Акыркы макалада биз Су -33 палубага жарышта жеңишинин себептерин карап чыктык жана бул макалада дагы бир суроого жооп берүүгө аракет кылабыз - кайсы истребитель эң эффективдүү болмок жана биздин учактын милдеттерине эң тыгыз дал келет. ташуучу?
Келгиле, эс-тутумубузду жаңыртып, Як-141, МиГ-29К, Су-33, ошондой эле чет элдик державалардын эң алдыңкы учактары-америкалык F / A-18E Super Hornet, француз Rafale негизги өзгөчөлүктөрүн эстейли. -М. МиГ-29КР, 21-кылымда Россиянын деңиз флотуна ТАКР "Советтер Союзунун Флотунун Адмиралы Кузнецов" тобунун негизи катары берилген учак.
Мен сиздин көңүлүңүздү бургум келген биринчи нерсе, автор салыштыруу критерийлерин атайылап жөнөкөйлөткөн; таблицада "жеткиликтүү нормалдуу g-күчтөрүнүн чеги", "туруктуу бурулуштун чектери" жана башка "бурчтук ылдамдыктар" жок ". Бул көрсөткүчтөрдүн кереги жоктугунан эмес, тескерисинче, эгерде биз учактын мүмкүнчүлүктөрүн олуттуу түрдө салыштыра турган болсок, анда бизге дал ушул нерсе керек. Бирок окурмандардын көпчүлүгү терминологияны жана теорияны керектүү деңгээлде билишпейт, ошондуктан алар учактын согуштук маневринин өзгөчөлүктөрүнө арналган бир катар макалаларды жазууга туура келет жана бул баарына кызыктырбайт (жана, чынчылдык менен айтканда, автор муну туура жасай алганы чындык эмес). Ошентип, биз өзүбүздү бир кыйла жөнөкөй салыштыруулар менен чектейбиз.
Башка жагынан алганда, сиздин көңүлүңүзгө сунушталган таблицада кызыккан окурман өзүнө тааныш болгон бир катар көрсөткүчтөрдү таба албайт. Мисалы, согуштук жүк жок. Неге? Чындыгында, учактын бир катар көрсөткүчтөрү так конкреттүү жана башка көрсөткүчтөр менен бирге гана бааланышы керек. Мисалы, бош учактын массасын жана максималдуу учуу массасын алалы. Албетте, биринчиси - күйүүчү майсыз жана борттогу куралы жок, учкучсуз жана эч кандай жабдуулары жок учактын өзүнүн массасы, экинчиси - учакты бузбастан, жердин үстүнөн учууга жөндөмдүү болгон максимум. коопсуздук эрежелери. Демек, бул эки баалуулуктун айырмасы тигил же бул учактын "алып кетүүгө" жөндөмдүү болгон жүктөмүндө (жогоруда айтылгандардын баарын кошкондо). Таблицада "Пайдалы жүк, кг (бош салмак менен максималдуу учуу салмагынын ортосундагы айырма)" деп белгиленген. Ошол эле учурда, толук ички цистерналары бар же күйүүчү май менен толук камсыздалган (ПТБны кошкондо) аба кемеси көтөрө ала турган пайдалуу жүктөм, окурмандын башына эсептебеши үчүн, бул көрсөткүчтөрдү кызыктырат. таблицада да эсептелет.
Же, мисалы, согуш радиусу. Баары аны менен абдан жаман, анткени бул көрсөткүч параметрлердин массасынан көз каранды. Мунун себеби, бийик тоолуу учууну аткаруучу жана күйүүчү майдын толук цистернасын алып, ПТБ менен илинген көп максаттуу истребителдин согуштук радиусу жана эки орточо аба-ракетаны согуштук жүктөн жана ошол эле санда алгандыгы. Кыска аралыкка учуучу ракеталардын баасы бир. Ал эми ошол эле учактын бир нече тонна бомба алып, бийиктиктеги профиль боюнча бутага карай учуп бара жаткан радиусу таптакыр башка баалуулук.
Мисал катары, "Рафал-Мди" алалы, ал үчүн адатта 1800 км согуштук радиусу жана 8000 кг согуштук жүгү көрсөтүлөт. Көпчүлүк, тилекке каршы, көңүл бурбаган окурмандар француз авиация тармагына кубанышат жана Рафал-М аэродромдон 1800 км алыстыктагы объектке 8 тонна ок-дарыларды төгүүгө жөндөмдүү экенине чын дилинен ишенишет. Чынында, албетте, андай эмес.
Албетте, Rafal-Mнин согуштук радиусу чындап эле 1800 км болот, бирок эгерде учак ички күйүүчү май бактарын (бул 4500 кг күйүүчү май) жана ал жөндөмдүү болгон бардык ПТБларды толтурса. ташуу (бул дагы 7500 кг күйүүчү май). Бирок бул учурда башка бардык пайдалуу жүктүн резерви (учкучтун жана жабдуунун салмагын кошкондо) болгону 500 кг болот. Башкача айтканда, "Рафал-М" 1800 км согуштук радиусуна ээ болот, мындан ары жуп-жеңил аба-аба ракеталарынын куралдары бар. Албетте, бул жерде биз абада күйүүчү май куюу мүмкүнчүлүгүн эске албайбыз, бирок бул зарыл эмес, анткени биз конкреттүү учактын сапаттарын баалайбыз жана май куюу үчүн дагы башка учакка (танкерге) муктажбыз. Андыктан, келгиле, керектүү нерселерден ашпагыла.
Бирок кайра Рафал-М. Ал 8 тонна согуштук жүктү "ала алат" бекен? Шек жок - бирок ал PTBден баш тартса гана, ички күйүүчү май куюлган цистерналарга салынган күйүүчү май менен гана чектелет. Жана, албетте, бул учурда, согуш радиусу басма сөздө көрсөтүлгөн 1800 кмден алда канча аз болот.
