1951 -жылы. Илюшин конструктордук бюросунда тажрыйбалуу Ил-46 бомбардировщиги иштелип чыккан жана курулган, ал Ил-28 схемасын сактап калган, бирок учуу салмагынан эки эсе чоң жана өлчөмдөрү байкалган. Ил-46нын электр станциясы эки АЛ-5 кыймылдаткычынан турган.
Илюшин түз канатка кайра ставка коюу менен өзүн кайра камсыздандырды. Салмагы салыштырмалуу төмөн болгон Ил-46нын максималдуу ылдамдыгы 928 км / саат болгон. Максатына жакын бомбардировщикти жаратып, Туполев Дизайн Бюросу канаты жана эки күчтүү AM-3 кыймылдаткычтары бар жакшыртылган схеманы тандап алды. Ту-16 учагы ошол кезде жогорку ылдамдыкка, коркунучтуу коргонуу куралына (жети 23-мм замбиректерге) жана жакшы бомба жүгүнө (9000 кг чейин) ээ болгон. Континенталдык театрларга сокку урууга жөндөмдүү, ал узак аралыкка учуучу бомбардировщик катары кабыл алынганы таң калыштуу эмес.
СССР Министрлер Советинин 1952-жылдын 1-декабрындагы токтомуна ылайык жаңы реактивдүү фронттук бомбардировщикти иштеп чыгууну баштоо, С. В. Илюшин Ил-46 сынагына ийгиликсиз катышуудан жыйынтык чыгарган. Чечим S. V. Илюшин 4750 м бийиктикте, 2400-2750 км практикалык диапазондо ылдамдыкты М = 1, 15ке чейин жогорулатуу жана сокку күчүн жогорулатуу милдетин койгон. Негизги параметрлердин жана көптөгөн эсептөө жана эксперименталдык изилдөөлөрдүн негизинде эки макеттин схемасы иштелип чыккан. Биринчисине ылайык, ал Ту-16дагыдай канаттын тамыр бөлүктөрүндө гондолаларда жайгашкан жана ALP-7 кыймылдаткычы бар, жана шыпырылган канаты бар орто канат болгон. Кадимки үч дөңгөлөктүү конуу механизминин негизги дөңгөлөктөрү канаттын күч кутусунун спарталар аралык мейкиндигине учуу багытында алдыга тартылды.
Бирок, конструктивдүү учуу ылдамдыгында, аэродинамикалык сапатты жана негизги мүнөздөмөлөрдү төмөндөткөн кыймылдаткыч населдердин чоң интерференциялык каршылыгы болгон. Учактын экинчи макети 1953 -жылдын күзүндө кабыл алынган. Учактын эки А. М. Бешик AL-7 жана кадимки төмөн горизонталдуу куйругу менен высокоплан схемасы боюнча жасалган. Канаттын шыпыруу бурчу рекорддук 55 ° болгон, буга чейин мындай типтеги учактарда колдонулган эмес. (Кызыктуу деталь. Ил-28де Миг-9дун канаты менен бирдей формадагы канаттар бар болчу. Ил-54тө МиГде шыпырылган канат иштелип чыккан. 19 колдонулган.) Шамал туннелдеринде үйлөөнүн жыйынтыгына ылайык, бул версиядагы кыймылдаткычтар учак гондоларга орнотулган, алар биринчи төрөлгөн реактивдүү С. В. Илюшин Ил-22 канатынын астындагы мамыларга токтотулган. Кыймылдаткычтардын мындай жайгаштырылышы жогорку трансондук учуу ылдамдыгында алардын сүйрөөсүн азайтты.
