Мурунку бөлүктөрдө биз фронттогу бомбардировщиктердин кыйла прогрессивдүү эки долбоору менен тааныштык. Экөө тең оригиналдуулугу, инновациялык идеялары менен айырмаланып, кубаттуу AL-7F кыймылдаткычтарынын тегерегине жайгаштырылган. Урматтуу учак конструкторлорунун ийгиликсиздигине эмне себеп болду?
Бүгүнкү күндө биз билебиз, ошол убакта түзүлгөн аскердик турбожет кыймылдаткычтарынын 5тен 10 tf чейин күйгүзүүчүсү менен, алар оорутуп тазалоонун бардык кыйынчылыктарынан ийгиликтүү өтүштү жана экөө гана сериялуу болуп калышты: R11F-300 жана AL-7F. Башка бардык электростанциялар тигил же бул себептерден улам "наристе" жашын таштап кетишкен жок, же керектүү күчтү беришкен жок.
Келгиле, R11F-300 жана AL-7F негизги техникалык маалыматтарын талдап көрөлү. Биринчиден, параметрлердин жакындыгы таң калтырат (турбинанын алдындагы газдардын температурасы 1175 … 1200 К, компрессордо басымдын жогорулоо даражасы 8, 6 … 9, 1, күйгүзүлбөс режимдеги спецификалык керектөө 0, 93 … күйгүзгүч - 2, 03 … 2, 04 кг / кгс • с). Бул таң калыштуу деле эмес: баары бир алар ата мекендик аскердик турбожет кыймылдаткычтарынын бир муунуна таандык. Экинчи маанилүү өзгөчөлүктү белгилей кетели: AL-7Fдин күйгүзүүчү агымы R11F-300дөн болжол менен эки эсе көп, ал эми күйгүзүлбөгөн кыймылдын катышы 1,6: 1. Моторлордун массасы да болжол менен 2: 1 (AL-7F үчүн 2010 кг жана R11F-300 үчүн 1040 кг).
Кыймылдаткыч "максималдуу" күйгүзгүчкө жакын режимде иштеп жатканда, АЛ -7Ф бир саатта 4 тоннага жакын керосинди "жеген", ал эми мындай эки мотор эки эсе көп. Тезирээк учактын кыймылдаткычы болжол менен 900 … 1000 км / саат ылдамдыкта учканда "максимумга" жакын режимде иштеген.
Ошентип, эки AL-7F учагы бар учакта болжол менен 3000 км учуу диапазонун алуу үчүн … болжол менен 24 тонна керосинди күйгүзүү керек болчу! Келгиле, учактын салмагын эсептеп көрөлү, эгер күйүүчү май куюлса, бомбанын массасынын 35 … 40% ы: биз 60 … 68 тонна алабыз. оор машина 1000 км / с. Ошондой эле "газды" кошуу керек, бул күйүүчү майдын чыгымдалышын жогорулатууну билдирет. Ошентип, фронттогу бомбардировщиктин массасынын дээрлик чексиз көбөйүшү менен бузулган айланма пайда болот. Башкача айтканда, эки AL-7F менен фронттогу бомбардировщикке (диапазону жана учуу ылдамдыгы боюнча) Аба күчтөрүнүн бардык талаптарын канааттандыруу мүмкүн эмес эле.
Андан да реалдуу эмес, 1700 км тартиптеги супер -ылдамдык диапазонун алуу үчүн талаптар - бул эки AL -7F бул режимде иштөө саатына дээрлик 40 тонна керосин керектеген! Бул массаны 20 тонна болгон Ил-28 сериясынын максималдуу учуу салмагы менен салыштырганда кандай таасирдүү көрүнөт. Учуу салмагынын эки эсеге өсүшүн компетенттүү эмес жетекчилик кабыл алган ("бул фронттогу бомбардир эмес") ашыкча эле. Ошол эле учурда, А. Н. Туполев, же С. В. Илюшин учактарынын массалык жана көлөмдүк мүнөздөмөлөрүн негизсиз жогорулаткан жок - муну авиациялык технологиянын өнүгүшүнүн өжөр логикасы алып келди. Сапаттуу жаңы мүлккө жетишүү - учуунун үнүнөн ылдамдыгы - төлөнүшү керек болчу.
