А. Н.нын түзүлүшүнүн расмий негизи. Туполев фронттогу бомбардировщиги "98" (Ту-98) 1952-жылдын декабрындагы өкмөттүн токтомдору болуп калды. Техникалык тапшырмаларга ылайык, жогорку ылдамдыктагы фронттогу жардыруучу учакта төмөнкү маалыматтар болушу керек болчу: максималдуу ылдамдык 10000 … 11000 м бийиктикте учканда 1300 … 1400 км / с ылдамдыкта; 3 тонна бомба менен 2300 км кем эмес практикалык диапазон; практикалык шып 13000 … 13500 м.1955 -жылы декабрда OKB A. N. Туполев машинаны мамлекеттик сыноолорго тапшырышы керек болчу.
Иштин башталышына чейин тезирээк фронттогу бомбардировщик А. Н. Туполев башкаларга караганда алда канча жакшы даярдалган. 1949 -жылдын аягынан бери А. Н. Туполев ЦАГИ менен бирге учуунун жогорку трансоникалык жана ылдамдыкка жетүү үчүн иштелип чыккан перспективдүү оор аба кемелеринин бар экендигин жана тандалышын негиздөөгө багытталган теориялык жана прикладдык иштердин бүтүндөй сериясын аткарды. Жаңы фронттук бомбардировщиктин сырткы көрүнүшүн калыптандыруу боюнча иштер биринчи кезекте 1948-1952-жылдардагы TsAGI изилдөөлөрүнө таянып, чоң бурчтуу канаттарда болгон. Тема боюнча алдын ала изилдөөлөрдүн жүрүшүндө, учак үчүн эң оптималдуу чечимди издөөдө, канаты 35 ° дан 55 ° чейин болгон варианттар каралды. Акырында, 55-57 ° аккорд чейрек сызыгы боюнча шыпыруу бурчу бар шыпырылган канат ылдамдыктагы тунгучтун долбоору үчүн тандалып алынган. Мындай канатты тандоодо негизги фактор - бул убакта мындай канаттын теориясы негизинен ЦАГИде иштелип чыккан. Натыйжада, дизайн бюросунун макет дизайнерлери жана структуралык инженерлери TsAGI аэродинамикасынын кысымы астында дал ушундай канатка жайгашышкан. Конструктордук бюронун көптөгөн алдыңкы эксперттери, атап айтканда "башкы" күч боюнча адис Туполевцев А. М. Черемухин (жана ЦАГИдеги көптөгөн адистер) мындай канатты тандоо көп сандагы конструктивдүү жана иштөө көйгөйлөрүн алып келерин биринчи болжолдоо катары билишкен. TsAGIдин өзүндө дагы бул маселе боюнча толук биримдик болгон эмес: кайсы канат, үч бурчтуу же шыпырылган, аэродинамикалык жана конструктордук көз караштан караганда супер ылдамдыктагы машиналар үчүн оптималдуу. ЦАГИде эки багыт сүзүштү: В. В. Струминский, дельта канаты үчүн - П. П жетектеген топ. Красилициков жана Р. И. Steinberg. Ошол этапта аргументтер, теориялык негиздердин запасы, эң негизгиси В. В. Струминский күчтүүрөөк болуп чыкты, TsAGIдин тиешелүү сунуштары пайда болду жана Туполев Дизайн Бюросунда ("98" жана "105") иштелип чыккан жана курулган биринчи үнсүз машиналар 55-57 ° шыпырылган