Өткөн кылымдын 50-жылдарынын ортосуна чейин Советтик Армиянын Аба күчтөрүнүн курамына кирген фронттогу бомбалоочу авиация (ФБА) дээрлик төрт миң экипажы бар бир жарым миңден ашык учакты камтыган. Алардын ичинде фронттогу бомбалоочу эки дивизия өзгөчө деп эсептелип, алар өзөктүк куралды колдонууга арналган. Алар жакшы башкарылган жана "бириктирилген" болушкан жана экипаждарынын жылдык учуу убактысы өткөн жылы орточо 55 саат учкан "кадимки" бөлүмдөрдүн экипаждары үчүн тиешелүү көрсөткүчтөн бир жарым эсе көп болгон..
ФБА Ил-28 бомбардировщиги менен куралданган, анын прототиби 1948-жылдын 8-июлунда учкан. Илюшин бомбардировщигинин сериялык өндүрүшү 1950-жылы үч заводдо бир убакта түзүлгөн, кийинчерээк дагы төрт авиациялык ишкана машинанын өндүрүшүнө кошулган.. Ил-28 дүйнөлүк авиация тарыхындагы эң масштабдуу реактивдүү бомбардировщик болуп чыкты. Согуштук полктордо Ил-28 жердеги жана учуучу экипаждардын симпатиясын жеңип алган. Балким, Советтер Союзунда биринчи жолу согуштук машинанын жаратуучулары авиаторлордун иштөө шарттарына ушунчалык көңүл бурушкан. Поршень бомбардировщиктеринин спартандык суук жана ызы -чуу кокпитине көнгөн адамдар жаңы машинанын бортунда ыңгайлуу шарттарга, ыңгайлуу түзүлүшкө жана жабдуулардын байлыгына таң калышты. Учкучтар Ту-2ге караганда Ил-28дин кыйла жөнөкөй пилоттук техникасын, айрыкча учуп-конуу учурунда, пропорционалдуу эмес ылдамдыкты жана көтөрүлүү ылдамдыгын жана жакшы маневрлүүлүгүн белгилешти. Навигаторлор үчүн "жыйырма сегизинчи", айрыкча аба ырайынын татаал шартында, аэронавигациянын жана бомбалоонун мурда жеткиликсиз ыкмаларын ачкан. Техникалык персонал тейлөө үчүн оңой жана ыңгайлуу болгон машинаны алышты: кыймылдаткычтары оңой эле жабылды, агрегаттар алмаштырылды, дайыма көзөмөлдү талап кылган жерлерге ыңгайлуу кирүү мүмкүнчүлүгү түзүлдү. Учактын ишенимдүүлүгү жана структуралык бүтүндүгү легендарлуу. Ошентип, Черняховскто кызмат кылгандар, деңизге мажбурлап конгондон кийин, алардын базасынан чыккан унаа эки сааттан ашык сууда калып, жээкке сүйрөлүп, оңдолуп, анан ишин уланта бергенин жакшы эстешет. Стрыйдан келген 408-фронттук бомбалоочу полктун (ФБАП) ИЛ-28Унун экипажы күн күркүрөп, мөндүр жааганда машинанын жүрүм-турумун башынан өткөрүшү керек болчу. Алардын эгизи 6000 м бийиктиктеги кара булутка "жабышып" калган, ал жерде катуу талкаланып, сол жээкке ыргытылган. Инструктордун ордунда отурган эскадрилья командири Коноплянников кыймылдаткычтардын түртүлүүсүн алып салды, жана машина 1800 м бийиктикте булуттан түшкөндө, аларды номиналдык режимге алып келип, учакты тегиздеп, жерге кондурду. анын аэродромунда аман -эсен. Жерде, машинага чагылган түшкөндө бир нече тешик түшкөнү жана боёкту (кээ бир жерлерде топуракты да) канаттын жана куйруктун бардык алдыңкы четинен мөндүр чечкени белгилүү болду.
Ил-28 абдан ийгиликтүү машина болгонуна карабастан, жергиликтүү Ту-14төн да, чет өлкөлүк классташтардан да ашып түштү, анын тагдырын бактылуу деп атоого болбойт. Өткөн кылымдын элүүнчү жылдарында учактардын учуу маалыматтары ушунчалык тездик менен жакшыртылгандыктан, бир беш жылдыктын ичинде машинанын баасы такыр карама-каршы өзгөрүшү мүмкүн.
1955 -жылы августта КПСС Борбордук Комитетинин Президиуму коргоо министри Советтер Союзунун Маршалы Г. К. Жуков жана Аба күчтөрүнүн башкы командачысы, аба күчтөрүнүн башкы маршалы П. Ф. Жигарев «Ил-28 учактарын андан ары чыгаруунун максатка ылайыктуулугун кароо», ошондой эле башка типтеги учактарды. Мотивдер жөнөкөй: Советтер Союзунун потенциалдуу душмандары болгон өлкөлөрдүн аба күчтөрүнүн куралдануусуна супер тез ылдамдыкта жана истребителдерди, ошондой эле канаттуу ракеталарды киргизе башташты.
