Ан-8 өзүнүн мүмкүнчүлүктөрү боюнча эң мыкты чет өлкөлүк аскердик транспорттук учакка жакындаган биринчи учак болуп калды. 1950 -жылдары иштелип чыккан учак жаңыланган советтик аскердик транспорттук авиациянын (ВТА) биринчи карлыгачы болуп калды. Ан-8дин пайда болушуна чейин Советтик Аба Күчтөрүнүн кызыкчылыгында аскердик жүктөрдү ташуу Дүйнө бүткөндөн кийин аман калган Li-2 транспорттук учагы (Американын Дуглас DC-3 лицензияланган көчүрмөсү) тарабынан ишке ашырылган. Экинчи согуш жана жүргүнчү учактан айландырылган- Ил-12Д (транспорт жана конуу) жана Ил- 14Т (транспорт).
1940 -ж. Ошол эле учурда, Советтер Союзунун башкы геосаясий душманы атайын транспорттук учактын варианттарын-C-119 Flying Boxcar, классикалык аскердик транспорттук C-123 Provider жана Lockheed массалык түрдө эксплуатациялаган. авиация тарыхында транспорттук учак - С -130 "Геркулес". 1950-жылдары Lockheed C-130 Hercules төрт кыймылдаткычтуу турбовинти жаңы муундагы учак болгон.
Ан-8дин пайда болуу тарыхы
Советтик Аба Күчтөрүндө болгон Ил-12Д, Ил-12Т жана Ил-14Т учактары жүргүнчү ташуучу унаалардын кайра жасалышы болгон, бул алардын транспорттук мүмкүнчүлүгүнө терс таасирин тийгизген. Ли-2ге окшоп, алардын каптал эшиктери гана болгон, алар жүк салуучуга жүктөрдү түшүрүү жана түшүрүү үчүн колдонулган. Ошол эле учурда, америкалык C-119 Flying Boxcar жана C-123 Provider атайын аскердик транспорт учактары болгон. Кең жүктүү учактары оор жүктөрдү ташуу үчүн бекемделген полго ээ болгон структурасы жана арткы позициядагы кош жалбырактуу транспорт эшиктери ар кандай артиллериялык системаларды, минометторду, машиналарды жана башка аскердик техниканы жүк салуучу жайга жайгаштырууну жеңилдетти. Ошол эле учурда, C-123 Провайдеринде, арткы транспорттук дарбазанын төмөнкү канаты бүктөлүп, ошондой эле жүктөө-түшүрүү пандусунун милдетин аткарган.
IL-12Dде жүктөө процесси
Согуштан кийинки аскердик транспорттук учактарды эксплуатациялоонун тажрыйбасы, анын ичинде Корея согушу мезгилинде (1950-1953), талаадагы тегизделбеген аэродромдордон учуп-коно ала турган ири транспорттук учакты түзүү талабын ачык көрсөттү. көтөрүмдүүлүгү жана учуу диапазону жогорулады. … Мындай машина сөзсүз түрдө бир нече кыймылдаткычтар менен жабдылган, бирок эң негизгиси, учактын кыймылдаткычтарынын бири толугу менен иштен чыккан учурда да учууну улантууга туура келген. 1953 -жылы советтик чалгындоодо америкалыктардын турбовинттик кыймылдаткычтар (TVD) орнотулган жаңы аскердик транспорттук учакты түзүү боюнча аткарган иштери тууралуу маалыматы бар болчу. Дмитрий Федорович Устинов "Геркулестин" түзүлүшү жөнүндө билген, ал ошол кезде Советтер Союзунун Коргоо өнөр жайы министри болгон. Бул чогуу алганда эксплуатациялык театры бар биринчи советтик адистештирилген аскердик транспорттук учакты түзүү боюнча иштеп чыгуу иштеринин башталышына түрткү болду.
