РБП-3 эскирген радардык приборлору бар дээрлик бардык Як-28В учактары согуштук даярдык үчүн кардарга тапшырылган. Ошол эле учурда, максималдуу ылдамдык 1600 … 1700 км / ч ичинде, практикалык шып 14 … 15 км жана асылган танктары жок учуу диапазону 1550 км. Көрүү оңой эле, бардык негизги мүнөздөмөлөрү боюнча машина 1959 -жылдын 5 -январындагы жарлыктын талаптарына "жеткен эмес", бирок Аскердик -аба күчтөрүнүн көз карашынан алда канча маанилүү болуп чыкты. борттогу прибор-навигациялык жана байкоочу жабдуулардын курамынын азыркы талаптарынын дал келбестиги. Ошентип, OKB-115 "zugzwang" га түштү-анын даяр учагы өндүрүшкө киргизилген, бирок ал үчүн керектүү "фарш" жок болчу. "Толтуруунун" эки варианты бар болчу: "Лотос" радио аралык диапазону станциясы (DBS-S) жана жаңы автономдуу борттогу "Демилге" радардык станциясы.
Демилге таптакыр кемчиликсиз түзмөк болгон, бирок өтө ишенимдүүлүгү менен айырмаланган. Бирок, "Лотос" дагы бир аз тактоону талап кылган. ГКАТтын жетекчилиги чыгуунун жолун тапты: бир канча убакыт бою Иркутск авиациялык заводунда Як-28Унун татаал электрондук түзүлүштөрү жок жөнөкөй окуу версиясын чыгаруу жүктөлдү. Бул аралыкта Лотос системасы менен Як-28Л вариантын тактоо шашылыш улантылды. Учактын учуу сыноолору 1960 -жылдын 30 -сентябрынан 1961 -жылдын 14 -январына чейинки мезгилде жүргүзүлгөн. Инженерлер Леонов менен Ю. В. Петров, учкучтар В. М. Волков жана В. Г. Мухин, штурман Н. М. Шиповский, ал эми мамлекеттик сыноолор боюнча - инженерлер С. И. Блатов жана А. И. Лобанов, учкучтар С. Г. Дедух, Л. М. Кувшинов жана В. Е. Хомяков. Машинанын негизги кемчилиги - штурман кабинасынан алдыңкы жарым шардын начарлашы. Кээ бир эскертүүлөргө карабастан, 1961-жылдын 27-ноябрында Як-28Л учагы Аба күчтөрү тарабынан кабыл алынган.
Кийинки сериядагы Як-28Л учагында электр станциясы күйгүзүү учурунда 6100 кгс кубаттуулукка ээ болгон эки R11AF2-300 турбожет кыймылдаткычынан турган. Курал-жарак 100дөн 3000 килограммга чейинки калибрдеги бомбалардан турган. Як-28Л эч качан расмий түрдө кабыл алынган эмес жана бул модификациянын чыгарылышы 111 нуска менен чектелген.
1960-жылы жардыргычтын дагы бир модификациясы Як-28И заводдук сыноолорго кирген. Заводдук сыноолорду учкучтар В. М. Волков, В. Г. Мухин, штурман Н. М. Шиповский, алдыңкы инженерлер М. И. Леонов жана Р. С. Петров жүргүзүштү. Учак Initiative-2 радарынан, ОПБ-116 оптикалык көз карашынан жана AP-28K автопилотунан турган куралдарды башкаруунун интеграцияланган системасы менен жабдылган. RPB-3 менен салыштырганда, жаңы радар чоңураак аныктоо диапазонуна жана жакшыраак чечимге ээ болгон жана жалпысынан алганда ошол кездеги эң мыкты дүйнөлүк моделдерден кем калышкан эмес. Жакшы мүнөздөмөлөрүнүн аркасында бул радар кийин СССРде эң кеңири таралган станциянын бири болуп, 12 типтеги учакта колдонулган. Экипаж анын жардамы менен күндүн каалаган убагында жана аба ырайынын катаал шарттарында кыймылдуу буталарды издеп, чабуул кыла алат. OPB-115ке салыштырмалуу OPB-116 тактыгына, көрүү чөйрөсүнүн жогорулашына, жакшыраак чечимге ээ жана 2000-20000 м бийиктиктен 800-1700 км / саат ылдамдыкта жардырууга уруксат берген. Көрүүгө автоматтык түрдө маалыматтарды киргизүү 3500 м бийиктиктен камсыздалган жана ага чейин ал кол менен гана жүргүзүлгөн.