Генеральный штабдын начальниги Советтер Союзунун Маршалы В. Соколовский П. Ф. Жигареву белгилегендей: "… Америка Кошмо Штаттарында максималдуу ылдамдыгы 2400 км / саат болгон F-104A аба согуштук учагы, кабыл алуу үчүн болжол менен 20 км практикалык шып даярдалган жана F-102 истребитель-кармоочу максималдуу ылдамдыгы саатына 1600 км болгон массалык түрдө чыгарылып жатат. Шамасы болжол менен 18 км, 6-8 км аралыкка атуучу Falcon жетектөөчү ракеталары менен куралданган … Бул мисалдар биздин изилдөөбүздүн олуттуу артта калгандыгын көрсөтүп турат. потенциалдуу душмандын деңгээлинен авиациялык технология боюнча эксперименталдык иштер …"
Ошондой эле 1955 -жылы Американын Аскердик аба күчтөрү болжол менен 1000 км учуу аралыгы бар Matador ыкчам канаттуу ракетасын кабыл алгандыгы жана 1800 … 2500 км ылдамдыкка ээ болгон стратегиялык Snark жана Navajo канаттуу ракеталарынын сыноолорун бүтүрүп жатканы белгиленди. ч … Ошол убакта, албетте, бул долбоорлордун баары ийгиликсиз болуп кетерин эч ким билген эмес. Бирок эң акыркы учактардын эбегейсиз ылдамдыгы жана учуу диапазондору чынын айтканда таң калтырды. Советтер Союзу чет өлкөлүк коркунучтарга жооп катары дароо S, P-20, D, Tempest жана Buran оперативдүү жана стратегиялык канаттуу ракеталарын иштеп чыгууга киришкени бекеринен эмес. Ошол жылдары ылдамдык жана тейлөө чеги ар кандай учактын негизги артыкчылыктары деп эсептелген. Алар ага абадан коргонуу системаларынан качып, абада согушту жеңүүгө же андан качууга жардам берет. Абалды талдап чыккандан кийин Аскер-аба күчтөрүнүн жетекчилиги "эскирген" Ил-28 бомбардировщигин чыгарууну кыскартууну, 1955-жылдын заказын 250 учакка кыскартууну жана 1956-жылы "элдер өлкөлөрү үчүн гана чыгарууну" зарыл деп тапты. демократия ".
Аскердик аба күчтөрүнүн командири П. Ф. Жигарев: "Ил-28 учагы учуу жана тактикалык маалымат жагынан, айрыкча учуу ылдамдыгы жагынан заманбап талаптарга толук жооп бербейт …" Ил-28дин ордуна ФБА жаңы звуктан тез ылдамдыкты кабыл алууну пландап жатат. бомбалоочу.
Авиациялык конструктордук бюро 1952 -жылдын аягында жаңы машинаны иштеп чыгууга киришти. Расмий негиз 1952 -жылдын декабрында СССР Министрлер Советинин бир катар токтомдорунун чыгышы болгон, ага ылайык советтик авиаконструкторлорго иштеп чыгуу тапшырылган. жок дегенде 1200 км / саат ылдамдыкта фронттогу бомбардировщикти түзүү маселеси.
СССРде колдо бар жана иштелип жаткан кыймылдаткычтар тез ылдамдыкты камсыз кылышы керек болчу. Жана бул ТЭЦтин туура тандоосу болду, акыры авиаконструктордук бюролордун сынагынын жеңүүчүсүн аныктады. Бул убакта А. М. Бешик AL-5 (TR-3A) кыймылдаткычы тарабынан жаратылган. 50-жылдардын башында AL-5 дүйнөдөгү эң кубаттуу турбожет кыймылдаткычтарынын бири болгон. 1952-жылы, биринчи жолу, бул кыймылдаткыч 200 сааттык ресурска жана номиналдык 4200 кгс боюнча 5200 кгс максималдуу түрткүгө жетишти. Кыймылдаткычта жети баскычтуу октук компрессор, 24 айланма күйгүзгүчтөрү бар айланма күйүү камерасы, бир баскычтуу турбинасы жана катуу конустук насосу болгон. Кыймылдаткыч TC түрүндөгү турбо -стартердин жардамы менен автономдуу түрдө башталат. Кыймылдаткыч Ил-46 жана Ла-190 учактарына орнотуу үчүн чакан серияларда чыгарылган, алар эксперименталдык гана учууларды аткарышкан жана ишке ашырылган эмес. АЛ-5тин өнүгүшү менен катар А. М. Бешик роторлуу пышактары үн ылдамдыгынан ашкан ылдамдыкта аба менен иретке келтирилген супер -ылдам компрессорду түзүү көйгөйүн чечкен. Бул компрессордун кубаттуулугун жогорулатууга, басымдын көтөрүлүш коэффициентин жогорулатууга жана кыймылдын салмагын жана өлчөмдөрүн кыскартууга мүмкүндүк берет.