Бирок Александр Сергеевич Яковлевге согуштан бери жакшы белгилүү болгон экинчи жол бар эле. Эгерде кыймылдаткычтын кубаттуулугун жогорулатуу мүмкүн болбосо, ал өзүнүн рецептине кайрылган: ал учактын көлөмүн минималдаштырган, анын аэродинамикасын мүмкүн болушунча жакшырткан, жүгүн минимумга чейин азайткан, кээде күчүн да курмандыкка чалган. Фронттогу жардыргычтын өзүнүн версиясын түзүүнү чечкен А. С. Яковлев адегенде өтө күчтүү AL-7F кыймылдаткычына эмес, Як-25 алыс аралыкка учуучу учкучка орнотулган AM-5 кыймылдаткычын андан ары өнүктүрүү болгон Микулинский АМ-9га таянган.
Реактивдүү фронттогу бомбардировщикти түзүүнүн биринчи аракети OKB A. S. Яковлев 1954 -жылы жайында "125В" учагынын конструкциясын аяктагандан кийин кайра жасаган. Бул машина "125" чалгындоо учагынын бир варианты катары иштелип чыккан жана ал өз кезегинде Як-25М алыс аралыкка учуучу тоскоолдуктун негизинде иштелип чыккан (мындай аталыштагы биринчи, OKBде анын белгиси болгон) 120М "). Көрсөтүлгөн убакыт аралыгында OKB-300 A. A. Микулина AM-9A кыймылдаткычын учак конструкторлоруна сунуштады, бул чындыгында күйгүзгүч жана кошумча компрессордук баскыч менен AM-5тин модификациясы болчу. AM-9Aнын негизги артыкчылыгы анын салыштырмалуу аз салмагы (700 кг), болжол менен 3250 … 3300 кгс мажбурланган режимде болгон (салыштыруу үчүн, VK-1F күйгүзүүчүдө 3380 кгс түрткү болгон, бирок анын салмагы 1280 кг) Микулин жаңылыгынын дагы бир артыкчылыгы "маңдайдын" диаметри болгон, ал болгону 660 мм болгон (ВК-1Ф үчүн ал дээрлик эки эсе чоң болгон). Бул эки фактор чогуу эсептелгенде, ИЛ-28ге окшош өлчөмдөрү жана аэродинамикалык формалары учактын ылдамдыгынын катуу жогорулашына жетишүүгө мүмкүндүк берди.
Бирок. Яковлев AM-9A кыймылдаткычтарын Як-25М учагына орноткон, анын көлөмү бир кыйла кичине, нормалдуу учуу салмагы 10 тоннадан ашпаган жана 45 ° бурчу канаты болгон. Бул бийик тоолуу жерде машина үн ылдамдыгын оңой эле жеңе алат деп болжолдонгон. Бирок, "кичинекей кан" менен тил табышуу идеясы өзүн актаган жок. Канаты салыштырмалуу калың болгондуктан, учак субсоникалык бойдон калды (тагыраагы, трансоникалык), анын үстүнө AM-9A иштеп чыгуучулары бир катар кыйынчылыктарга туш болушту жана тактоону Уфага өткөрүп берүүгө аргасыз болушту.