Мындан тышкары (учактын бийик канаттуу жайгашуусунун аркасы менен), кыймылдаткычтын аба алгычтары учуу-конуу тилкесинен жогору жайгашып, жерде иштеп жатканда моторлор анын бетинен бөтөн нерселерди сорушкан эмес. Негизги конуу механизмин артка тартуу үчүн макет чечимдерин табууда кыйынчылыктар пайда болду. "Алар чоң диаметри дөңгөлөктүү арабанын таза жука канатына кирүүнү каалашкан жок." Мен OKB үчүн адаттан тыш чечимге барууга туура келди - велосипеддин шасси схемасын колдонуу. Көңүл бургула, ал кезде велосипед шасси көптөгөн авиаконструкторлордун "модалуу хоббиси" болгон (жок дегенде М-4, В-52, Як-25 жана башка машиналарды эстегиле). Учуу жана конуу түзмөктөрүнүн жалпы массасы үч салттуу таякка караганда азыраак болгон. Бирок, бомбардировщикке байланыштуу, велосипеддин схемасы оор машинаны алып салууда белгилүү бир кыйынчылыктарды жараткан: арткы түркүктү бомбанын артына, жүктөлгөн учактын массасынын борборунан алысыраак жайгаштыруу керек болчу, бул учкучту колдонууну талап кылган. башкаруу дөңгөлөгүнө көп күч. Кийинчерээк чоң учактардын ишинде велосипед схемасындагы олуттуу кемчилик аныкталды; ал учуунун багытын сактап калуу жана күчтүү кайчылаш шамалда чуркоо менен байланыштуу болгон. Күйүүчү майдын жогорку керектөөсүн жана кыймылдаткычтарынын катуу кыймылын (7700 кгс учуу режиминде) эске алуу менен Ил-54 учуунун керектүү диапазонун керосиндин запасын олуттуу көбөйтүү менен гана алууга болот. чоң учуу салмагы, ал эми чоң шыпыруунун жука канаты учуу жана конуу режимдеринин сапатынын төмөндүгүнө ээ болгон. Мунун баары учуп-конуу ылдамдыгын, конуу ылдамдыгын жана учуу-конуу тилкелеринин керектүү узундугун жогорулатууга алып келди. Алдыңкы таянычтын жерден бөлүнүшүн жеңилдетүү үчүн, арткы таянычтын конструкциясына атайын механизм киргизилип, учуу учурунда аны кыскарткан. Учак "чөгөлөп калды", канаттын чабуул бурчу дээрлик эки эсе көбөйдү жана бул учактын учуу чуркоосунун узактыгын кыйла кыскартууга мүмкүндүк берди. ИЛ-54 учагынын жерде кыймылдап турушу канаттын учтарындагы көмөкчү каптал таянычтар менен камсыздалган.
Фюзеляждын ылдыйкы бөлүгүндө радардык антеннанын, бомбанын уюгунун, конуучу тетиктердин отсектеринин кесилиштери болгон. Учактын экипажы үч кишиден турат: учкуч, штурман жана катаал куралчан-радио оператор, эки (алдыңкы жана арткы) басымдуу кабинада жайгашкан. Учкуч жана навигатор учакка фюзеляждын борт тарабындагы кичинекей эшик аркылуу киришти, ал эми пулеметчу алардын кабинасынын ылдыйкы люгу аркылуу. Штурман менен учкучтун кокпиттеринин ортосунда учуу учурунда бири -бири менен баарлашууга мүмкүнчүлүк берген өтмөк болгон. Экипаждын бардык мүчөлөрүнүн жумуш ордунда күчтүү броне коргоо бар болчу. Учуу учурунда өзгөчө кырдаал болгон учурда, экипаж учакты кетирүүчү отургучтар менен таштап кете алат, ал эми пилот өйдө, ал эми штурман менен куралчан ылдый карай ыргып кетет. Сууга чукул конгон учурда, экипаждын бардык мүчөлөрү учакты кабиналарынын жогорку люктары аркылуу таштап, автоматтык түрдө чыгарылган LAS-5M куткаруучу кайыгын колдоно алмак.
Коргонуу курал-жарактарынын курамында 23 мм-лик үч AM-23 замбиректери болгон, алар октун ылдамдыгы жана экинчи ылдамдыктын күчүнө ээ. Фюзеляждын сол жагында жайгашкан кыймылсыз замбирек алдыңкы жарым шарды коргогон. Арткы алыстан башкарылуучу мунарада эки кыймылдуу мылтык болгон. Ил-54 учагынын бомбасынын максималдуу салмагы 5000 кг. Учактын курал-жарактары жана жабдуулары фронттун шартында душмандын согуштук техникасына, жумушчу күчүнө жана транспорт каражаттарына каршы эффективдүү колдонулушун камсыздап, аны согуш талаасында жайгашкан күчтүү пункттарды жана инженердик курулмаларды талкалоодо жана душмандын коргонуунун тактикалык тереңдигинде колдонууга мүмкүндүк берди. түзүлүштөрдүн бир бөлүгү катары.жана бардык метеорологиялык шарттарда күнү-түнү истребитель авиациясына жана душмандын жердеги абадан коргонуусуна каршы бардык бийиктиктеги жалгыз учак.