1953 -жылы декабрда СССР Министрлер Советинин Антонов конструктордук бюросунда эки турбовинттик кыймылдаткыч менен жабдылган жаңы транспорттук учакты түзүү жөнүндө токтому пайда болгон. Келечектеги Ан -8дин транспорттук жана конуу версиясы - "P" продуктунун кодун алды, параллелдүү түрдө "N" продуктусунун жүргүнчүсүнүн долбоору боюнча иштер жүрүп жаткан, бирок бул иштер 1954 -жылы токтотулган. жүргүнчү версиясынан жаңы долбоор An- ten пайдасына баш тартты. Аскерлер келечектеги транспорттук учактарга төмөнкү талаптарды коюшту: 152 ммге чейин калибрдеги зениттик мылтыктарды жана талаа артиллериялык системаларын ташуу, 120 мм жана 160 мм минометторду ташуу, жаңы дөңгөлөктүү БТР-40 жана БТР-152, жүк ташуучу ЗИЛ-157, ГАЗ-63 үлгүсүндөгү бардык дөңгөлөктүү машина, АСУ-57 үлгүсүндөгү кеминде эки өзү жүрүүчү артиллериялык миналар жана башка аскердик техника. Ошондой эле, Коргоо министрлиги жаңы учак кеминде 40 аскерди өз куралы же ошончолук десантчылар менен кабыл алат деп үмүттөнгөн.
Ан-8 учагынын схемасы
Чынында, жаңы советтик аскердик транспорттук учак аскердик аба жүк ташуу тармагында Америка Кошмо Штаттарынан артта калган артта калууну жоюу үчүн иштелип чыккан. Антонов конструктордук бюросунда түзүлгөн транспорттук учак төмөнкү талаптарга жооп бериши керек болчу: кыска узундугу асфальтталбаган аэродромдордон учуу жана конуу мүмкүнчүлүгү; аба ырайынын жагымсыз шарттарында жана күндүн же түндүн каалаган убагында учуу мүмкүнчүлүгү; учактын артында жайгашкан кенен жүк бөлүгүнүн жана кең жүк ташуучу люктун болушу. Ошол кезде бул жаатта жетиштүү тажрыйбасы жана жөндөмү жок болгон конструктордук бюро өлкө үчүн жаңы машинаны башынан баштап жаратышы керек болчу. Андыктан башкы конструктор Олег Константинович Антонов Ильюшин конструктордук бюросунун жана Туполев конструктордук бюросунун кесиптештерине кайрылып, Ил-28 жана Ту-16 учактары үчүн конструктордук документтерди жана чиймелерди Киевге жөнөтүү өтүнүчү менен кайрылган. Кошумчалай кетсек, инженерлер тобу Антонов конструктордук бюросунан Москва жана Казандагы авиациялык заводдорго чейин барып, бул учактарды жеринде изилдешкен. Олег Константинович ошондой эле жардам сурап авиаконструктор Роберт Людвигович Бартиниге кайрылган, ал келечектеги аскердик транспорттук учактын жүк бөлүгүнүн полунун чиймелерине жардам берген. Антонов конструктордук бюросунда алар Бартининин долбоорун ишке ашыра алышты, ага өздөрүнүн өзгөртүүлөрүн киргизишти.
Белгилей кетүүчү нерсе, жүк бөлүгүнүн полу ар кандай аскердик транспорттук учактын маанилүү бөлүгү болуп саналат. Полду ар кандай максаттар үчүн ташылган аскердик техниканын жана жүктүн чоң салмагына туруштук берүү үчүн күчөтүлгөн жана бышык кылып жасашкан, андан тышкары, ал авариялык конуу учурунда учак үчүн кошумча коргонуу катары кызмат кылат. Ан -8де кабинанын полун куруу идеясы чоң кызыгууну туудурду - ферма структурасынын узунунан жасалган нурлары алкактардан өттү. Бул чечимдин аркасында дизайнерлер жүк купенин полунун күчтүү жана ошол эле учурда жарык болушун камсыздашты, учактын иши башталгандан кийин ага эч кандай дооматтар болгон жок. Башка конструктордук бюролордо топтолгон бардык тажрыйба Антоновго жана анын дизайнерлерине дизайн стадиясында көп сандаган каталардан качууга жардам берди, бул кыска мөөнөттө жаңы аскердик транспорт учагын түзүүгө мүмкүндүк берди.
