10-июнь, 1954-жылы OKB-115тин башкы конструктору А. С. Яковлев өкмөттүн токтомун алды (ал күндөрдө мындай токтомдор OKBнын өзүнүн сунуштарынан "план катары" жазылганын айтуунун кажети жок - өнүгүүнүн демилгечиси). Як-25тин базасында Як-2АМ-11 (анда эки АМ-11 кыймылдаткычы бар "Як" бар). Келечекте анын негизинде чалгындоочу учак, андан кийин фронттогу бомбалоочу учак иштелип чыгат деп болжолдонгон. Ошондой эле 1955-жылдын башында OKB-300 A. A. Микулина Яковлевиттерге AM-11 кыймылдаткычтарынын максималдуу режиминде 4000 кгс жана күйгүзүүдө 5000 кгс кыймылдаткычтарынын учуу нускаларын бере алат. Микулин дагы бир жолу тең боло алган жок. AM-11 кыймылдаткычы (кийинчерээк бул "уттуруучу" дүйнөгө атактуу R11F-300 болуп калат) ал кезде "чийки" болгон жана иштелбегендиктен, Як-2АМ-11дин андан аркы өнүгүүсүнөн баш тартууга туура келген жана 1955-жылдын мартында а. Өкмөттүн жаңы токтому чыкты, ага ылайык RD-9AK кыймылдаткычынын жардамы менен үч машина (кармоочу, чалгындоочу жана истребитель) түзүлүшү керек болчу.
Тапшырмага ылайык, болочок Як -26 бомбардировщиги (анын OKB ичиндеги белгиси - "123") 1400 км / саат ылдамдыкка жетип, 16700 м бийиктикке чыгып, 2200 км учуу диапазонуна ээ болушу керек болчу. Кадимки бомбанын салмагы ошол бойдон калды - 1200 (1300) кг, бирок максимуму 3000 кг чейин көтөрүлдү. Техникалык талаптар OPB-11P оптикалык бомбанын колдонулушун караган жана 90` алдыга карай көрүү секторун койгон. Ошол эле учурда, Як-125В моделинин жаасын жылтыратуу мүмкүн болгон жок, анткени бул форма суперсоникалык ылдамдыкка жетүүгө салым кошкон жок. Демек, Як-26нын мурду сегиз капталдуу (үч чоң жана ар бир кичинекей) терезелери жана ылдый жагында жалпак терезеси бар учтуу металл огивалдык конус болгон. Жасалма комиссия фюзеляждын мурунунун дизайнына канааттанды жана протоколго мындай деп жазды: "Як-26 учагынын штурманынын кабинасынан көрүнөө, бута табуу жана OPB-11P менен бутага алынган бомбаны жасоо мүмкүнчүлүгүн камсыз кылат. оптикалык көрүү ". Кокпит чатырынын контурлары да бир аз өзгөрдү. Бирок бул ылдамдыкты белгиленген мааниге чейин жогорулатуу үчүн жетишсиз болгон. Канат профилинин салыштырмалуу калыңдыгын азайтуу да зарыл болгон.
Түнкүсүн жана аба ырайынын начар шарттарында бомбалоо үчүн учак антеннасы жана блокторунун бир бөлүгү кокпитинин астында жайгашкан PSBN-MA панорамалык радардык көз карашы менен жабдылган. Жабдууларга RSIU-4 жана RSB-70M радиостанциялары, ARK-5 автоматтык радио компасы, MOP-48P маркер радиосу бар OOP-48 сокур конуу системасы, RV-17 радио бийиктиги, AP-40 автопилоту жана башка жабдуулар. Бирок, кээде А. С. Яковлев тийиштүү багыттагы согуштук машинанын пайда болушу боюнча кардардын пикирине. Мисалы, учакты оор жана татаал башкарылуучу коргонуу замбиреги менен жабдуу менен алектенгиси келбеген А. С. Яковлев артка багытталган стационардык AM-23 замбирегин 100 снаряддан турган ок-дары запасын колдонууну караган техникалык чечимди жактырды. Ошол эле учурда, аны чабуул кылган душман истребителине багыттоонун эч кандай каражаты каралган эмес!
