтарынын өнүгүү чокусу Jumo.224 деп аталган чындап эле коркунучтуу нерсе болгон. Бул кыймылдаткыч, чынында, төрт Jumo.207 кыймылдаткычынын ромбусу болгон. 24 цилиндрлүү, 48 поршендүү, эки жүрөктүү, суюк муздатуучу дизелдик кыймыл поршендик кыймылга каршы.
Бул түш 2600 кг салмакта болгон жана эсептөөлөр боюнча 4400 л.с. чыгарышы керек болчу. учууда жана 3500 а.к. 15 км бийиктикте. Мотор сыноо үчүн да чогултулган эмес, алар убактысы жок болчу. Бизге жеткен сүрөттөр прототиптер.
Бул, эгер айта алсам, дизайн согуш бүткөндөн кийин биздин инженерлерди абдан кызыктырган. Изилдөөлөр жана тесттер өткөрүлдү, бирок Jumo.224 өзүнчө макаланын темасы, бирок бул жерде мен авиация өнөр жай министринин орун басары, генерал -майор IAS М. М. Лукинге меморандум берилгенин айтам, анда сүрөттөгөндөн кийин кыймылдаткыч жана мүмкүнчүлүктөрдү талдап, төмөнкү тыянактар чыгарылды:
Советтик инженерлер Jumo.224тун алдыңкылары менен тааныш болчу, анткени Jumo.4 жана Jumo.205 СССРде 30 -жылдары сатылып алынган жана изилденген, ошондуктан биздин адистер мындай моторлорду чыгарууда алардын күчтүү жактарын жакшы түшүнүшкөн жана акылдуулук менен баалашкан.
Дизель дагы эле асмандан жерге көчтү. Бирок мунун себеби турбожет кыймылдаткычтарын пайда кылган элементардык техникалык прогресс болгон, ал акыры бензинди да, дизельди да алмаштырган.
Эки өлкө учак дизелдик кыймылдаткычтарын кура алышты, алардын ар биринде сыймыктана турган нерсе бар. Дизель алыскы аралыкка учуучу учактар үчүн кызыктуу кыймылдаткыч болгон, ал транспорттук жана жүргүнчү учактарды жакшы ташый алган. Балким, бул алгачкы ката болгон - согуштук учактарга дизелдик кыймылдаткычтарды орнотуу, бирок бул боюнча эч нерсе кыла албайт.
Биз немецтердей ийгиликтерге жетиштик деп айтууга болбойт. Эки өлкөнүн дизайнерлери ар кандай жолдор менен жүрүшкөн, немис инженерлери, балким, чоң ийгиликтерге жетишкен, бирок: Дизель аларга баарын таштап кеткен. Инженерлерибиз өз жолу менен кетишти, Чаромский жана анын окуучулары андан татыктуу өтүштү.