канаттарды алышты. чоң пропорциясы. Канат дизайнерлер үчүн бир топ кыйын болуп чыкты жана иштөөдө өзүнүн татаал мүнөзүн көрсөттү: катуулук менен байланышкан көйгөйлөр, жогорку ылдамдыкта учууда, чайпалууда ж. Келечекте, бул тандоо америкалык B-58 тезирээк бомбардировщиктин кырсыктары менен артка кайтарылган. Канаттары чоң, оор учактарды иштетүү кеңири изилдөөнү талап кылган. Канат профилинин салыштырмалуу калыңдыгы супер ылдамдыкта учуп баратканда сүйрөөнү азайтуу үчүн кыскартылышы керек болчу, бирок андай канат өтө оор же жетиштүү катуу эмес болуп чыкты. Сүзүүдөн жогорку ылдамдыкта канаттын жогорку аэродинамикалык сапатын камсыздоо максатында, иштеп чыгуучулар канаттын негизги конуучу шаймандарынын ордун таштап, фюзеляж бөлүмдөрүнө толугу менен коюшту. Ошол эле учурда кыймылдаткычтарды эң рационалдуу жайгаштыруу, аба кирүү, ошондой эле кыймылдаткычтын түрүн тандоо боюнча издөө жүрдү. ТЭЦтин альтернативдүү варианттары катары эки "эгиз" Микулин АМ-11 кыймылдаткычы же эки Климов ВК-9 кыймылдаткычы болгон. Жыйынтыгында эки АЛ-7 кыймылдаткычына отуруктадык. Эки AL-7 кыймылдаткычы (кийин күйгүзбөөчү 6500 кгс болгон AL-7F жана 9500 кгс күйгүзүүчү), ал эми кирүүчү каналдар фюзеляждын капталдарында жайгашкан. Супер тез ылдамдыкка жетүү талабы фюзеляждагы ар кандай кошумча структуралардан баш тартууну талап кылды: алар мунаралуу корпустун замбирек орнотууларын толугу менен таштап, катаал орнотууну гана калтырышты, мезгил рухунда кокпит чырактарынын өлчөмдөрү минималдаштырылды. болушунча көп.
Арткы күйгүзгүчтөрү бар күчтүү турбожет кыймылдаткычтарын арткы фюзеляжга жайгаштыруу, аларга узун аба каналдары аркылуу аба жеткирүүнү, кире бериште кичинекей жарым конус түрүндө туруктуу борбордук корпустары бар аба алууну киргизүүнү жана чек ара катмарынын дренажын колдонууну талап кылды. система аба кирүүчү жана фюзеляждын ортосундагы ажырым түрүндө жасалган. Жалпысынан алганда, жаңы схема инновациялык эмес, өзгөчө консервативдүү дизайнер үчүн А. Н. Туполев. Трансоникалык зонада толкундардын таралышын азайтуу үчүн "98" учагынын аэродинамикалык жайгашуусу, анын "канун" менен артикуляцияланган жериндеги фюзеляждын бир аз кысылышын камсыз кылган, ал ошол кездеги "аймак эрежесине" туура келген. дүйнөлүк учак куруу практикасынын бир бөлүгү. Белгилей кетсек, Батыш басылмаларында 1954 -жылы бул мыйзамдын ачылышы америкалыктарга таандык, бирок бул эреже А. Н. Ту-2ге 40-жылдардан бери Туполев, Ту-16га эң чоң эффект берген. Бул сүрөттөрдөн да ачык көрүнүп турат. (АКШнын артыкчылыгы жөнүндө дагы бир миф.)