OKB дизайнерлери А. С. Яковлев убакыт сынагынан өткөн АМ-5 кыймылдаткычтарына кайтып келүүгө туура келди. Як-25ке негизделген фронттогу бомбардировщиктин долбоору 125В кодун алган, бирок көбүнчө Як-125В деп аталып калган. Учактын негизги максаты - абадан коргонуунун күчтүү шартында душмандын коргонуунун ыкчам тереңдигиндеги өзгөчө маанилүү буталарга каршы өзөктүк сокку уруу. Согуштук жүк фюзеляждын ортосунда жайгашкан бомба булуңуна жайгаштырылган, ошондуктан шасси олуттуу тазалануудан өткөн. Арткы таяныч бомбанын артына жылдырылды жана алдыңкы бөлүгү, андагы жүктүн кескин жогорулашынан улам, толугу менен өзгөртүлүп, эки дөңгөлөктүү болуп калды. (Ушундай эле шасси схемасы бул конструктордук бюронун кийинки бардык алдыңкы бомбардировщиктеринде колдонулган.) Скаутта иштөө тажрыйбасын жана радиобомбанын көзүн орнотуу зарылдыгын эске алып, навигатордун кабинасы мурундун алдына коюлган. учак. Анын көрүнүшү сфералык плексигласс мурун капкагы, сегиз каптал терезелери жана OPB-P5 оптикалык бомбанын көрүнүшү менен иштөө үчүн төмөндөн жалпак силикат айнек терезе менен жасалган (сыноо учурунда айнек тазаланган). Навигатордун кабинасынын кире турган люгу үстүндө жайгашкан. Атайын жүктү түшүрүү үчүн кошумча түрдө "Рубидий" панорамалык радардык РММ-2, ОПБ-11р автоматтык оптикалык көз карашы жана РСБ-70М алыскы радиостанциясы орнотулган. Учак атайын бомбалоочу куралдарды, RDS-4 продуктуну башкаруу системасын жана бомба уясын жылытууну алды. Як-125В учагынын долбоорунун түшүндүрмө катында төмөнкүлөр белгиленген: "Учактын параметрлеринин ийгиликтүү айкалышуусунун аркасында 1300 кг жүк көтөргөн жеңил бомбардировщиктин долбоорун алууга мүмкүн болду. Учуу өзгөчөлүгүнө жана маневр жөндөмүнө ээ болгон жана 2400 км аралыкта, аба ырайынын жана түндүн бардык учурларында согуштук учуу үчүн керектүү жабдуулар менен жабдылган. Сериялык истребителге негизделген бомбардировщикти долбоорлоо аны сериялык өндүрүшкө чыгарууну абдан жеңилдетет. " Унаанын кичине өлчөмү жана салмагы бомбардировщиктин максималдуу "жүк" салмагын 2000 кг, ал эми кадимки салмагы 1300 кг менен чектеген. Акыркы "тегерек эмес" сан жөнөкөй карап чыгууга байланыштуу-РДС-4 ата мекендик тактикалык бомбасынын салмагы ошончолук.
Тажрыйбалуу Як-125Б сериясында Як-25Б деп аталышы керек болчу, 1955-жылы сыналган. Сыноолор "Биргелешкен фабриканын программасы" жана "Топоздун атайын жабдууларынын мамлекеттик сыноолору" программасынын эки баскычында бир убакта өткөрүлгөн. -25 ташуучу учак (завод коду Як-125В). " Тестирлөөнүн экинчи этабынын программасы RDS-4 продукциясын ташуу жана согуштук колдонуу үчүн учактын мүмкүнчүлүктөрүн баалоону караган. Биргелешкен сыноо программасы боюнча биринчи учуу так II стадиянын пункттарынын биринде аткарылган.
Як-125В долбоору RDS-4 бомбаларын гана колдонбогондуктан, FAB-1500 бомбаларын инерттүү конструкциясында сактагычтарсыз токтотууга мүмкүндүк берген сыноо үчүн кээ бир дизайндык өзгөртүүлөр киргизилген. Жардыруу 7000-14000 м бийиктиктен учуу ылдамдыгы 800-1035 км / с. Мындай учууларда бомба жүктөлгөн учактын учуу маалыматтары текшерилип, бомбалоочу куралдардын иштешине баа берилген. Сыноо отчетунда бомбалоонун тууралыгы жөнүндө маалыматтар жок, бирок бомбалоонун тактыгына түздөн -түз таасир эткендиктен, согуштук жүрүштөгү учактын жүрүм -турумуна баа берилет. Көрсө, орточо бийиктикте бомба коюлган эшик ачык болгондо, учак түрмөктү тегеренип, ылдамдыгын жоготот экен. Экипаждын айтымында, практикалык шыпка (13,500 м) жакын бийиктиктен жардыруу ыңгайлуу болгон.