Радарды фюзеляжга жайгаштыруу үчүн, учактын кабинасына кириш жасалды. Прототипте мурундун конусу жаңы жол менен сырдалган, бул штурман кабинасынын көрүнүшүн жакшырткан. Учуудагы туруктуулукту жогорулатуу үчүн канаттын түбүндөгү чокулардын бийиктиги жогорулатылган. Башында тажрыйбалуу Як-28Л сыяктуу Як-28И прототипи R-11AF-300 кыймылдаткычтары менен сыналган. Кайра кароо процессинде машина R-11AF2-300 менен модернизацияланган гондолордо жабдылган, алар кириштин тегерек бөлүгү жана узартылган алдыңкы бөлүгү менен айырмаланган.
Дал ушул учакта жаңы электр станциясы сыноодон өттү. R-11F-300 үчүн мүнөздүү болгон компрессордун туруксуз иштөө көйгөйү биринчи баскычтагы пышактарды өзгөртүү аркылуу чечилген. Жаңы аба кирүүчү музга каршы системанын элементтери Як-25 учуучу лабораториясында иштеген. Як-28И "Инициатива-2" станциясын сыноо жана так жөндөө аяктаганга чейин эле сериялык өндүрүшкө киргизилген. Учак агрегаттар менен иштей баштаганда, техникалык мүнөздөмөлөрдө жазылгандардан станциянын мүнөздөмөлөрүнүн олуттуу четтөөсү аныкталган. Башкаруу жардыруусу учурунда каталар нормадан ашты. Заводдун аскердик өкүлдөрү дароо жардырууну кабыл алууну токтотушту. Пиво чыры Авиация министри П. В. Дементьевди чукул чараларды көрүүгө мажбур кылды. Яковлев чоң командасы, навигациялык системанын башкы конструкторлору жана адистери, оптикалык көрүү, радар ж.б.у.с., ошондой эле тиешелүү илимий -изилдөө институттарынын өкүлдөрү жаңы "Демилгени" сыноо жана тактоо жүргүзүлгөн аэродромго чакырылган. жүргүзүлгөн. Аныкталган мүчүлүштүктөрдүн себептерин тез түшүнүү үчүн иш жердин текшерүүсүнөн башталды. Алар эч нерсе бербегенде, өндүрүштүк учакта учуу эксперименттерине уруксат берилген. Бирок, бул этапта да изилдөөдө алдыга жылуу мүмкүн болгон жок. Алар KZA бомбардировщигин жабдуусу керек болчу, учуу изилдөө жана тажрыйба -конструктордук иштердин бүтүндөй бир комплексин аткарышы керек болчу, ал дээрлик бир жылга созулду жана чындыгында СССРден жогорку ылдамдыкта жардыруучу системаны биринчи олуттуу изилдөө болуп калды.
Як-28И бомбалоо системасын өркүндөтүүгө олуттуу салымды Авиация системаларынын илимий изилдөө институтунун (NIIAS) кызматкерлери салышты. Алардын жардамы менен бомбалардын баллистикалык мүнөздөмөлөрүн аныктоодо, аба ылдамдыгын өлчөөдө, аспаптардын каталарында, ошондой эле бомбалар бомбадан чыкканда тышкы шарттарга көңүл бурбоодо каталарга тактыкка олуттуу таасир тийгизээрин билүүгө мүмкүн болду.. 1969 көрүү системасын өзгөртпөстөн чыгуу режиминде бомбалоо мүмкүнчүлүгүн изилдөө максатында ЯК-28И сериясындагы атайын учуу сыноолорун өткөрдү. Сыноолор 400дөн 3200 мге чейинки бийиктикте жүргүзүлгөн.1970-жылдын 6-майынан 18-июнуна чейин Як-28Л No 3921204 модели NR-23 тапанчасы (коргошун учкуч майор II Широченко) менен сыналган. Буга чейин бийиктикте узун жарылууларда замбиректен атуу ТЭЦтин ишин үзгүлтүккө учураткан. Сыноолор көрсөткөндөй, жакшыртуулар 8000 мден ашык бийиктикте 15-20 жолу атууга мүмкүндүк берген.