Практикада биринчи жолу А. Н. Туполев бардык башкаруу каналдарында өзүнүн учагына кайтарылгыс күчөткүчтөрдү киргизүүгө макулдугун берди (бустерлер башкы конструктор ТМ Башттын жетекчилиги астында адистештирилген конструктордук бюродо иштелип чыккан). Бардык авиация индустриясы Андрей Николаевичтин "улуу" диктумун билчү: "Эң жакшы күчөткүч - бул жерде туруучу. Бостер паровоз үчүн жакшы", ишенимдүүлүгү өтө төмөн, жана менеджерлер али билишпейт. артка кайтарылгыс гидравликалык күчөткүчтөр менен учактарды башкаруу системаларын кантип сабаттуу куруу керек). Кайтарылгыс күчөткүчтөргө өтүү менен бир убакта, башкаруу системасына жазгы жүктөгүчтөр жана руль демпферлери орнотулду. Уч кишиден турган учактын экипажы чыгаруучу отургучтар менен камсыздалган. Практикада биринчи жолу Ту-98 учагындагы ОКБда учкучтун кабинасынан алыстан башкарылган эки АМ-23 замбиреги бар катуу замбирек орнотулду. Катуу коргонуу орнотмосунун челектерин жетектөө үчүн PRS-1 "Аргон" радардык прибору колдонулган. Фюзеляждын алдында дагы бир АМ-23 замбиреги орнотулган, андан учкуч ок чыгарган. "Демилге" тибиндеги панорамалуу-радар антеннасы радиоконференциялуу жаргактагы кабинанын астында жайгашкан. Бардык сокку уруучу куралдар бир топ сыйымдуу бомба уюгунун ичинде жана сырткы асма жайгаштырылган. Бомба куралдандыруу тутуму төмөнкү жүктөө варианттарын караштырган: 24 FAB-100 бомбасы, анын ичинен 8и сырткы илгичте, же 16 FAB-250, анын ичинен 4ү тышкы илгичте, же 10 FAB-500, анын ичинен 2 сырткы слинг болгон. Ракета системасы башкарылбаган ракеталарды бомба жайына жана сырткы асманда төмөнкү комбинацияларда жайгаштырууну караган: 300 NURS түрү ARS-85ке чейин, же 61 ТРС-132ге чейин, же 18 ТРС-212ге чейин. NURS тажрыйбалуу чабуулчу учакта колдонулуучу типтеги атайын орнотмолорго жайгаштырылышы керек болчу - сууга түшүүчү "91". Аскердик деңиз театрында колдонуу вариантында 98 учак ПАТ-52, MAN, MAV жана TAN-53 торпедалары менен, ошондой эле AMD-500 жана AMD-1000 миналары менен куралданган болушу керек эле. Жардыруу учурунда максаттуу демилге радар менен синхрондуу байланышкан OPB-16 оптикалык көз карашы аркылуу ишке ашырылган.
No156 заводдо учактын прототипинин курулушу 1955-жылдын июль айына чейин аяктаган, бирок 1956-жылдын февралына чейин унаа AL-7F турбожет кыймылдаткычын күтүп турган. Белгилей кетсек, бул кыймылдаткыч көрсөтүлгөн убакыт аралыгында таптакыр "чийки" болгон, сериялык өндүрүшкө даяр эмес. Өнүгүү боюнча тапшырманы алган No45 завод жыл аягына чейин бир нече ондогон продукция өндүрүүгө жетишкен, бирок турбинанын канаттарынын бузулуусунун кайталанган учурларынан улам, баардык АЛ-7Фтер айып менен өндүрүшчүгө кайтарылган. Өндүрүштө AL-7F алмаштыруу маселеси В. Я. Климов, бирок алардын ишенимдүүлүгү да көптү талап кылды. AL-7Fдин бүтүшү эки заводдо улантылды (AM Lyulka конструктордук бюросунун №165 эксперименталдык жана №45 сериялуу) жана сериялык конструктордук бюро өзгөртүүлөрдү киргизүү үчүн кеңири ыйгарым укуктарга ээ болду. Бул үмүтсүздүктүн жаңсоосу болчу.