Кыйналган А. М. Бешик, учактын курулушу кечеңдеп калды. Ил-54түн заводдук учуу сыноолорун В. К. Kokkinaki. Анын айтымында, учак учууда жакшы туруктуулукту жана башкаруучулукту көрсөткөн. Бирок учуу жана конуу белгилүү бир деңгээлде велосипед түрүндөгү шассиди колдонуу менен татаалдашкан. Жаңы фронттук бомбардировщиктин биринчи учушу 1955-жылдын 3-апрелинде болгон. Андан ары машинанын жана анын системасынын майда жана чоң кемчиликтерин четтетүүнүн кадимки ырааттуулугу башталган. Ал-7 кыймылдаткычы ошол кезде чоң суроо-талапка ээ болгонуна көңүл буруңуз: ал үчүн эсептөөдө ар кандай учак конструктордук бюролору онго жакын учакты иштеп чыгышкан. Эң жогорку артыкчылык П. О. Сухой, анын конструктордук бюросу учууга ылайыктуу АЛ-7дин дээрлик бардык нускаларын өз карамагына алган.
1956-жылы жазында Ил-54 шамалы шамал менен конуп жатканда кулап түшкөн. Ал тургай тажрыйбалуу сыноочу учкуч В. К. Коккинаки, машинаны тилкеде кармай алган жок. Бул убакта Ил-54 экинчи прототибин куруу эки AL-7F двигатели менен аяктаган, анын мажбурлоо режиминде учуп кетүүсү дээрлик 10 tf чейин көбөйгөн. С. В. Илюшин машинаны сыноого жөнөтүүдөн мурун аны Коргоо министрлигинин жетекчилигине көрсөтүүнү чечкен. 1956-жылы июнда эки фронттук бомбардировщик-эски Ил-28 жана жаңы Ил-54 учуучу заводдун кураштыруучу цехинин дарбазасынын жанындагы бетон аянтка катарлаш орнотулган. Сүрөт таасирдүү болуп чыкты: жаңы унаа алда канча тез формалары менен айырмаланчу, бирок көлөмү жана салмагы боюнча мурдагысынан алда канча чоң болгон.
Коргоо министри Советтер Союзунун Маршалы Г. К. Жуков. Ал отчетту угуп, жаңы учакты кылдаттык менен карап чыкты. Бирок реакция "шоунун" уюштуруучулары күткөндөй болгон жок. Жуков коштоп бараткан аскерлерди көрсөтүп, алгач Ил-28де, андан кийин Ил-54тө өзүнүн мамилесин эки гана сөз айкашы менен билдирген: "Бул фронттогу бомбардир! Бул фронттогу бомбардирби?" Жана, эч кандай түшүндүрмөлөрдү укпастан, министр машинага отуруп, аэродромдон алыстап кетти. Бул окуядан кийин Ил-54 дагы бир нече рейс жасаган. Бирок, министрдин терс пикири чындыгында ага чекит койду. С. В. Илюшин Коргоо министрлигинин жетекчилигинен бул экинчи соккуну оорутуп алды (бир нече ай мурун ошол эле Г. К. Жуков чабуул коюучу учакты жок кылуу жана Илюшиниттер тарабынан түзүлгөн Ил-40 реактивдүү чабуул коюучу учактан баш тартуу жөнүндө чечим кабыл алган). Ил-54 учагын түзүү аяктаган, ал С. В. Илюшиндин башкаруучу бомбардировщиктер боюнча OKB командасынын көп жылдык иши.
ИЛ-54 техникалык маалыматтары:
Экипаж - 3 адам.
Учуунун максималдуу салмагы 38000 кг.
Өлчөмдөрү: узундугу х бийиктиги x канаттын узундугу - 21, 80 x 6, 40 x 17, 80 м.
Электр станциясы: кыймылдаткычтардын саны x кубаттуулугу - 2 AL -7 x 5000 kgf.
Максималдуу учуу ылдамдыгы: 5000 м бийиктикте - 1250 км / саат.
Чыгуу ылдамдыгы: 5000 м бийиктикке чейин - 4 мүн.
Кызмат чеги - 14000 м.
Учуу аралыгы - 2400 км.
Курал-жарак: 3 замбирек NR-23.
Максималдуу бомба жүгү - 5000 кг