Алгачкы үнсүз компрессордук баскычка ээ болгон AL-7 кыймылдаткычы 1952-жылы сыналган. Анын түртүлүүсү 6500 кгске жетип, массасы 2000 кг болгон.
Ошондой эле, Климов конструктордук бюросунда алдыңкы катардагы бомбардировщикке ылайыктуу кыймылдаткычтар иштелип чыккан. Алардын биринчиси 3800 кгс кыймылга ээ ВК-5 жана өндүрүштө өздөштүрүлгөн ВК-1Фтин андан ары өнүгүшү. ВК-5 1953-жылы мамлекеттик сыноолордон өткөн жана тажрыйбалуу фото чалгындоочу МиГ-17Р учагынын сыноолорунан өткөн, ал күйгүзгүч күйгүзүлгөндө ошол учурда эң бийик учуу бийиктигине жеткен-18000 м. ВК-5тен тышкары Климовдун дизайны. бюро 12000 кг чейин күйгүзүүчү перспективдүү ВК-9 кыймылдаткычында иштеген.
Керектүү кыймылдаткычтарды үчүнчү иштеп чыгуучу А. А. Микулин. Дал ушул жерде СССРде толугу менен иштелип чыккан биринчи турбо-кыймылдаткыч АМ-5 түзүлдү. 1953 -жылы мотор күбөлөндүрүлгөндөн кийин, Микулин ОКБ кыймылдаткычтын жакшыртылган версиясын түзгөн - AM -9, аба агымынын трансоникалык ылдамдыгы бар жаңы компрессору жана 2600 кгс жана 3250 кгс мажбурлоо режиминде. Мотор 1955 -жылы мамлекеттик стенддик сыноолордон өткөн. Бул МиГ-19 жана Як-25тен ылдам учуучу истребителдерге орнотуу үчүн арналган.
Кошумчалай кетсек, 1953-жылы А. А. Микулиндин жетекчилиги астында (кийинчерээк аны С. К. Туманский алмаштырган), кийинчерээк R11F-300 индексин алган AM-11 турбожет кыймылдаткычын иштеп чыгуу башталган.
Кыймылдаткычты түзүүдө күйгүзгүч менен кош валдуу турбо-кыймылдаткычтарды жөнгө салуунун негизги принциптери теориялык жактан иштелип чыккан жана колдонулган, бул оптималдуу жогорку ылдамдыктагы мүнөздөмөлөрдү, иштин жөнөкөйлүгүн жана ишенимдүүлүгүн камсыз кылган. Максималдуу түрткү 4200 кг, күйгүзүүчү 5100 кг, кыймылдаткычтын салмагы 1040 кг. ВК-5, ВК-9, АЛ-5 жана АМ-9 кыймылдаткычтары учак конструкторлору тарабынан четке кагылган. Биринчиси борбордон четтөөчү компрессордук кыймылдаткыч жана чоң кесилишке ээ болгон. Мындай кыймылдаткыч бир моторлуу учактын фюзеляжынын ичине орнотулса жакшы болмок. Бирок, бул учурда, кыймылдаткыч түртүлүүсү ылдамдыгын камсыз кылуу үчүн жетишсиз болгон. ВК-9 "асманда пирог" болгон.
Билдирилген жогорку көрсөткүч чоң техникалык тобокелчилик менен коштолгон. Авиация дизайнерлери 40-жылдарда эч качан сериялуу болбогон ВК-107 (биринчи формация), М-71 жана М-90 учактарын долбоорлоодо кантип туура эмес эсептешкенин дагы эле жакшы эстешет. AL-5 кыймылдаткычы газ-динамикалык туруктуулугунун төмөндүгүнөн улам четке кагылган, алар буга чейин La-190 жана I-350 прототиптеринде башынан өткөрүшкөн.
Мындан тышкары, А. М. Бешик күчтүү AL-7 сунуштады. АМ-9, учак конструкторлорунун айтымында, эки кыймылдаткыч орнотулган күндө да, төмөн түрткүгө ээ болгон. Ошентип, AL-7 жана R11F-300 фавориттер болуп калышты, алар менен бирге кийинки бөлүктөрдө талкууланат, андан кийин тезирээк фронттогу бомбардирлердин прототиптери курулган.
