Як-26 сыноо процессинин ортосунда, 1956-жылдын 28-мартында, КПСС Борбордук Комитетинин жана СССР Министрлер Советинин No424-261 токтому (МАПтын 6-апрелдеги No194 буйругу) болгон. чыгарылган, OKB-115ке жаңы жарыктан бийик бийиктиктеги супер тез ылдамдыктагы бомбардировщикти иштеп чыгууну жана курууну баштоону тапшырган. Бул буйрукка ылайык, экипажы бар учак СК Туманский конструктордук бюросу тарабынан иштелип чыккан эки R-11-300 кыймылдаткычтары менен максималдуу режимде ар бири 3900 кгс жана күйгүзүү учурунда 5300-5500 кгс менен жабдылышы керек болчу. Машинага төмөнкүдөй негизги талаптар коюлган: учуу салмагы - 12000-13000 кг; күйгүзүүчү менен 10 000 м бийиктиктеги максималдуу ылдамдык - 1500-1600 км / с (күйгүзгүсүз - 1200-1300 км / саат); күйгүзгүч менен 10,000 мге чыгуу убактысы - 3-3, 5 мүнөт; практикалык шып - 16000-17000 м; учуу чуркоо - 1000 м, чуркоо - 1100 м; учуу аралыгы 10 000 м бийиктикте, 1200 кг бомба жүктөмөсү менен (өзгөчө пункт) - 2200-2400 км; нормалдуу бомба жүгү - 1200 кг, ашыкча жүктөө - 3000 кг. Арткы жарым шардан зыян келтирүү ыктымалдыгын азайтуу үчүн учакка 23 мм замбирек менен 50 мылтык менен катуу курал орнотуу керек болчу.
1956-жылдын 15-августунда Министрлер Кеңешинин No1115-578 токтому (21-августтагы No 453 буйругу) чыгарылган, ага ылайык ОКБ-115ке учактын эки кишилик версиясын иштеп чыгуу тапшырмасы берилген. абдан күчтүү VK-11 кыймылдаткычтары күйгүзүү боюнча 6100 кгс жана 9000 кгс. Ошол эле учурда бомбалоочу учактын өзгөчөлүктөрүнө талаптар кыйла жогорулады. Ошентип, күйгүзгүч менен максималдуу ылдамдык 2500 км / саатка чейин, практикалык шып - 20000-21000 мге чейин, 1000 км / с ылдамдыкта 14000-15000 м бийиктикте учуу диапазону жогорулашы керек болчу. 2500 кмге чейин, ал эми 19000 - 20000 м бийиктикте учканда - 2000 кмге чейин (500-600 км - 2000 км / с ылдамдыкта жана 1400-1500 км - 1000 км / саат ылдамдыкта). Эки прототиптин биринчиси 1958 -жылдын биринчи кварталында заводдук сыноолорго, ал эми төртүнчү кварталда - мамлекеттик сыноолорго сунушталмак. Бирок, моторлор В. Я. Климовду серияга алып келүү мүмкүн болгон жок. Ал өкүнүчтүү. Номиналдык режимде 5000 кгс жана күйгүзүүчүдө 9000 кгс кыймыл менен мындай кыймылдаткычтар Яковлевдин ОКБ-115ине Аба күчтөрү үчүн абдан тең салмактуу жана пайдалуу учак түзүүгө мүмкүндүк бермек.
Як-26нын иштебей калганына нааразы болгон башкы конструктор А. С. Яковлев жыйырма алтынчы базанын негизинде ийгиликтүү бомбардировщикти куруу мүмкүн болбой калат деп ишенип, жаңы тапшырмага ишенбей калды. Бирок, ОКБнын бир катар кызматкерлери, атап айтканда Э. Г. Адлер, ошентсе да, кардардын талаптарына ылайыктуу эч нерсе жок деп эсептеген. Як-26 боюнча аскердик комментарийлердин тизмесин талдап чыккандан кийин, базалык учактын конструкциясы негизинен сакталышы керек деген жыйынтыкка келишти. Бирок, тамыр бөлүмүндө канаттын катуулугун жогорулатуу зарыл; Эйлерондорду кыймылдаткычтын нейселдерине жылдырыңыз жана ошону менен арткы тарабын жок кылыңыз, же жок дегенде аны жогорку ылдамдыктар аймагына жылдырыңыз; кыймылдаткычтын клеткаларынын ортосундагы планда формасын өзгөртүп канат аянтын көбөйтүү - арткы четин түздөө жана жүк көтөргүчтүн конструкция бийиктигин жогорулатуу үчүн алдыңкы четин ого бетер чоң бурчта "чабуу". салыштырмалуу профилдин калыңдыгын өзгөртпөстөн элементтер; Фоулер тибиндеги жапкычтарды арткы четинин түз бөлүгүнө орнотуңуз; канатты көтөрүңүз, бул күчтүү жана ошол эле учурда чоңураак кыймылдаткычтарды орнотууга, аба кирүүчү жерлер менен жердин ортосундагы аралыкты жогорулатууга,бомба уясынын бийиктигин жогорулатуу, бул ага бардык калибрдеги бомбаларды гана эмес, учак торпедолорун да жайгаштырууга мүмкүндүк берет; моторлордун ылдамдыгынан жогорку ылдамдыкта иштешин камсыз кылуу үчүн кыймылдаткыч населдердин конструкциясын кайра карап чыгуу; навигатордун отургучун туруктуу чыгарууну жасаңыз жана көрүнүштү бүктөлүүчү платформага орнотуңуз жана аны узартылган окуляр менен жабдыңыз (сыртка чыгарууда көрүнүш багыттоочу рельстерди бойлой атылышы керек).