Ошол эле Super Hornetке да тиешелүү. Анын максималдуу учуу салмагы 33%га жакын Rafal-Mден ашат, күйүүчү майдын запасы (эки учак үчүн тең ПТБ менен) болжол менен 30%ды түзөт жана мындай баштапкы маалыматтар менен Супер Хорнеттин согуштук радиусу деп божомолдоого болот. максималдуу согуштук жүктөмдө, балким, Рафал-Мге караганда бир аз азыраак болот. Бирок, справочниктерде биз чындап эле ачуулуу айырманы окуйбуз, анткени Super Hornet үчүн 760 км адатта көрсөтүлөт - башкача айтканда, Rafal -Mдин 42, 2%!
Келгиле, бир аз башка жактан кароого аракет кылалы. Келгиле, бизде белгилүү бир согуштук миссия бар дейли - 8 тонна бомбаны дүйнөлүк терроризмдин кайсы бир таянычына жеткирүү (Вашингтон ким айтты?!). Бул учурда, Rafal-M тышкы асма 8 тонна жана ички танктарда 4500 кг күйүүчү май алат, жана анын учуу салмагы максималдуу болот жана 22 500 кг болот. Албетте, бул учурда Рафал-М эч кандай ПТБ ала албайт. Бирок Супер Хорнетке 8000 кг бомба, күйүүчү майдын толук цистернасы (6,531 кг) жана кошумча дагы бир сырткы танк (1,816 кг) жетет - америкалык учактын жалпы учуу салмагы 29,734 кг болот (бул "Рафал-М" көрсөткүчүнөн 32% га көп). Бирок, ошол эле учурда ички танктардагы күйүүчү майдын массасы жана "Супер хорнеттин" жалгыз ПТБы 8 347 кг күйүүчү май болот ("Рафал-М" дан 85,5% га көп)! Мындай алгачкы маалыматтары бар француз учагынын согуштук радиусу америкалыктан чоңураак болоруна кимдир бирөө дагы эле ишенеби? Башкача айтканда, Rafal-M үчүн 1800 км согуш радиусу ПТБ максималдуу жана жеңил аба-аба ракеталары менен, жана 760 км Супер Хорнеттин шок конфигурациясы үчүн болушу мүмкүн, Кудай билет канча тонна согуштук жүк. Ал эми биз дагы деле учуу профили тууралуу эч нерсе билбейбиз!
Бирок, биз ар кандай өлкөлөрдүн окшош категорияларындагы (айталы, ПТБ менен болгон согушчунун версиясында) согуш радиусун билгендей болуп көрүнсөк да, бул алардын салыштырууга боло тургандыгынан алыс. Чындыгында, согуш радиусу мүмкүн болушунча алыс аралыкка учууну, согуштук тапшырманы аткарууну жана күтүлбөгөн муктаждыктар үчүн күйүүчү майдын кичинекей запасы менен үйгө кайтууну билдирет. Согушчунун согуштук миссиясы, албетте, аба чабуулу жана душманды жок кылуу болот. Ошентип, ар кайсы өлкөлөр үчүн бул жерде баары башкача болушу мүмкүн - авариялык ставка да, аба согушу канчага чейин созула тургандыгын түшүнүү, бул убакта учак моторду күйгүзүү режимин канча убакыт колдонорун (бул ашыкча керектөөнү талап кылат) күйгүзбөөчү режимге салыштырмалуу күйүүчү май), ж.б. Бул маалыматтардын бардыгын биз салыштырган өлкөлөрдүн кепилдиктерине эч ким кепилдик бере албайт - ансыз, тилекке каршы, согуштук радиустардын "жылаңач сандарын" салыштыруу туура эмес.
Башка жагынан алганда, практикалык диапазон сыяктуу көрсөткүч бар. Ал километр менен өлчөнөт жана учак канчалык учуп кете аларын көрсөтөт (бир тарапка) толук күйүүчү май менен (ПТБлар өзүнчө сүйлөшүлөт), бирок учуу жана конуу операциялары үчүн күйүүчү майдын керектелишин жана күйүүчү майдын кичине авариялык камсыздалышын эске алуу менен.. Чындыгында, бул көрсөткүчтү ар кайсы өлкөлөрдүн учактары үчүн "бетме-бет" салыштыруу керек эмес, бирок ошентсе да согуштук радиусту салыштырып караганда, каталар азыраак. Ошол эле учурда, ошол эле муундагы аба кемелери үчүн (биздин учурда, мисалы, салыштырылган транспорттун бардык түрлөрү үчүн ички куралдануу булактарынын жоктугу маанилүү), бирдей согуштук жүк менен согуш радиусу деп божомолдоого болот. болжол менен учактын практикалык диапазону сыяктуу корреляциялайт. Башкача айтканда, эгерде Рафал-М менен МиГ-29КРдин практикалык диапазону бирдей болсо жана 2000 кмге барабар болсо, анда бирдей массалык (жана аэродинамикалык) согуштук жүк менен, бул учактардын согуш радиустары да болот. эгерде бирдей болбосо, анда абдан жакын, маалымдама китептери эмне жазса да. Дагы бир жолу кайталап көрөлү - маалымдамалар калп айтпайт, бирок учактын согуштук радиустарын эсептөө шарттары ар кандай болушу мүмкүн, бул акыркы маанилердин көрсөткүчтөрүн теңдешсиз кылат.