Жалпысынан I этаптын программасы боюнча 30 рейс аткарылды. II этап программасы боюнча 10 рейс аткарылган, анын ичинде. бөлүктүн электр жылытуу системасынын ишине баа берүү үчүн реалдуу продуктылар менен үч "титирөө" жана продукт тренажерлору менен эки учуу. "Чайкоо" учууларында маневрлер аэробатикалык зонада максималдуу ашыкча жүктөлүшү +4, 5 г болгон ылдамдатуу, басаңдоо, бурулуш жана дөбөлөрдү аткаруу менен аткарылган. Чынында, согуштук кырдаалда реалдуу жүк менен учактын маневрлери окшоштурулган. Жалпысынан учак жана анын атайын бомбалоочу куралы сыноолордон өттү.
Ошого карабастан, учак жана куралдануу боюнча бир катар пикирлер айтылды. Навигатордун кабинасында чыгаруучу отургучту орнотуу ийгиликсиз деп табылды. Отургуч жардыруу үчүн кадимки абалга коюлушу мүмкүн. Кадимки абалда штурман кооз жерлер менен иштей албайт, ал эми бомбалоо абалында каптал панелдер менен иштөө каралган эмес. Согуш жолундагы штурман коопсуздук курун чечип, отургучта алдыга жылган. Бул жумушчу позициясы штурман кабинасында орнотулган бардык түзмөктөр менен иштөөнү камсыз кылган, бирок чыгаруу мүмкүнчүлүгү жокко чыгарылган. Жасалма комиссиянын отурумунда каралган кардардын негизги талабы, 250, 500 жана 1500 кг калибрлүү кадимки бомбаларды бомба уячасында стандарттык түрдө токтотуу мүмкүнчүлүгү болгон. OKB-115 бул талапты аткарган жок. Бомбаны жылытуу системасы ишенимдүү иштеди, бирок эшиктердин жылуулук изоляциясы начар болгондуктан анын төмөнкү бөлүгүндөгү абанын температурасы уруксат берилгенден төмөн болгон. Бирок бул айтылган сөздөрдүн баарын жок кылуу оңой эле.
Жалпысынан алганда, Яковлев ядролук куралды алып жүрүүгө жөндөмдүү жана ошол эле учурда массасы жарымы Ил-28ге салыштырмалуу болжол менен бирдей нормалдуу жүккө жана учуу диапазонуна ээ болгон жакшы жеңил бомбардировщик жасады! Бул А. С. Яковлев иштеген. Бирок, 1080 км / с максималдуу ылдамдыкка жеткенден кийин, учак эч качан супер -ылдам болгон эмес. Ал эми өткөн кылымдын элүүнчү жылдарында, аскерлер ылдамдыктын жарышынын кийинки этабына алынып кетишкен жана бекеринен эмес, кийинки муундун бардык согуштук учактары үнсүз болуп калат деп ойлошкон. Андыктан Як-125Бнын кабыл алынышы жана аны серияга коюу жөнүндө сөз кылуунун кажети жок болчу. Бирок, А. С. Яковлев талап кылган жок. Мындан тышкары, "125" унаасы менен болгон фабрикалык сыноолордо болгон кырсык, учакты Аба күчтөрүнүн Аскердик Аскердик Аскер Аскердик Аскердик Институтуна өткөрүп берүү убактысын 1955-жылдын майына чейин, кээ бир AM-9 көйгөйлөрүнө кийинкиге калтырган (бирок азыр ал буга чейин аталган RD-9B) артта калды. Күчтүү электр станциясына кайтып келүү жана тажрыйбалуу фронттогу бомбалоочу жана чалгындоочу учакты иштеп чыгууда топтолгон тажрыйбаны эске алуу менен Аба күчтөрү үчүн чындап талап кылынган учакты түзүү мүмкүн болду.