Биринчи эксперименталдык ЯК-129дун курулушун тездетүү үчүн, Адлердин өтүнүчү боюнча, OKB учуу станциясында бар сериялык Як-26лардын бири бөлүнгөн. Өзгөртүү 1958-жылдын башында аяктаган. Сыртынан учак 1957-жылы өзгөртүлгөн Як-26-1ге абдан окшош көрүнгөнү менен, бул бомбардировщиктин таптакыр жаңы түрү болчу. Канаттын бийик турушу кыймылдаткычтардын кыймылынан кыймылдын моментин азайтты, бул машинанын учуудагы туруктуулугун жогорулатып, чабуулдун жогорку бурчунда учканда. Буга канат тамырынын аккорддорунун көбөйүшү да көмөктөштү, бул агымдын эңкейишинин горизонталдык куйрукка тийгизген таасирин азайтып, анын эффективдүүлүгүн жогорулатты. Жаңы жапкычтар көтөрүүгө чоң түрткү берди. Эйлерондордун жылышы канаттын ийкемдүү деформацияларынын төмөндөшүнө байланыштуу жогорку ылдамдыкта каптал башкаруунун эффективдүүлүгүн кыйла жогорулаткан. Тормоздук парашюттун колдонулушу чуркоонун узактыгын кыскартууга мүмкүндүк берди. Учуу учурунда чабуул бурчун жогорулатуу үчүн, арткы негизги конуучу шайман автоматтык "түшүрүү" системасы менен жабдылган.
Як-129 4850 кгс күйгүзгүчтө R-11A-300 кыймылдаткычтары менен жабдылган. Бул R-11-300 сериясындагы (МиГ-21де колдонулган) эксперименталдык модификация болгон, ал блок бирдигинин жайгашкан жеринен айырмаланган, анткени канатынын астындагы гондолага орнотуу үчүн арналган. Жаңы кыймылдаткычтардын населдеринде кичинекей борбордук конусу бар тегерек кириш бар болчу. Эксперименталдык унаанын күйүүчү май системасына жалпы сыйымдуулугу 4025 литр болгон алты фюзеляж цистернасы кирген.
1958 -жылы 5 -мартта сыноочу учкуч В. М. Волков жана сыноо штурманы Н. М. Шиповский биринчи учуусун эксперименталдык унаа менен жасады. Заводдук сыноолор алдыңкы инженер В. Н. Павлова. OKB-115 эксперттеринин айтымында, учак негизинен ага коюлган талаптарга жооп берген, бирок максималдуу учуу диапазону көрсөтүлгөндөн 400 км аз болгон. Чабуулдун жогорку бурчтарында машинанын туруктуулугунун жоктугу да белгиленди.
Аскердик аба күчтөрүнүн командачылыгы аныкталган кемчиликтерди четтетүүнү, сыналган чыгаруучу отургучтарды орнотууну, тегизделбеген аэродромдордон башкарылган учактарды, RBP-3 радардык бомбардирлердин көз карашын жана башкаларды учак мамлекеттик сыноолорго өткөрүлгөнгө чейин орнотууну талап кылды.
Машиналарды тактоо көп убакытты талап кылды. Мындан тышкары, биринчи прототип учагы, адаттагыдай эле, эч кандай куралсыз курулган, ошондуктан 1958 -жылдын жайында аны олуттуу түрдө өзгөртүүгө туура келген. "129" учагы дээрлик ички бомба таштоочу болуп чыкты, алар ички бомба уясынан тезирээк бомбаны ыргытып жиберүү коркунучу бар. 1958-жылдын күзүндө, октябрь майрамына аз калганда, FAB-1500 бомбасы 12 км бийиктиктен 1400 км / саат ылдамдыкта учуп жүргөндө "129" учагынан ийгиликтүү ташталган. Машинанын алдыңкы конструктору Э. Г. Адлер, бомба "бутага жакын жерге түштү". Эки көйгөй калды - "кычышуу", башкача айтканда, моторлор менен бирге нейцеллдерди чайкоо жана aileronдорду артка кайтаруу, бирок, жогорку ылдамдыкта (жерге жакын 950 км / сааттан ашык).