Жогоруда айтылгандарды эске алуу менен, биз жүктүн ар кандай варианттарын жана практикалык учуу диапазонун согуштук радиустун ордуна согуштук радиустун ордуна салыштырып көрөбүз. Бирок, булардан тышкары, кандайдыр бир жол менен согуштук учактардын мүмкүнчүлүктөрүн баалоо жакшы болмок (азырынча алардын авионикасына тийбестен, бирок маневр кылынуучу өзгөчөлүктөрдү гана эске алуу менен). Тилекке каршы, биз жогоруда айткандай, муну бардык эрежелерге ылайык жасоо өтө кыйын (мисалы, тигил же бул учактын сүйрөө көрсөткүчтөрүн табууга аракет кылыңыз!) Жана биз түртүүнү салыштырып, эң жөнөкөйлөтүлгөн жолго барабыз. -кадимки жана максималдуу учуу канатынын жүктөлүшү үчүн учактын салмагынын катышы. Бул жерде көптөгөн маанилүү нюанстар бар болсо да, салмагы жана көтөрүлүү ылдамдыгы жогору болгон учак жана канаттын төмөн жүктөлүшү (адатта, "спецификалык" сөзү жокко чыгарылат, бирок бул эмнени билдирет) ит урушунда дагы маневрлүү. Жакын жердеги согуш өлдү деп эсептеген окурмандар - "ракетага каршы маневр жасоодо" "ит урушта" дегендин ордуна "сураныч.
Жана биз аягында эмнени көрөбүз?
Як-141 же горизонталдуу учуп-конуучу учакпы?
Бир караганда, ЯК-141 МиГ-29Кдан дээрлик бардык көрсөткүчтөр боюнча ашып түшөрү анык.
МиГдин жүктөмү VTOL учагына караганда 23,5% жогору, ал жерде жана бийиктикте 12% жана 27% ылдамыраак. МиГ-29К үчүн ПТБ менен бийиктиктеги практикалык диапазон (башкача айтканда, истребитель конфигурациясында) Як-141ге караганда 42,8% жогору! Чынында, бул ракета абадан коргонуу миссияларын чечүүдө Як-141 менен МиГ-29Кнын согуштук радиустарынын айырмасын мүнөздөйт жана биз көрүп тургандай, бул Як-141дин пайдасына эмес. Мындан тышкары, Як-141дин канатындагы жүк МиГ-29Кга караганда бир кыйла жогору, "кадимки учуу" салмагынын тартылуу салмагынын катышы, тескерисинче, төмөн жана көтөрүлүү ылдамдыгы төмөн. Туура, максималдуу учуу салмагы үчүн эсептелген тартылуу салмагынын катышы МиГ-29К үчүн дагы эле төмөн жана бул ЯК-141 үчүн так плюс, бирок абадагы согушта учактын эффективдүүлүгү дагы эле болушу керек кадимки учуу салмагынын позициясынан бааланат, анткени согушка кирерден мурун, учак патрулдук аймакка жана патрулдун өзүнө кирүү үчүн күйүүчү майын коротуп, абада бир аз убакыт өткөрөт. Демек, күйүүчү майдын запасы толук болбойт (акырында ПТБны дайыма түшүрүп койсо болот), эгерде душман коркунучтуу жакын жерде болсо жана машиналарды асманга көтөрүү керек болсо, ПТБны ашыкча жүктөөнүн эч кандай мааниси жок. таптакыр учак.
Як-141де азыраак операциялык жүктөө, курал-жарактардын токтотулушу азыраак, практикалык шып аз … ар бир индикатордун артта калышы өлүмгө окшобойт окшойт, бирок VTOL учагы дээрлик бардык жагынан артта калды, жана бул жерде, албетте, саны ансыз деле сапатка айланып баратат. Ал эми ЯК-141дин бирден-бир артыкчылыгы-вертикалдуу конуу мүмкүнчүлүгү (бардык учактын индикаторлору 120 м кыска учуу шартында берилет). Эгерде биз Як-141дин мүмкүнчүлүктөрүн вертикалдуу учуудагы жүк менен салыштырсак … анда МиГ-29К менен салыштыруунун мааниси жок, анткени экинчисинин ачык эмес, бирок басымдуу артыкчылыгы. Ошондой эле, Як-141 учак конструкторуна таандык өзгөчөлүктөрү боюнча өзгөчө артыкчылыктарга ээ болгон эмес. Кыска учууну камсыз кылуу муктаждыгы учуунун кенен палубасын талап кылган. Ооба, Як-141 үчүн кемени аэрофинизаторлор менен жабдуунун кажети жок болчу, анткени алар тик конуу учурунда кереги жок, бирок учакка атайын ысыкка чыдамдуу каптоочу жабдуу менен жабдылган атайын отургучтар керек болчу (бул учуу үчүн керек) аба кемесинин палубасы, бирок VTOL конгон жерлери үчүн ага коюлган талаптар алда канча жогору жана сайттын өзү күчтүү болушу керек - ылдый карай багытталган түтүн тамаша эмес).
Бирок, эгерде жогоруда айтылгандардын баары чын болсо, анда Як-141 мурунку макалада сүрөттөлгөн "палуба үчүн согушка" кантип катыша алмак эле? Бул, ошондой эле Як-141ге байланыштуу башка көптөгөн суроолор, комментарийлерде ушунчалык жандуу талкууну пайда кылды, автордун ою боюнча, алар кайра көтөрүлүшү керек.
Жогоруда айткандай, 1977 -жылы кабыл алынган Өкмөттүн токтомуна ылайык, Яковлев Дизайн Бюросуна 1982 -жылы супер тез VTOL истребителин түзүп, мамлекеттик сыноолорго тапшыруу милдети жүктөлгөн. бир лифт көтөрүүчү кыймылдаткыч менен … Башкача айтканда, яковлевиттер "Харриерди", бир гана жакшыраакты- Mach 2 ылдамдыгына жетүүгө жөндөмдүү бир моторлуу VTOL учагын түзүүгө милдеттенишкен. Бирок көп өтпөй мындай долбоор көптөгөн кыйынчылыктарга туш болгондугу белгилүү болуп, бара -бара дизайнерлер кайрадан курама электр станциясына ыкташты. 1979-жылдын жазында алар MAP комиссиясына бирдиктүү R-79V-300 мотору бар учактын конструкциясын, ошондой эле курама электр станциясы бар VTOL учактары боюнча материалдарды беришкен. Анализдин жыйынтыгы боюнча комиссия Яковлев конструктордук бюросуна курама электр станциясы бар ВТОЛ истребителинин долбоорунун долбоорун түзүүнү тапшырды. Ошол эле учурда, кыска учуу (WRC) менен VTOLдун учуусун камсыз кылган мүмкүнчүлүктөрдү изилдөө боюнча иштер өлкөдө жаңы эле башталган - бул ДКО биринчи жолу кеменин палубасынан жүргүзүлгөнүн айтуу жетиштүү. 1979 -жылдын декабрында гана.