Як-26нын нормалдуу учуу салмагы 10,080 кг болгон кыска фабрикалык сыноолордон кийин учак биргелешкен мамлекеттик сыноолорго өткөрүлдү. Бул белгиленген күндөн бир аз кечигип калды - биринчи этап боюнча отчет 1956 -жылдын 25 -июнунда бекитилген. Мамлекеттик сыноолордо Советтер Союзунун Баатыры В. Серегин станоктун алдыңкы учкучу болуп калган (ал 1968 -жылы каза болгон. Ю. А. Гагарин менен машыгуу учуусун аткаруу). Согуштук жүктөмү бар унаанын учуу салмагы 11200 кг жеткен. Азыртадан эле RD-9AK кыймылдаткычтары бар Як-26нын алгачкы учактары Ил-28ге караганда ылдамдыгы жана шыбы боюнча артыкчылыгын көрсөткөн. Жаңы бомбалоочу учактын бийиктиги 16000 мге жетти (тапшырма боюнча - 16000-17000 м). Талаптарга ылайык, учак 10,000 м бийиктикте күйгүзгүчтө 1225-1250 км / с максималдуу ылдамдыкты иштеп чыгышы керек болчу жана кыймылдаткыч максималдуу иштөөдө 1100 км / с. Сыноолор учурунда 10600 м бийиктикте 1230 км / саат ылдамдыкка жетти-Як-26 СССРдеги фронттогу эң биринчи бомбардировщик болуп калды.
Бирок, бул кашык балдан тышкары, сыноочуларды бир чайыр чайыр күтүп турган. Пландаштырылган 110 рейстин ичинен 27си гана аткарылды. Чабуулдун жогорку бурчунда туруксуздук, канааттандырарлык эмес стабилдүүлүк жана башкаруу мүнөздөмөлөрү, навигатордун кабинасынан начар көрүнүү, учакты башкарууда сүрүлүүдөн улам көп күч жумшоо, эйлерондун эффективдүүлүгүн жоготуу жогорку ылдамдыктар ачылды. 4000 … 6000 м бийиктикте, жогорку ылдамдыктагы басым максимумга жеткенде, учак эйлерондордун бурулушуна жетишсиз реакция кылган - ал каалаганына карама -каршы багытта чуркап бараткан. Канаттын жетишсиз катуулугу (салыштырмалуу калыңдыгынан улам) болгон aileronдордун арткы бети, машинаны максималдуу ылдамдыкка чейин тездетүү үчүн эң биринчи аракетинде пайда боло баштаган. Учактын биргелешкен сыноолорун өткөрүү боюнча комиссия 1956-жылдын 28-августунан тартып экинчи этаптын программасы боюнча Як-26нын сыноолорун үзгүлтүккө учуратууга аргасыз болгон жана жаңы, катуураак канатты орнотууну талап кылган. 1956-жылдын аягында Як-26нын биринчи прототиби күчөтүлгөн канат, жөнгө салынуучу стабилизатор жана мажбурланган RD-9F кыймылдаткычтары (күйгүзүү 3800 кгс) менен жабдылган, чырак, навигатордун кире турган люгу жана эжекциялык отургучтары. Консольдордун алдыңкы четинде чыгып турган "тиш" пайда болуп, айланма генератордун ролун аткарган.