1956-жылдын жазынын аягында гана эксперименталдык Ту-98 No 165 эксперименталдык завод тарабынан чыгарылган кыймылдаткычтарды алган. Турбожет кыймылдаткычын орнотуу аяктагандан жана тиешелүү текшерүүлөр жүргүзүлгөндөн кийин, машина LII аэродромуна жеткирилген. 1956 -жылы 7 -сентябрда учкуч В. Ф. Ковалев жана штурман К. И. Малхасян Ту-98 учагы менен биринчи учууну аткарган. Учуу тесттери бир топ кыйын болгон. А-түркүк башкаруу системасынын кыйынчылыктары аныкталды. Учактын конуу шаймандары мурундун дөңгөлөгү бар үч колдоо схемасы боюнча жасалган. Эки жупташкан дөңгөлөктүү мурун мамысы арткы өйдө жакта кабинанын астындагы бөлүмгө тартылды. Негизги конуу тетиктери бомба уясынын күчтүү устундарына тиркелип, фюзеляж бөлүмдөрүнө кайра тартылган, ал эми төрт дөңгөлөктүү шасси богалары тирөөчтөр менен бирге бул бөлүмдөрдө горизонталдык позицияны ээлешкен. Бул инновациялык дизайн чечими аэродинамикалык жактан таза канатты алууга мүмкүндүк берди. Бирок, бул конструкциянын шасси кичинекей трекке ээ болгон жана Аскердик аба күчтөрүндө учуу үчүн абдан кыйын болгон, биринчи кезекте, шамалдын шамалынын олуттуу чектөөлөрүнөн жана жогорку квалификациялуу учкучтарды даярдоо зарылчылыгынан улам (бардык фабриканын учуу сыноо отчетторунун стандарттуу фразасы "бар" аралык учкучтарга "бул учак үчүн, албетте, азыр туура келбейт). Инженердик чечим катары мындай конуу механизминин конструкциясы оригиналдуу жана кызыктуу болгон, кийинчерээк экинчи учак TsAGIге статистикалык сыноолорго келгенде, "98" учагынын шасси дизайны башка жергиликтүү учак конструктордук бюролорунун адистеринин кызыгуусун жараткан, бирок бул долбоордун түз кайталануусу болгон жок. Мындан тышкары, кууш контурдун түзүлүшү учакты тайгак учуу-конуу тилкелеринде дээрлик башкарылбай калган. Жалпысынан 1957 -жылдын аягына чейин 30 рейсти бүтүрүү мүмкүн болгон. Алардын биринде Ту-98, үн тоскоолун бузуп, 12000 м бийиктикте 1238 км / саат ылдамдыкка жеткен.
Ошол эле учурда, 1956-жылдын декабрында Башкы штаб келечектүү фронттук бомбалоочу учактын пайда болушу боюнча жаңы сунуштарды иштеп чыккан. Автоунаалардын эки түрүн тейлөөнүн максатка ылайыктуулугу жөнүндө пикир айтылды: эң бийик ылдамдыгы болжол менен 2500 км / саат болгон бийик тоолуу жогорку ылдамдыктагы бомбардировщик, 25000 … ылдамдыгы 1100… 1200 км / саат жана учуу аралыгы 2000 кмге чейин. Аны 100 … 150 км учуу аралыгы жана 3000 км / саатка чейин ылдамдык менен аба-жерден К-12 снаряды менен куралдандыруу пландаштырылган.
Көрүнүп тургандай, Ту-98дин жаралышынан бери өткөн төрт жылдын ичинде Туполев долбоору кардарга ылайык келбей калды (Ил-54 менен да ушундай болгон). Машина жок дегенде кандайдыр бир деңгээлде Аба күчтөрүнүн талаптарына жооп бериши үчүн, анын учуу ылдамдыгын кескин жогорулатуу жана сокку уруучу курал системасын модернизациялоо зарыл болгон. Жаңы, андан да күчтүү кыймылдаткычтар эч жерде жок болчу. Учактын учуу ылдамдыгын жогорулатуунун бирден -бир реалдуу жолу учуу массасынын кескин кыскарышы менен байланыштуу болгон, демек, аралыкты жана согуштук жүктү сөзсүз азайтуу менен байланышкан. 1957-жылдын июль айында Туполев конструктордук бюросунун адистери "98А" (Ту-24) жеңил жана тезирээк версиясын иштеп чыгууга киришти. Алар учактын конструкциясын кайра карап чыгууну, замбиректин куралдануусун алып салууну жана экипажды эки кишиге чейин кыскартууну пландаштырышкан. Учуу салмагы болжол менен 30%га азайышы керек болчу. Ту-24 учагында иштеп, дизайнерлер базалык машинанын көптөгөн кемчиликтерин жоюуга аракет кылышкан. Ошентип, негизги таянычтар канаттын капкактарына тартыла баштады, ошондуктан трек кеңейди жана учуунун жана чуркоо стадияларында машинанын туруктуулугу кыйла жогорулашы керек болчу. Жардыргычтын аэродинамикалык формалары эң сонун болуп калды.