Башкача айтканда, бешинчи авианосецти трамплин менен жабдуу чечимин кабыл алган учурда, бизде, чынында, Як-141дин кандай болору жөнүндө жакшы түшүнүк болгон эмес (бир эле кыймылдаткыч же бирдиктүү орнотуу), биз VTOL учактары үчүн WRCди курама орнотуу менен иштеп чыгара элекпиз, ошондуктан VTOL учактары трамплинден баштаганда тигил же бул типтеги электр станциясы менен кандай мамиле кылары жөнүндө - алар теориялаштыра алышкан. Ал эми трамплинди колдонуу Як-141дин мүмкүнчүлүктөрүн кыйла жогорулатат деп божомолдонгон. Буга ылайык, 1980-жылдын ноябрында Аскердик аба күчтөрүнүн жана Аскер-Деңиз Флотунун башкы командачысы Як-141дин тактикалык жана техникалык талаптарын тактоону жактырган жана 120 учуу менен кыска учууну камсыз кылуу милдети коюлган. -130 м, трамплинден учуу жана кыска чуркоо менен конуу. Кызыктуусу, бир катар басылмалар ЯК-141 вертикалдуу учуусун үнөмдөөчү жөнөкөйлөтүлгөн старт үчүн иштелип чыккан, белгилүү NITKAда 8, 5 градуска көтөрүлүү бурчу бар трамплин жасалганын көрсөтөт. Бирок, кийин горизонталдык учуу жана конуу учактары трамплиндин башталышын өздөштүрүүгө жөндөмдүү экени айкын болгондо, трамплиндин көтөрүү бурчу 14,3 градуска чейин көтөрүлдү.
Ал тургай 1982-1983-жылдары. Як-141 үчүн трамплинди колдонуу мүмкүнчүлүгү абдан активдүү каралды-бул жылдары Авиация министрлигинин жана Аскер-аба күчтөрүнүн адистери ЯК-141дин мүмкүнчүлүктөрүн WRC учурунда да, трамплинди колдонууда да жогорулатуу боюнча теориялык изилдөөлөрдү жүргүзүштү.. Кызыктуусу, автор циклдин мурунку макаласына берген комментарийлеринде Як-141 комплекстүү орнотуусу трамплинди учуруу үчүн WRCге (башкача айтканда, кыска учуу) салыштырмалуу эч кандай артыкчылыкка ээ эмес экенин бир нече жолу баса белгилеген. горизонталдык беттен). Автор бул тезистин ырастоосун да, төгүндөөсүн да таба алган жок, бирок факты бешинчи авиакомпанияны трамплин менен жабдуу жөнүндө чечим кабыл алынган учурда Як-141дин бул өзгөчөлүгү, эгер бар болсо, кандай болгон күндө да болгон. азырынча белгисиз.
Ошентсе да … каталар менен иштөө! Автор тарабынан мурда сунушталган тезисти моюнга алышыбыз керек:
"1988 -жылы жок дегенде Су, МиГ же Яктын пайдасына тандоо азырынча боло элек"
туура эмес, 1988 -жылга чейин топоз "жарыштан" чыгып кеткен, ал эми МиГ менен Су гана өз ара "талашып" жатышкан. Болжолдуу түрдө, Як-141 акыры 1982-1984-жылдары кайсы бир жерде бешинчи авиакомпаниянын (келечектеги "Советтер Союзунун Флотунун Адмиралы Кузнецов") "палубасы үчүн салгылашта" жеңилген: трамплинден сексен секунда (8, 5 градуска эңкейиши бар) биринчи жолу МиГ-29ду учурду, ошону менен учактын горизонталдык учуусу жана конуусу үчүн трамплинден старт алуу мүмкүнчүлүгүн тастыктады, жана 1984-жылы (трамплин 14, 3 градус бурчта) жана МиГ-29, жана Су-27. Кошумчалай кетсек, 1984 -жылы VTOL учагынын эң күчтүү колдоочусу Д. Ф. Устинов.
Башкача айтканда, биздин бешинчи авиакомпаниябыз башында VTOL ташуучу кемеси катары түзүлгөн, ал анын аба тобунун негизи болуп калмак. Трамплин ага негизделген VTOL учагынын мүмкүнчүлүктөрүн жогорулатуу үчүн колдонулушу керек болчу. Чечим кабыл алынган учурда (1979) трамплин ЯК-141 үчүн канчалык пайдалуу (же пайдасыз) экени тууралуу бизде азырынча маалымат жок болчу. Балким, бешинчи авиакомпаниянын "трамплининде" чечим чыгарууда Як-а электр станциясынын схемасы (бир мотор же комбинация) азырынча аныктала элек. Бирок VTOL учактарына караганда алда канча жакшы учуу өзгөчөлүктөрүнө ээ болгон горизонталдык учуучу учак конуучу кемесине таянуу мүмкүнчүлүгү тастыкталган учурдан тартып (1982-84), Як-141 "көмүскөгө" түшүп, суроо-талапка ээ болгон. негизинен бир гана жаңы курулган төрт TAKR-ah үчүн: "Киев", "Минск", "Новороссийск" жана "Баку", ошондой эле "Москва" жана "Ленинград".
Ошентип, Як-141 эң жаңы авиакомпания үчүн учак ташуучу жарыштан чыгып калды.
МиГ-29К же Су-33?