1957-жылы OKB-115 окшош модификациядагы RD-9F кыймылдаткычтары менен жабдылган жана OPB-11 приборлору менен жупташкан "Лотос" радио диапазонун аныктоочу станция менен жабдылган экинчи эксперименталдык машинаны курган. Бул учакта Аскердик аба күчтөрүнүн илимий -изилдөө институту аилерондордун арткы жагын иликтеген. 1957 -жылы 3 -октябрда биринчи учак прототипи бомбанын тамчылары менен бомбалоочу куралдарды субсоникалык жана үнсүз ылдамдыкта сынай баштаган. 1957-жылдын аягына чейин прототиптердин фабрикалык сыноолору аяктады, анын жүрүшүндө Як-26нын негизги конструкциялык мүнөздөмөлөрү ырасталды. Максималдуу ылдамдык 1400 км / саат белгиленген деңгээлге жетти, шып 16800 м, максималдуу диапазон 2400 км. Бирок, Як-26 учактары дайыма конструкция жана өндүрүш кемчиликтери менен байланышкан авариялар менен коштолгон, алар жоюлган эмес.
Сыноо үчүн чыгарылган Як-26 үчүнчү прототипи да олуттуу жакшыртууларга дуушар болду. Учак учууда жөнгө салынуучу стабилизатор жана аэродинамикалык кыркалары жок модификацияланган канаты менен жабдылган, мурду ылдый карай алдыга карай ийилген, бул токтоп калууну болтурбоо жана чабуулдун жогорку бурчунда сүйрөөнү азайтуу, ошондой эле анын өзгөчөлүктөрүн жакшыртуу үчүн кызмат кылган. учак шыпта жана круиздик режимде учканда. Учактын кабинасына перископ орнотулган. 1956-жылы OKB-115 жана LII максималдуу ылдамдыкты жана диапазонду аныктоо үчүн Як-26-3 учагынын биргелешкен сыноолорун өткөрүшкөн. Алар көрүлгөн чаралар учактын учуу сапатын жакшыртканын көрсөттү, бирок кемчиликтерден толук кутулуу мүмкүн эмес болчу. Перспективалуу деп эсептешкендиктен, бомбалоочу учак боюнча иштер улантылды. Биринчи прототип да модернизациядан өткөн.модификацияланган стабилизаторду, мылтыктын пистолетин, перископту орнотуп, мурун конусунун катуу айнектери менен (үстүнкү бөлүктөн башка) навигатордун кабинасынан көрүнүшүн жакшыртууга аракет кылган. Учак тажрыйбалуу Як-121 кармоочу менен бирге 1956-жылы Тушинодогу аба парадына катышкан. Натыйжада А. С. Яковлев Москвадагы №30 авиакомпаниясында 10 Як-26 бомбардировщиктеринин чакан сериясын чыгарууга мүмкүндүк берген чечимге жетишти.
Эми эстейли, Г. К. Жуков макаланын экинчи бөлүгүндө сүрөттөлгөн Ил-54 күйөө баласына 1956-жылы июнь айында келген. Кийин белгилүү болгондой, бул сапардын алдында Коргоо министрлигинде жолугушуу болгон, анда А. С. Яковлев тажрыйбалуу фронттук бомбалоочу ЯК-26нын өзгөчөлүктөрү жөнүндө билдирди. Плакаттардын биринде экспрессивдүү сүрөт бар болчу: Ил-54 жана Як-26 эки учагынын силуэттери көрсөтүлдү, андан кийин Як-26 кичирээк өлчөмдө согуштук миссиялардын көбүн аткарган табак көрсөтүлдү. Ил-54 учагына дайындалган.