Ту-24 учагын түзүү сунушу менен А. Н. Туполев өлкөнүн саясий жетекчилигине кайрылды. Кол койгон Р. Малиновский, К. А. Вершинин, П. В. Дементиева жана А. Н. Туполев, 1958-жылдын 9-январында КПСС Борбордук Комитетине төмөнкү мазмундагы кат жөнөтүлгөн: Биз Ту-98А фронттогу бомбардировщигин өндүрүшкө кабыл алуунун зарылдыгы жөнүндө ойлорду билдирип жатабыз … Фронттогу бомбардировщик катары, ошондой эле деңиз авиациясы үчүн бомбардировщик катары, ушул убакта иштелип чыккан конструктордук бюро жолдош Туполевдин жетекчилиги астында Ту-98 учагынын негизинде Ту-24 (Ту -98A) төмөнкү маалыматтары бар учак: учуу салмагы 28-30 тонна, максималдуу ылдамдыгы 1700-1900 км / саат, практикалык учуу диапазону 950-1000 км / с-2000 км (ашыкча жүктөөдө 2400 км), 16-17 км кыймылдаткычтары бар практикалык шып, салмагы 2000-3000 кг Учак снаряддарды учурууга жана атомдук бомбаларды колдонууга ылайыкташтырылган …
Учак жер үстүндөгү жакшы жөндөмгө ээ. Учактын аткаруу маалыматтары ылдамдыгы жана бийиктиги боюнча АКШ менен Британиянын Аскердик аба күчтөрүндө кызмат кылган фронттогу бомбардировщиктерден ашат.
Ту-24 менен кызматка кирүү фронттук жана флоттук авиациянын согуштук эффективдүүлүгүн кескин жогорулатат …"
ГКАТ төрагасы П. В.дын колундагы сыя кургатууга үлгүргөн жок. Дементьев, ал … Министрлер Советинин Председателинин орун басары Д. Ф. Устинов түздөн-түз карама-каршы сунуш менен: Ту-98 фронттук бомбардировщиктин прототипинин максималдуу ылдамдыгы 1200-1380 км / саат, учуу диапазону 900 км / саат ылдамдыкта 14-15 км бийиктикте. - 2400 км, учуу салмагы 38 т.
Бул учактын учуу жөндөмдүүлүгүн жакшыртуу үчүн, Туполев конструкциясын жеңилдетүү жана бомбалардын салмагын азайтуу менен, учуунун салмагын 26-28 тоннага чейин азайтууну, максималдуу ылдамдыкты 1800-2000 км / саатка чейин, шыпты 17-18 км жана диапазону 3500 кмге чейин. Ал 1959 -жылдын аягына чейин жакшыртылган учактын прототибин бүтүрүүнү жана учуу сыноолорунун жыйынтыгын күтпөстөн, бул учакты OKB чиймелери боюнча сериялык өндүрүшкө чыгарууну сунуштайт.
Учуунун салмагын 38 тоннадан 26-28 тоннага чейин кыскартуу иш жүзүндө жаңы учакты талап кылат жана OKBтин көп бөлүгүн узак убакытка жүктөйт …
Яковлев СССР Министрлер Советинин 1956-жылдын 28-мартындагы Токтомуна ылайык, Яков-129 фронттук жеңил бомбардировщигин салат, салмагы 13-14 тонна болгон эки P11-300 кыймылдаткычы менен 1600-1800 км. / с, практикалык шып 16-17 км жана 2400 км аралыкка 900 км / с ылдамдыкта. Як-129 учагы заводдук сыноолордон өтүүдө. Мындан тышкары, 1956-жылдын 15-августундагы Министрлер Кеңешинин токтому менен Яковлев учуу салмагы 20-22 тонналык эң бийик ылдамдыгы 2500 км / саат болгон практикалык жана практикалык практикалык практикага ылайык жеңил бийиктиктеги супер-тез бомбардировщикти курууга милдеттүү болгон. шып 20-21 км. Эксперименталдык курулуштун сунушталган планынын долбоорунда биз бул учакты 1959 -жылдын төртүнчү кварталында мамлекеттик сыноолорго өткөрүп берүү менен снаряддык учактарды ташуучу катары курууну сунуштайбыз.