Учакты андан ары өркүндөтүү максатында сыноолор көп жылдар бою улантылган. Ошентип, 1962-жылдын 20-мартынан 4-апрелине чейин Аскердик аба күчтөрүнүн Мамлекеттик илимий-изилдөө институту RPB-3 көз карашы менен жакшыртылган учуу жана конуу өзгөчөлүктөрү менен 1900304 номерлүү ЯК-28 бомбардировщигинин биргелешкен мамлекеттик сыноолорун өткөрүшкөн (чындыгында), бул Як-28В болчу, бирок документтерде кээде "В" индекси түшүп кеткен). Учакты өркүндөтүү учуунун узактыгын кыскартуу максатында OKB-115те жүргүзүлгөн. Фюзеляждын арткы бөлүгүндө, 34 жана 37-кадрлардын ортосунда, SPRD-118 баштапкы эки порошок ылдамдаткычынын тиркөө пункттары орнотулган. Мындан тышкары, тормоздук эмес дөңгөлөктөрдүн ордуна КТ-82 тормоздук дөңгөлөктөрү алдыңкы конуу шаймандарына орнотулган (алар ушул номерден баштап бардык өндүрүш учактарына орнотулган) жана парашюттун автоматтык чыгарылышы киргизилген. Як-28Лден айырмаланып, күйүүчү майдын запасы 755 кг, максималдуу учуу салмагында-995 кг азайган. Сыноолорду ГКНИИ Аба күчтөрүнүн сыноочу учкучтары Ю. М. Сухов жана В. В. Добровольский. Алар аяктагандан кийин, жакшыртуу серияга киргизилген.
Расмий түрдө кабыл алынган 223 Як-28И учагы курулган. Жалпысынан, согуштук бөлүктөр 350гө жакын ар кандай модификациядагы ЯК-28ди алышкан.
1964-1965-жылдары. OKB-115те, Як-28Инин негизинде, К-28П курал системасы үчүн конструктордук учак иштелип чыккан, анын ичине эки Х-28 радардык ракетасы жана башкаруу жабдуулары кирген. 1965-жылы алар алдын ала долбоорду бүтүрүшкөн, документтерди даярдашкан жана сериалдуу Як-28Иди өзгөртүү аркылуу эксперименталдык Як-28Н учагын (ташуучу) кура башташкан. Анын заводдук сыноолору ошол эле жылы башталган. Ракеталар канат консолунун астындагы учуруучу аппараттардан токтотулган. Радарды аныктоочу жабдуулар Initiative радарынын ордунда жайгашкан. Суспензиялардан тышкары, унаа сырттан оң кыймылдаткычтын населине бекитилген багыттоочу станция антенналарында айырмаланган. Сыноолорго карабастан, Як-28Н серияга киргизилген эмес, бирок кийин Х-28 өзү Су-17М2 истребителдерине жана Су-24 бомбардировщиктерине колдонмо тапкан.
1969-жылдын сентябрынан октябрь айына чейин кошумча курал үчүн астынкы төрт тирөөч менен жабдылган Як-28ИМ учагынын заводдук сыноолору жүргүзүлгөн. Прототип ЯК-28И No 4940503 сериясын өзгөртүү аркылуу курулган. 1973-жылы бомбардировщиктин биргелешкен мамлекеттик сыноолору өткөрүлгөн. Ошол мезгилге чейин куралдардын чоң ассортименти менен жабдылган Су-17 жана Су-24 ири өндүрүшкө киргизилген жана кеңейтүүнү улантуунун эч кандай мааниси жок болчу. Як-28дин согуштук мүмкүнчүлүктөрү.