1958-жылдын күзүнүн аягында күйгүзүүчүгө 5750 кгс күчкө ээ R11AF-300 мажбурлоочу кыймылдаткычын орнотуу чечими кабыл алынган. "Жаңы" электр станциясын колдонууга түрткү болгон А. С. Яковлев 1957 -жылдын 5 -январындагы өкмөттүн жаңы токтомун чыгарууга жетишти, ага ылайык машинаны мамлекеттик сыноолорго берүү мөөнөтү кайрадан 1959 -жылдын мартына жылдырылды. Марттын акыркы күнүндө "129" учагы тартууланды. аскердик сыноочулар, бирок алар коюлган талаптардын тизмесин текшергенден кийин, машинада бир катар системалардын жоктугуна (мисалы, автопилот!) ишенип, жардыруучуну кабыл алуудан баш тартышкан. Ачууланган А. С. Яковлев фабриканын сыноолорун улантууну буйрук кылды, ошол эле учурда так жөндөө жүргүздү.
Сыноолор учурунда учак 16,5 км шыпка жана M … 1, 4 (1500 км / саатка жакын) 11 … 12 км бийиктикке жеткен. Өкмөттүн токтомунда белгиленген максималдуу ылдамдыкка жетүү үчүн кыймылдаткычтардан жетиштүү түрткү болгон жок! Адлер фюзеляждын каптал канаттарын алып салууну, кыймылдаткыч населдеринин куйрук бөлүгүн кыскартууну жана аба кирүүсүн жакшыртып, алардын четин курч кылууну чечти. 1959 -жылдын 21 -майында, өзгөртүүлөр киргизилгенден кийин эң биринчи учууда "129" M = 1.56 (1700 км / сааттан ашык) ылдамдыкка чейин ылдамдаган. Учууда титирөө байкалган жок, бирок канаттын жетишсиздигинен улам артка бурулган элилерон бар болчу. 1959-жылдын июль айынын аягында курулушу пландаштырылган Як-28дин экинчи прототипинде аны жок кылуу чечими кабыл алынды, андан кийин бул машина мамлекеттик сыноолорго өткөрүлдү. Бирок, бир катар себептерден улам, ЯК-28дин экинчи прототиби кадимки эмес, күчөтүлгөн канатты алды, бул анын 1959-жылдын августунда тропопауза бийиктигинде M = 1.74 максималдуу ылдамдыкка чейин ылдамдашына тоскоол болгон жок (11 … 12 км). Шып ошол эле бойдон калды - 16,5 км, анткени R11AF -300 кыймылдаткычтары жогорудагыдай иштөөдөн баш тартышкан. Кээ бир учуу режимдеринде "кычышуу" кайра пайда болду. Дагы бир аракет А. С. Яковлева учакты мамлекеттик сыноолорго тапшыруу үчүн Аба күчтөрүнүн башкы командачысы К. А. Вершинин - эйлерондордун тескери жоюлмайынча, машинаны кабыл албаңыз! Тез арада күчөтүлгөн канаты бар үчүнчү учактын прототипин куруу керек болчу (анын борбордук бөлүгүндөгү териси ЦАГИнин сунушу боюнча болоттон жасалган).
1959-жылдын 14-сентябрында гана тажрыйбалуу Як-28 бомбалоочу учагынын мамлекеттик сыноолору башталган (комиссияны Л. В. Жолудев жетектеген). Инженер С. И. Блатов, сыноочу учкуч Ф. М. Соболевский жана тест -навигатор А. М. Khalyavin. Көп өтпөй, көп сандаган аскердик сөздөргө карабастан, альтернативанын жоктугунан, "Як-28 деп аталган" Иркутск авиациялык ишканасында сериялык өндүрүшкө киргизиле баштады. 1959-жылдын аягында завод алгачкы үч сериялык ЯК-28ди курган ("тамгасы жок"-аларда OPB-11 телескоптук көрүнүшү гана болгон жана ар кандай аба ырайы болгон эмес). Кийинки жылы RSBN-2 радиотехникалык навигациялык системасы бар дагы эки ЯК-28 жана РБП-3 радардык көз карашы өтө кемчиликсиз 37 Як-28В учагы чыгарылды.
Биринчи жолу 1961-жылы Тушинодогу аба парадында Як-28 бомбардировщиктери эл алдында көрсөтүлдү. Тогуз жардыруучу учакты Аба күчтөрүнүн Аскердик аба күчтөрүнүн илимий-изилдөө институтунун пилоту п-к Ф. М. Соболевский. Учактар өтө эффективдүү өттү - тыгыз формацияда, анда ар бир учкуч лидердин кычкылдарын жетектеп, төмөн бийиктикте 900 км / саат ылдамдыкта өз ордун ээледи. Америкалык New York Times Америка Кошмо Штаттарынын "бул учакка салыштырууга боло турган … эч нерсеси жок экенин" моюнга алды.
Як-28 жөнүндөгү окуянын уландысы (анын өзгөртүүлөрү, иштөөсү жана долбоорго жалпы баа берүү) төмөнкүдөй.