Яковлев курган фронттогу бомбардировщикти жана 2500 км / саат ылдамдыкта жаңы ташуучу бомбардировщиктин учурдагы тапшырмасын эске алып, Ту-98 учагы менен мындан аркы иштерди жүргүзүүнү орунсуз деп эсептейм. Мамлекеттик комитет 1958 -жылы конструктордук бюронун жана No 156 заводдун бардык каражаттарын жана күчүн Өкмөт койгон алда канча маанилүү милдеттерди аткарууга топтоону максатка ылайыктуу деп эсептейт …"
Бул каттан кийин Ту-24 учагы боюнча андан ары иштөө маселеси актуалдуу болбой калды. Дементьевдин көз карашын кескин өзгөртүүгө эмне себеп болду? Балким, ал чынында эле Туполев конструктордук бюросунун ишин анализдеп, анын аракетин бөлүштүрүү акылга сыйбаган деген жыйынтыкка келгендир. Балким, Дементьев менен Яковлевдин өзгөчө мамилесине таасир эткендир (алар экөө тең авиация министринин орун басарлары болушкан жана тыгыз өз ара аракеттенишкен)? Кандай болбосун, Ту-24 долбоордо гана калды, бирок OKB A. N тарабынан жүргүзүлгөн изилдөөлөрдүн негизинде. Туполев кийин Ту-128 оор кармагычын жараткан.
Заводдук сыноолор учурунда Абадан коргонуу авиациясынын командири, маршал Э. Я. Савицкий. Аны менен жакындан таанышкандан кийин А. Н. Туполев "98 -машинага" структуралык жактан жакын, бирок такыр башка максатта абадан коргонуу авиациясын түзүүнү сунуштады. Абадан коргонуу тез арада оор аба-ракеталар менен куралданган жана абадагы буталарды табуу жана аларга абадан учуучу ракеталарды жетектөө үчүн кубаттуу аба десанттык радар системасы менен жабдылган алыс аралыкка учуучу-кармоочу керек. Узак аралыкка туташтыруучу Ту-28-80 комплексин түзүү чечими тажрыйбалуу Ту-98дин өмүрүн жаңы кармоочу курал системасын сыноо үчүн учуучу лаборатория катары узартты. Авиациялык технология боюнча мамлекеттик комитеттин 1958-жылдын сентябрындагы буйругунда, атап айтканда, мындай деп айтылган: "… Тажрыйбалуу Ту-98дин базасында реактивдүү куралдарды башкаруу системасын учууда сыноо үчүн эксперименталдык лабораториялык учакты түзүп, 1959-жылдын биринчи жарымында учуу сыноолорун баштоо. ТУ-98дин үстүндө иштөөнү токтотуу үчүн …"
Мүнөздөмөлөр:
Экипаж: 3 адам.
Узундугу: 32,065 м.
Канаттардын узундугу: 17, 274 м.
Максималдуу ылдамдыгы: 1365 км / ч (1.29M).
Практикалык диапазону: 2440 км.
Кызмат чеги: 12750 м.
Курал -жарак:
Атуу жана замбирек:
1 × 23 мм AM-23 замбиреги 50 ок менен, алдында.
2 × 23 мм замбирек АМ-23, арткы орнотууда ДК-18.
Көзөмөлсүз ракеталар: 300 × TRS-85, 61 × TRS-132 же 18 × TRS-212.
Бомбалар:
4 × FAB-1000 бомба уясында.
10 × FAB-500 (анын ичинен 2 токтотулган).
16 × FAB-250 (анын ичинен 4 токтотулган).
24 × FAB-100 (алардын 8и токтотулган).
Торпедолор: RAT-52, MAL, MAV, TAN-53.
Кендер: AMD-500 же AMD-1000.