Ан-8 таксиде
Ан-8 расмий аталышын алган жаңы учактын биринчи чыгарылышы 1956-жылдын февралында болгон. Антонов конструктордук бюросу бул иш -чараны таланттуу башкы дизайнердин 50 жылдыгына арнаган. 11 -февралда жаңы транспортчу биринчи жолу асманга көтөрүлдү. Учуу учурунда пайда болгон клапанды башкаруу тутумундагы мүчүлүштүктөргө карабай, учак Святошино аэродромунан Борисполго учуп, биринчи учууну ийгиликтүү аяктады, ал жерде жаңы учактын фабрикалык сыноолору башталды. Ошол эле 1956 -жылы учак биринчи жолу жалпы элге көрсөтүлдү. Жаңы учактын дебюту Тушинодогу салттуу авиациялык парадга туш келди, анда жарандар советтик авиация индустриясынын дагы бир жаңылыгын - Ту -104 биринчи реактивдүү жүргүнчү учагын көрүштү. Ан-8дин мамлекеттик сыноолору 1959-жылдын аягында аяктаган, ошол эле учурда учак Аскердик Транспорт Авиациясы тарабынан расмий түрдө кабыл алынган.
Ан-8 учагынын дизайн өзгөчөлүктөрү
Ан-8, америкалык кесиптештери сыяктуу-C-123 жана C-130 транспорттук учактары-металлдан жасалган бийик канаттуу учак. Биринчи Ан-8 1949-жылы биринчи учуусун жасаган C-123 Провайдеринде заманбап турбовинттик кыймылдаткычтардан улам жогору болгон, эки поршендүү кыймылдаткыч орнотулган. Бирок C-130 окшош жайгашуусу жана көрүнүшү менен алда канча көп жүк ташуучу учак болгон чоңураак учак болчу. Ан-8дин максималдуу учуу салмагы 41 тоннадан ашкан жок, Lockheed C-130 Herculesдики 70 тоннага жетти. Кошумчалай кетсек, "америкалыктын" электр станциясына төрт турбовинттүү кыймылдаткыч кирген. Ан-8ден эки жыл эрте учкан "Геркулеске" эң жакыны, окшош транспорттук мүмкүнчүлүктөрү жана төрт театрдын болушу менен айырмаланган советтик аскердик транспорт Ан-12 учагы болгон.
C-123 провайдери учууда
Жаңы транспорттук учакты сериялык өндүрүү мурда Ил-14 учактарын чогулткан Ташкент авиациялык заводуна тапшырылган. Ошол эле учурда Ан-8 конструкциясы боюнча Ташкентте чогултулган мурункусунан принципиалдуу түрдө айырмаланган. Заводдо жаңы транспорттук учакты чыгаруу үчүн, жыйноо цехтеринин өндүрүштүк кубаттуулугун кеңейтүү керек болчу, ал эми 1957-жылы, өзгөчө Ан-8 учагын чыгаруу үчүн, узун приборлорду чыгарууга арналган жаңы цех ачылды. жана чоң өлчөмдөгү бөлүктөр. Мындан тышкары, жумушчулар жаңы технологиялык процесстерди өздөштүрүшү керек болчу, мисалы, ишкананын кызматкерлери мурда кездешпеген ири өлчөмдөгү тетиктерди согуу жана штамптоо.
Ан-8 конструкциясынын мурдагылардан негизги айырмалоочу өзгөчөлүгү үч нерсе болгон: учактын артында жайгашкан чоң жүк ташуучу люгу бар транспорттук кабина; жаңы турбовинттик кыймылдаткычтар; RBP-3 заманбап радардык көздүн болушу. Бул чогуу алганда, бул биринчи советтик адистештирилген транспорттук учакты жаңы баскычка алып чыгып, ошол эле жылдары Американын аба күчтөрү менен кызматка кирген учак менен атаандашууга мүмкүндүк берди.
Учактын артында чоң люктун болушу аскердик техниканы жана жүктөрдү жүктөө жана түшүрүү процессин абдан жеңилдетти. Ли-2, Ил-12 жана Ил-14 менен салыштырганда, бул чыныгы ачылыш болду. Эми учак кабелдик система жана электр лебедкалары колдонулганда атайын жүк ташуучу пандустар аркылуу (учактын бортунда ташылат) же өзү жүрбөстөн Ан-8ге кирген жүк бөлүмүндө ар кандай аскердик техниканы көтөрө алмак.