СССРде бул суроого эч качан ачык жооп берилбегенин айтыш керек. Бир жагынан алганда, 80-жылдардын экинчи жарымында MAP комиссиясы МиГ-29Кны көздөй жөлөнгөн, анткени ал кичине болгон жана башка нерселер бирдей болгондуктан, мүмкүн болгонуна караганда көбүрөөк автоунаалардын аба тобун түзүүгө мүмкүндүк берген. Су-27 үчүн … Ошол эле учурда, эгер биз Ульяновск АТАКР аба тобун (АЭСи жана катапульттары бар СССРдин жетинчи авиакомпаниясы) түзүү пландарын карасак, анда аны жабдуу үчүн эки вариант болгон: 24 Су-33 жана 24 МиГ-29К, же 36 Су- 27К. Башкача айтканда, Су-33 аба тобунда туруктуу негизде болгон.
Жогорудагы жадыбалдагы маалыматтарды карап көрөлү. Биринчи көзгө урунган нерсе-Су-33 оор болгону менен, ал көрүнгөндөй МиГ-29К сыяктуу көп орунду ээлебейт. Канаттары жана куйругу бүктөлгөн Су-33 156,8 м2 чарчыга туура келет, ал эми МиГ-29К 135,5 м2 чарчыга туура келет, башкача айтканда, айырма болгону 15,7%ды түзөт. Мындан тышкары, ангарда учактар квадраттарда эмес, бул сыяктуу:
Ал эми массасы боюнча … Ошентсе да, бош Су-33түн массасы бош МиГ-29Ктын массасынан 26% гана көп. Демек, МиГ-29Кка салыштырмалуу Су-33тун кичине кубаттуулугу жөнүндөгү тезисти дагы изилдөө керек-МиГ-29Кнын ошол эле ангарында Су-33кө караганда көбүрөөк камтылышы керек экени түшүнүктүү, бирок … бир жана бир жарымынан эки эсе? Эгерде мындай чектөөлөр чындап эле бар болсо, анда алар, кыязы, учактын геометриялык өлчөмдөрү менен гана байланышкан эмес.
Кийинки абдан кызыктуу көрсөткүч - күйүүчү майдын массасы. Су-33түн ички күйүүчү май бактары МиГ-29Кга караганда 65% көбүрөөк сыйымдуу-9,400 кг, 5,670 кг. Натыйжада, оор учак кыйла чоң практикалык диапазонго ээ-бийиктикте Су-33 3000 км аралыкты басып өтүүгө жөндөмдүү, ал эми МиГ-29К болгону 1650 км, башкача айтканда дээрлик эки эсе көп.
Бирок, МиГ-29К ПТБ көтөрө алат, бирок Су-33 конструкциясы, тилекке каршы, каралган эмес. Ошол эле учурда, ПТБ менен МиГ-29Кнын практикалык диапазону Су-33кө окшош 3000 км. Жана бул, өз кезегинде, ПТБ менен МиГ-29Кнын согуштук радиусу абадан коргонуу миссияларын чечүү версиясында (айталы, эки орто аба ракеталык системасы жана ошол эле сандагы кыска аралыкка учуучу ракеталар менен) салыштырмалуу болорун билдирет. ошол эле жүк менен Су-33тун согуштук радиусу. Албетте, Су-33 ракеталарды көбүрөөк ала алат, бирок андан кийин анын согуштук радиусу азаят. Албетте, эгер ПТБны Су-33кө илип коюу мүмкүн болсо, анда анын практикалык диапазону жана согуштук радиусу МиГ-29Кдан алда канча жогору болмок, бирок Су-33 ПТБ көтөрбөйт.
Маневрлүү согуш үчүн, Су-33, кыязы, артыкчылыкка ээ. Анын канаты азыраак, бирок ошол эле учурда анын салмакка болгон катышы МиГ-29Кга караганда жогору. Чыгуу темасына келсек, автор Су-33 боюнча маалыматтарды таба алган эмес, бирок Су-27нин ар кандай модификациялары үчүн 285-300 м / с, МиГ-29К үчүн-300 м / с болгон. Албетте, Су-33 Су-27ден оор болчу, бирок экинчи жагынан анын көтөрүлүү ылдамдыгын кошкон PGO болгон, андыктан бул көрсөткүчтө МиГнин болжолдуу паритети болгон деп божомолдоого болот. -29K жана Су-33. Бул эки согушчунун ылдамдыгы жерде да, бийиктикте да бирдей. Бирок жалпысынан алганда, Су-33 абадан урушта артыкчылыкка ээ болушу керек эле.
Бирок, бул МиГ-29К кандайдыр бир жол менен дүйнөнүн конвейердик учактары арасында кемчилик болгон дегенди билдирбейт. Эгерде биз ошол эле көрсөткүчтөрдү МиГ-29К, Супер Хорнет жана Рафал-М үчүн салыштыра турган болсок, анда МиГ Дизайн Бюросунун мээси бардык параметрлер боюнча америкалык ташуучуга негизделген истребителден олуттуу артыкчылыкка ээ экенин көрөбүз жана француз Рафал -М канатка жүктөөдө жеңет, ылдамдыкта жана тартылуу-салмактык коэффициентте дээрлик бирдей көтөрүлүүдө (француздун артыкчылыгы болгону 1,7%).
Жана бул жерде биз абдан маанилүү бир эскертүүнү жасашыбыз керек. Чындыгында, үстөлдү түзүүдө автор чет элдик мушкерлердин пайдасына эки чоң божомол айткан. Алардын биринчиси - бул: заманбап истребителдердин бардык реактивдүү кыймылдаткычтарынын кубаттуулугунун эки көрсөткүчү бар (жана түрткү) - кыймылдаткыч күйгүзбөчү режимде иштеп чыгуучу максималдуу күч жана күйгүзүү учурунда максималдуу кубаттуулук. Бирок, палубалык учактардын жергиликтүү моторлору үчүн үчүнчү, иштөөнүн өзгөчө режими киргизилген, бул учууну камсыз кылуу же ийгиликсиз конуу аракети учурунда айланып өтүү үчүн зарыл болгон. Мисалы, Су-33 кыймылдаткычынын күйгүзбөөчү максималдуу күчү 7 670 кгс., Күйгүзүүнүн максималдуу күчү 12 500 кгс, ал эми өзгөчө режими 12 800 кгс болгон. МиГ -29К кыймылдаткычы үчүн бул айырмачылык андан да чоңураак болчу - күйгүзгүчтүн максималдуу күчү 8800 кгс, ал эми өзгөчө режимде - 9400 кгс чейин.