Бардык аракеттеринин натыйжасында А. С. Яковлев, 1956-жылдын аягына чейин, No 30 заводдо заказ кылынган Як-26 учактары бүткөрүлгөн. Бирок тесттин жыйынтыгына нааразы болгон аскерлер режиссер П. А. Аларды тапшыруу үчүн Воронин. Ал арада 1957 -ж. Январь айында Аскер -аба күчтөрүн кайрадан авиамаршал К. А. Вершинин, авиациянын башкы маршалы П. Ф. Жигарева. Эч кандай милдеттенмелерге жана көшөгө артындагы "макулдашууларга" байланган эмес, Константин Андреевич учактарды жасоо үчүн ТТТда көрсөтүлгөн бардык шарттардын аткарылышын жана сыноолор учурунда аныкталган кемчиликтерди четтетүүнү катуу талап кыла баштады. ОКБ-115 окуялардын мындай бурулушуна даяр эмес болчу. Бул OKB тарыхында анын "продуктулары" ушунчалык чечкиндүү түрдө четке кагылган дээрлик биринчи жолу! Мунун баары өлкөнүн саясий жетекчилигинин белгилүү С. С. Хрущев башкарылуучу самолётторго. Бирок бул жолу да Яковлев дипломатиянын кереметтерин көрсөтүп, Аскердик аба күчтөрү менен макулдашууга жетишти: кабыл алуу расмий түрдө жүргүзүлдү жана ОКБ учактарды андан ары колдонуу маселесин өзүнө алды. Натыйжада, үч машина компанияда калды (формалдуу түрдө - мамлекеттик комиссиянын эскертүүсү боюнча жумушту бүтүрүү үчүн), экөө LIIге, бири МАИге өткөрүлүп берилди. Калган бомбардировщиктердин тагдырын билүү мүмкүн болгон жок.
Эскерүүлөргө ылайык, Э. Г. Адлер, ошол убакта OKB-115тин башкы конструктору "Як-26ны өнүктүрүүгө" багытталган ишти улантуу максатка ылайыксыз деген жыйынтыкка келген. Архивдик документтер бул толугу менен туура эмес экенин көрсөтүүдө. Чындыгында, Аскердик аба күчтөрү Ил-28 бомбардировщиктерин алмаштыруунун жоктугу менен элдешип жаткандыктан, оперативдүү-тактикалык чалгындоочу учактардын жетишсиздигине чыдоону каалаган эмес. Як-27Рдин RD-9F кыймылдаткычтары бар үч учагынын ичинен эң көп суроо-талапка ээ болуп чыкты, бирок "кыйкырык менен", бирок ошого карабастан салыштырмалуу масштабдуу түрдө баштоого мүмкүндүк берген абалга жеткирилди. өндүрүш. Жана үч максаттагы машиналар структуралык жактан окшош болгондуктан, бул "тоңдурулган" долбоорлордун көрүнүшүн үзгүлтүксүз жакшыртууга жана сериялык курулмаларга негизделген жаңы варианттарды сунуштоого мүмкүндүк берди. Жана Як-25 истребителдери Як-26 фронттогу бомбардировщикти түзүү үчүн кандайдыр бир "шылтоо" болуп кызмат кылгандай эле, Як-27Р чалгындоо учагы кийинчерээк жаңы фронттогу бомбалоочу учактын пайда болушуна алып келген.
Мүнөздөмөлөр:
Канаттарынын узундугу 10, 964 м.
Учактын узундугу 17,1 м.
Канат аянты 28.94 м2.
Учактын бош салмагы 7295 кг (максималдуу учуу 11500 кг).
Кыймылдаткычтын түрү - РД -9АК эки турбожет кыймылдаткычы.
Тартуу 2 x 2000 кгс.
Максималдуу ылдамдыгы 1230 км / саат.
Практикалык диапазону 2050 км.
Кызмат шып 15100 м.
Экипаж 2 адам.
Курал-жарак: 1200 ок менен 23 мм төрт замбирек.
Бомбалар (бомба булуңунда): 8 x FAB-100, 4 x FAB-250, 2 x FAB-500, RDS-4, ашыкча жүктөө: 8 x FAB-250, 2 x FAB-250 + 2 x FAB-500, FAB -1500.
NURS: 2 x ARS-240, 4 x KARS-212, 12 x KARS-160, 125 x TRS-82, 8 x TRS-212, 30 x TRS-132, 140 x KARS-57.
Град тибиндеги 1000 шахта үчүн контейнер.
Консоль астында-NURS: 2 x ARS-240, 4 x KARS-212, 14 x KARS-160, 20 x TRS-82, 4 x TRS-212, 12 x TRS-132, 38 x KARS-57.