Жаңы AI-20D бир валдуу мажбурланган авиациялык турбовинттик кыймылдаткычтары 5180 а.к. Бул учакты 520 км / саатка чейин ылдамдатуу үчүн жетиштүү болгон, крейсердик учуунун ылдамдыгы 450 км / саат болгон. Бул көрсөткүчтөргө ылайык, Ан-8 кош моторлуу C-123 провайдеринен жогору болгон (алсыз поршендүү кыймылдаткычтары менен, максималдуу ылдамдыгы 398 км / саат), бирок болжолдуу түрдө оор төрт моторлуу C-130 Hercules (максимум) ылдамдыгы 590 км / саатка чейин). Жүк көтөрүмдүүлүгү боюнча жаңы советтик транспорттук учак америкалык теңтуштарынын ортосунда болду. Ан-8 бортуна 11 тоннага жакын максималдуу жүктү алды, "Геркулес" 20 тоннага чейин жүктү, ал эми С-123 Провайдери-жети тоннадан бир аз азыраак.
Lockheed C-130E Hercules
Өткөн жылдардагы Ан-8ди советтик транспорттук учактан айырмалап турган машинанын өзгөчөлүктөрү экипажга транспортёрдун ордун, дрейф бурчун, учуунун ылдамдыгын жана шамалдын күчүн аныктоого мүмкүндүк берген радардык көрүнүштү камтыйт. Учакка орнотулган RBP-3 прибору 80-120 километрге чейинки аралыкта (5-8 миң метр бийиктикте учканда) ири өнөр жай борборун табууга мүмкүндүк берди. Мисалы, Иваново, Ярославль сыяктуу шаарлардын белгилери 80-110 километр алыстыктагы кабинада радарларда, ал эми чоң суу объекттеринде - 80 километр алыстыкта пайда болгон.
Ан-8дин тагдыры
1958-жылдан (алгачкы 10 учак курулган) 1961-жылга чейин төрт жылдык сериялык өндүрүш үчүн 151 Ан-8 учагы СССРде чогултулган. Аскердик транспорттук авиация бөлүгүндө учак 1959 -жылы келе баштаган жана 1970 -жылга чейин кызматта болгон. Аман калган учак куралдуу күчтөрдүн башка бөлүмдөрүнө жана түрдүү министрликтерге өткөрүлүп берилди. Учактын айрымдары СССР кулагандан кийин ишин уланта берген, учак Африка менен Жакынкы Чыгышта коммерциялык жүк ташуу менен алектенген жеке фирмаларда иштеген.
Ан-8 Антонов конструктордук бюросунда түзүлгөн советтик аскердик транспорт учагынын катарындагы биринчи учак болуп калды. Ага параллелдүү түрдө, төрт моторлуу Ан-12 транспорттук учагы, андан да чоңураак аскердик-техникалык кызматташтык түзүлдү-Ан-22, Ан-124 жана Ан-225, аны техногендик абага ишенимдүү түрдө таандык кылууга болот. киттер, алардын артынан. Мындай өлчөмдөрү жана көтөрүмдүүлүгү менен мактана албаган Ан-26 транспорттук учагы абдан ийгиликтүү болуп чыкты, бирок ушул күнгө чейин дүйнөнүн көптөгөн өлкөлөрүнүн армиясында, анын ичинде орусиялыктарда ишенимдүү кызмат кылат.
Аскердик транспорттук учак Ан-12
Советтик индустрия 1958-жылы өздөштүргөн Ан-8 аскердик транспорттук учагы Ан-8 сериялык өндүрүшүнүн тагдырына олуттуу таасирин тийгизген жана жаңы учак Ан-8 менен катарлаш аскерлерге кире баштаган. Чоңураак Ан-12 төрт АИ-20М турбовинти кыймылдаткычын алган, иштөө учурунда анын уруксат берилген учуу салмагы 61 тоннага чейин көтөрүлгөн жана максималдуу жүк Ан-8 учагынын кубаттуулугунан эки эсе көп болгон. Дизайнерлер учакты параллелдүү түрдө чыгарууга болот деп ишенишкен жана Ан-8 орто аскердик жүктөрдү ташуу үчүн орунду ээлейт (бул эң рационалдуу чечим болгон), бирок өлкөнүн аскердик жана жогорку жетекчилиги Олег Константинович Антонов менен СССРдин Авиация өнөр жай министри Петр Васильевич Дементьевдин ойлорунан айырмаланып, авиация заводдорунун дүкөндөрүндө Ан-12 гана калтырылган чечим.
Баса, Ан-12 чет өлкөлүк кесиптеши С-130 үчүн татыктуу атаандаш болуп чыкты, өндүрүш жагынан да америкалыктан кем калбайт: мындай типтеги 1248 учак Советтер Союзунда гана чогултулган.