Албетте, өзгөчө режим учуу жана конуу операцияларын колдоого багытталган. Бирок Су-33 же МиГ-29Кнын учкучу согуштун негизги учурунда "өзгөчө" режимди колдоно алмак беле? Автор билгендей, бул боюнча техникалык чектөөлөр болгон эмес. Ошентсе да, жогоруда келтирилген таблицада автор учактын салмагынын катышын "өзгөчө" эмес, күйгүзүүнүн максималдуу режиминен так эсептеген. Бул учурда да, биз бул параметрде ата мекендик согушкерлердин чет элдиктерге караганда артыкчылыгын көрөбүз жана "өзгөчө" режимди эске алганда, бул артыкчылык андан да жогору болмок.
Экинчи божомол - автор канаттын конкреттүү жүгүн "учактын нормалдуу (максималдуу) учуу салмагы канаттын аянтына бөлүнгөн" формуласы боюнча өз алдынча эсептеген. Бул чет элдик согушкерлер үчүн туура, бирок ата мекендик согушкерлер үчүн эмес. Су-27 жана МиГ-29нын көптөгөн конструктивдүү өзгөчөлүктөрүнүн бири (жана алардын үй-бүлөлөрүнүн бардык учактары), анын көтөрүлүшүн канат гана эмес, фюзеляждын өзү да жараткан. Жана бул эсепке баары эмес, учактын канатынын массасынын бир бөлүгүн гана камтышы керек дегенди билдирет (же "подшипник" фюзеляжынын аймагы канаттын аймагына кошулушу керек). Башкача айтканда, ата мекендик мушкерлердин канатына жүктөө столго караганда азыраак - канчалык аз болсо да, автор айта албайт.
Ошентип, МиГ-29К, абадан коргонуу учагы катары, албетте, учуунун техникалык маалыматтары боюнча Су-33төн төмөн болгон. Бирок ошол эле учурда ал француздук "Рафаэль-М" деңгээлинде болчу жана АКШнын негизги ташуучу учагы-"Супер Хорнетти" ашып түштү. МиГ-29Кнын кичирээк согуштук радиусу ПТБ көтөрүү жөндөмү менен толук компенсацияланган. Ошентип, МиГ-29К Су-33кө караганда бир аз азыраак эффективдүүлүккө ээ болсо да, абадан коргонуу миссияларын чечүүгө жөндөмдүү болгон.
Бул жерде чындык бир суроо туулушу мүмкүн - америкалык жана француз дизайнерлери ушунчалык "караңгы" болуп туруп, билип туруп атаандаштыкка жөндөмсүз учактарды жаратышканы эмнеси? Чынында, албетте, андай эмес. МиГ-29К жана Супер Хорнет менен Рафал-М дагы деле таза жоочулар эмес, истребитель-бомбардирлер экенин эстен чыгарбоо керек. Эгерде биз үстөлдү кылдаттык менен карасак, анда америкалык жана француз учактары сокку уруучу унаалар катары МиГден кыйла жогору экенин көрөбүз. Башкача айтканда, МиГ-29К бомбардировщикке караганда көбүрөөк согушчу, ал эми Супер Хорнет согуштукка караганда бомбалоочу. Француз жана Америка учактары анчалык деле жаман эмес, бирок аларга басым башка жол менен жасалат жана бул "абадан коргонуу боюнча бир жактуу" түзүлгөн биздин учакка аба согушунда артыкчылык берди.
Бирок кайра биздин учактарга. Чындыгында, Су-33түн МиГ-29Ктан артыкчылыгы жөнүндөгү бардык тыянактарыбыз учуудагы техникалык маалыматтардын негизинде гана жасалган, бирок борттогу жабдууларга эмес, бул жерде МиГ-29К байкаларлык артыкчылыкка ээ болгон. Бир жагынан алганда, МиГ-29Кнын өлчөмдөрү жана өлчөмдөрү, албетте, ага орнотулган жабдуулардын мүмкүнчүлүктөрүнө чоң чектөөлөрдү киргизген. Мисалы, Су-33тө N001K радар, N001дин кемедеги версиясы жайгашкан, ал жердеги Су-27лерге орнотулган. Бул радар алдыга 100 км жана арткы жарым шарларга 40 км аралыкта 3 м2 RCS менен истребитель типтеги бутаны аныктоого жөндөмдүү болгон, ал эми азимут талаасы 60 градус болгон. Биринчи сериядагы жердин МиГ-29 радары 70 км аралыкта окшош бута табышы мүмкүн, 70 даражадагы азимутта көрүү сектору бар, б.а. Су-27 радарынан бир аз чоңураак. Бирок, МиГ-29К МиГ-29Мдин, башкача айтканда, модернизацияланган базанын негизинде түзүлгөн жана ага жаңы N010 радарын орнотуу керек болчу, мында истребителдин ППСте аныктоо диапазону 80 км болгон. Бул дагы берилген N001Kдан азыраак, бирок N010 азимутунун көрүү талаасы 90 градуска чейин көтөрүлгөн, башкача айтканда, МиГ-29К пилоту мейкиндиктин бир кыйла чоң секторун сканерлей алат.