Жалпысынан алганда, өндүрүш жылдарында 111 Як-28Л жана 223 Як-28И чыгарылган. Жалпысынан алганда, биз А. С. Яковлев сапаты боюнча Аба күчтөрүнүн командачылыгын толук канааттандырбаган машинанын кабыл алынышына жетишти, бирок жалпысынан ал ошол кездеги дүйнөлүк талаптарга жооп берди. Учуунун бардык негизги маалыматтары боюнча, Як-28дин сокку версиясы, айрыкча учуу диапазону боюнча, ТТТнын 10 … 15%га жеткен эмес. Адилеттүүлүк үчүн, фронттогу бомбардировщиктин версиясында "жыйырма сегизге" чындап реалдуу альтернатива болбогонун белгилей кетүү керек. Убакыттын өтүшү менен, балалык ооруларды жок кылып, оң тажрыйбага ээ болгондон кийин, Аскердик аба күчтөрүнүн башкы командачылыгы СССР Госпланына таптакыр каршы чыккан Як-28Инин өндүрүшүн кеңейтүүнү көздөп, OKB-115тин тарабын алды.
50 -жылдардын аягында - өткөн кылымдын алтымышынчы жылдарынын башында Яковлев Конструктордук бюросу Як -25 - Як -28 үй -бүлөсүн өнүктүрүү болгон согуштук учактардын бир нече долбоорун иштеп чыккан. Як-32 учагынын иштелип чыгуусу А. С. Яковлев 25-май 1959-ж. ВК-13 же АЛ-7Ф1 кыймылдаткычтарын орнотуу каралган. Учуу салмагы: нормалдуу 23 500 кг, сырткы танктары менен 27 000 кг. Максималдуу ылдамдыгы 2500 км / саат, тейлөө чеги 21000 м, учуу диапазону 2600 км, 7% күйүүчү май калган. Бул А. С. Яковлев жана ГКАТтын жетекчилиги биринчи кезекте жогоруда көрсөтүлгөн маалыматтар менен фронттогу бомбардировщикти долбоорлоо жана кийин гана анын негизинде чалгындоочу учакты иштеп чыгуу сунушу менен. Даярдыктын жоктугу учактын кызматка кабыл алынышына тоскоолдук кылган жана Аба күчтөрү менен чыр-чатактарды жараткан радардык бомбалоочу жерлердин ачуу тажрыйбасы менен үйрөтүлгөн, Яковлев К. Анын идеяларына шыктануусуз жооп кайтарган. Вершинин. Як-32нин толук масштабдуу өнүгүүсү эч качан башталган эмес.
OKB-115тин кийинки иштеп чыгуусу Як-34 чалгындоочу бомбардировщиги болгон, анын ылдамдыгы 3000 км / саатка чейин, ал эми кызмат чеги-2100 … 22000 мге чейин учуу диапазону 3400 км (2500 км / саат ылдамдыкта 2200 км). Албетте, 3000 км / саат тартибине өтүү жаңы структуралык материалдарга - болоттон жана титанга өтүүнү талап кылган. Ошол учурда, Микоян ОКБ-155 жакын LTD менен машине иштеп баштады. Көп үмүтсүз эле, 1962-жылдын мартында OKB-115 P21-300 (P21A-300) кыймылдаткычтары бар Як-34R вариантын сунуштаган. Учуу сыноолорунун мөөнөтү 1965 -жылдын төртүнчү чейреги. Бирок келечектеги МиГ-25тин өнүгүшү атаандаштар арасында ушунчалык илгерилеп кеткендиктен, Як-34Р долбоору талап кылынбай калган. Бул жерде OKB A. S. Яковлева чындыгында жаңы фронттогу чалгындоочу учактарды жана бомбалоочу учактарды түзүү аракетин токтотту. Команда вертикалдуу учуу жана конуу учактарын, ошондой эле жеңил унааларды өнүктүрүүгө байланыштуу жаңы кыйынчылыктарга туш болду.
Уландысы бар.
макалада "Russian Power" сайтынан алынган схемалар колдонулат