Ошентип, МиГ-29Кнын борттогу радиоэлектроникалык жабдуулары кыйла өркүндөтүлгөн жана кээ бир параметрлер боюнча ал Су-33 авионикасынын деңгээлине жете элек болсо да, башка жагынан, балким анча деле байкалбаган, бирок "кайтарылган". маанилүү аймактар. Бирок МиГ-29К дагы абдан реалдуу артыкчылыктарга ээ болгон, мисалы, RVV-AE деп аталган экспорттук версиясы болгон эң акыркы R-77 аба-аба ракеталарын колдонуу мүмкүнчүлүгү.
Белгилүү болгондой, америкалыктар Таранчыны орто аралыкка учуучу ракеталар катары көпкө чейин колдонушкан, бирок анын эффективдүүлүгү көптөгөн сындарды жараткан. Натыйжада, "капаланткан америкалык гений" мурункусунан кыйла жогору болгон, абдан ийгиликтүү AMRAAM ракетасын жаратты. СССРдеги Таранчынын аналогу R-27 ракеталар үй-бүлөсү болгон, тилекке каршы, AMRAAMдын келиши менен эскирип калган. Буга жооп кылып, СССРдин дизайнерлери П-77ди жаратышкан жана анын пайда болуу мезгилинде, согуштук мүмкүнчүлүктөрү боюнча, ал AMRAAMга салыштырмалуу экени талашсыз. Ошентип, МиГ-29К көрүү комплекси R-77ди колдонууга жөндөмдүү, ал эми Су-33 болгон эмес жана эски Р-27 менен канааттанууга туура келген. Албетте, акыркы аба согуштук ок-дарыларын колдонуу жөндөмү Су-33 жана МиГ-29Кнын согуштук сапаттарындагы ажырымды бир кыйла азайтты.
Белгилүү болгондой, МиГ-29К, Су-33төн айырмаланып, "универсалдуу жоокер" болгон жана абадан жердеги куралдардын кеңири диапазонун колдоно алган, ал эми Су-33түн мүмкүнчүлүктөрү бекер кулаган бомбалар жана NUR. Бирок МиГ-29К радарынын потенциалдуу буталарды астынкы фондо жакшы көрүү жөндөмдүүлүгү МиГ-29Кга төмөндө учуучу кемелерге каршы ракеталар сыяктуу объекттерди аныктоого жана көзөмөлдөөгө мүмкүндүк берген деген шек бар. деңиз Су-33 радарына караганда жакшыраак. Бирок, акыркы билдирүү автордун божомолдору гана.
Палубанын өзгөчөлүктөрүнө келсек, бул жерде баары абдан кызыктуу. Ошентип, мисалы, "Су-33. Кеме эпосу "A. V. Сухой конструктордук бюросунун башкы конструктору В. П. Симонов, бирок генерал -полковник В. Г. Deineka, төмөндө көрсөтүлгөн-Су-33түн жаратуучулары, учактын конструкциясын кайра иштеп чыгууда, палубанын өзгөчөлүгүн эске алышкан, ал эми МиГ-29Кнын жаратуучулары бардык көңүлүн акыркы жабдууларга бурууга мажбур болушкан. жана алардын учактарынын кыймылдаткычтары жана планерден МиГ-а жериндегидей эле чыгып кетишти. Натыйжада, Су-33, чоңдугуна карабай, конуу ылдамдыгы төмөн болгон жана А. В. Фомин, учуу жана конуу операцияларын аткарууда учкучтар үчүн ыңгайлуу.
Автордун мунун канчалык адилеттүү экенин баалоо кыйын, бирок кандай болгон күндө да, эгер МиГ-29К начар болсо, аны учак кемесине таянууга жараксыз кылып койгондой эмес.
Су-33 көбүнчө TAKR палубасынан максималдуу жүктөөдө көтөрүлө албагандыгы үчүн айыпталат. Бул толугу менен туура эмес. Жалпысынан, "Советтер Союзунун Флотунун адмиралы Кузнецовдун" үч учуу позициясы бар: биринчиси, экинчиси (чуркоо узундугу 105 м, башка булактар боюнча - 90 м) жана "узун" үчүнчүсү -195 (180) м. Эсептөөлөр боюнча, Су-33түн үчүнчү позициясынан 12 асмага күйүүчү май жана аба-аба ракеталарын толук жеткирүү менен башталышы мүмкүн (анын массасы 32 тонна болот деп божомолдонгон.) жана максималдуу учуу салмагы менен (33 тонна), жана алгачкы экиден - 25тен 28 тоннага чейин. Эске салсак, Су-33түн нормалдуу учуу салмагы 22,5 тоннаны түзөт.
Ошол эле учурда, сыноолор көрсөткөндөй, учак ташуучу ылдамдыгы 7 түйүн жана 4-5 топтун толкунданышы менен Су-33 күйүүчү май жана 4 аба-ракета менен толук камсыз болуу менен 1-жана 2-позициядан ишенимдүү башталат., башкача айтканда … 30 тоннага жакын учуу салмагы менен. Ошол эле учурда үчүнчү позициядан 15 түйүн ылдамдыкта Су-33 күйүүчү май жана 12 аба-ракета менен толук камсыз болуп учуп кеткен. 32.200 кг. Башка жагынан алганда, болжол менен 30 тонналык Су-33 позициясынан "кыска" позициялардан учуу чыныгы эйс, жогорку квалификациялуу сыноочу учкучтар тарабынан ишке ашырылганын түшүнүшүңүз керек: А. Ю. Семкин жана дүйнөгө белгилүү В. Г. Пугачев. Шек жок, палубанын учкучтары чыныгы элита, бирок автор 1-жана 2-позициялардан Су-33түн мындай массасы менен учууга уруксат берилгенин билбейт.
МиГ -29Кке келсек, бул жерде баары абдан жөнөкөй - бул типтеги учактар 3 -позициядан максималдуу учуу салмагы менен жана кадимки учуу салмагында - 1 -ден 2 -ге чейин учуп кете алышат. МиГ-29К дагы көп нерсеге жөндөмдүү болушу мүмкүн, бирок мындай сыноолор өткөрүлгөн эмес окшойт, же автор алар жөнүндө эч нерсе билбейт.
Башка жагынан алганда, Су-33 учагы биздин учак ташуучу үчүн өтө оор болуп чыкты жана узак мөөнөттүү иштөө учурунда учуу палубасы деформацияланган деген маалыматтар бар болчу. Бул маалыматтын канчалык туура экенин айтуу өтө кыйын. Автор мунун расмий ырастоосун тапкан жок. Балким, учак ташуучу учактын палубасы чындап эле деформациялангандыр, бирок бул Су-33түн күнөөсү беле? Ошентсе да, кеме кичинекей толкундар менен корпуста көптөгөн жүктөрдү башынан өткөрөт жана палубанын деформациясы кеменин дизайнындагы кээ бир каталардын натыйжасы болушу мүмкүн. Советтик кеме куруу мектебине урматтоо менен - үзгүлтүксүз учуучу палубасы бар мындай "желмогуз" СССР тарабынан биринчи жолу курулган жана каталар бул жерде толук мүмкүн. Кандай болбосун, Су-33 учагы ташуучу учак үчүн өтө оор болгон деп айтуу мүмкүн эмес-акыры, америкалык F-14 Tomcat андан да чоң массага ээ болгон, бирок эч кандай көйгөйсүз америкалык авианосецтерге негизделген.
Жыйынтыктап жатып, биз төмөнкүлөрдү көрөбүз. Башка бардык нерселер бирдей болгондо, МиГ-29Ктын көбүрөөк саны Су-33кө караганда бир эле учак ташуучуга негизделиши мүмкүн. Албетте, Су-33 согуштук радиуста жана аба истребители катары МиГ-29Кдан ашып түштү, бирок бул артыкчылык МИГ-29Ктын ПТБларды, аба согушунун акыркы ок-дарыларын, ошондой эле заманбап (дайыма күчтүү болбосо да) Авионика. Ошол эле учурда, МиГ-29К көп багыттуу учак болгон, ал эми Су-33 андай болгон эмес.
Абадан коргонуу боюнча миссияларды аткаруу жагынан МиГтен сөзсүз артыкчылыкка ээ болууга тоскоол болгон Су-33түн ошол тажатма кемчиликтерин оңдоо мүмкүнбү жана ошол эле учурда абадан жер үстүндөгү куралдарды колдонууга мүмкүнчүлүк түзүлдүбү? Сиз шексиз аласыз. Мисалы, модернизацияланган Су-27SM RVV-SD колдонууга жөндөмдүү. Чындыгында, убакыттын өтүшү менен Су-33түн 4-муундагы учактан "4 ++" муунга айланышына эч ким тоскоол болгон эмес, Сухойдун Конструктордук Бюросу так ошондой кылмакчы болгон: биринчи этап жана кийинки баскычтарда аны жакшыртуу.
Эгерде биз азыр кандайдыр бир келечектүү учак конуучу кемесинин аба тобу жөнүндө сөз кыла турган болсок, анда аны Су-33 модификациясына же Су-33 жана МиГ-29К аралаш аба тобуна куруу эң туура болмок.. Бирок, биз 90 -жылдардын башында өтө конкреттүү кырдаал жөнүндө айтып жатабыз - СССР кулады, жана "Советтер Союзунун Флотунун адмиралы Кузнецов" узак убакыт бою горизонталдуу кабыл ала турган биздин жалгыз авианосецибиз бойдон кала берери анык болчу. учуу жана конуу.
Флоттун жана деңиз ракетасын ташуучу авиациянын санынын кыскара турган контекстинде Кузнецовдун учактарынын ар тараптуулугу жөнүндө маселе өтө маанилүү болгон. СССРде душмандын АУСуна Ту-22М3 полктору, суу астындагы отряд, жер үстүндөгү ракеталык крейсерлер ж. Ушунча курал болгондо, сокку уруучу күчтөрдү абадан жабуу үчүн аба чабуулунан аба кемесинин аба тобун "курчутуу" чынында туура болгон. Бирок сөзмө -сөз он жыл өттү, СССРдин деңиз күчү кайдыгер болбогондордун эсинде гана калды. Мындай шартта МиГ-29Кнын жер үстүндөгү буталарга сокку уруу жөндөмү Россия Федерациясынын Түндүк флотунун мүмкүнчүлүктөрүн сапаттык жактан жакшырта алмак. Андан тышкары, СССР кулагандан бери биз (бактыга жараша!) Дүйнөлүк "ысык" согушка кире элекпиз (бирок "муздак" согуштун убагы кайтып келген). Чыр -чатактар башкача, сойлоп кетүүчү формада өттү - Россия өз кызыкчылыгын коргойт, араб өлкөлөрүнүн бүт конгломератын жинди жана үңкүргө окшош "халифатка" айлантууга умтулган көптөгөн "бармалиге" каршы. Жергиликтүү чыр -чатактарда колдонуу үчүн, "күч проекциясы" үчүн, аба тобу аба максаттарын эле эмес, абаны, жерди жана жер үстүндөгү буталарды жок кылууга жөндөмдүү, көп максаттуу учак ташуучу көбүрөөк пайдалуу.
Ошентип, 1991-жылдын конкреттүү шарттарында Су-33кө караганда МиГ-29К артыкчылыктуу болгон. Бирок учакты жакшы жөнгө салууга акча жетишсиз болчу. Эгерде акча болсо, Микоян Дизайн Бюросу акылга сыярлык мөөнөттө МиГ-29Кны сериялык өндүрүшкө алып келе алабы?
Албетте, алар кыла алмак. Чынында, алар муну Индия деңиз флоту үчүн МиГ-29К жасоо менен көрсөтүштү.
P. S. Макаланын автору мурунку макалада кетирилген каталарды көрсөткөнү үчүн Алексейге "Даосист" өзгөчө ыраазычылыгын билдирет.
