Өткөн кылымдын 50 -жылдарынын башында Советтер Союзунда болгону эки истребителдик конструктордук бюро болгон: А. И. Микоян жана А. С. Яковлева. Алар жаңы типтеги истребителди түзүүдө негизги атаандаштар болушу керек окшойт. Бирок, биринчи бөлүктө айтылгандай, Яковлев жөн эле конкурстан четтетилген. Бирок, атаандаштык дагы эле абдан кызыктуу болуп чыкты. Башкы атаандашы А. И. Микоян, маскараланган П. О. Сухой, акыркы убакта Коргоо өнөр жай министрлигинин 1953-жылдын 14-майындагы No223 буйругу менен дайындалган, В. В.нын ордуна ОКБ-1дин башкы конструктору. Кондратьев. Буга чейин 1949 -жылы Павел Осиповичтин конструктордук бюросу СССР Куралдуу Күчтөрүнүн министри Н. А. Булганин. Расмий версияга ылайык, бул конструктордук бюро тажрыйбалуу Су-15 тоскучунун кырсыкка жана иштин жалпы "эффективдүүлүгүнө" байланыштуу жоюлган: акыры, конструктордук бюро иштеп турганда бир гана Су-2 машинасы кабыл алынган.
Борбордук аэродромдун аймагындагы материалдык базаны кабыл алып, П. О. Сухой дароо адамдарды чогултууга жана уюштуруу маселелерин чечүүгө киришти. Ал эми 1953-жылдын 5-июлунда СССР Министрлер Советинин белгилүү Жарлыгы чыккан, анда "истребитель" конструктордук бюрого жаңы типтеги учактарды чыгарууну баштоого буйрук берилген; учактан жогорку учуу ылдамдыгы үчүн иштелип чыккан (жок дегенде 1750 км / саат). Көрсөтүлгөн мүнөздөмөлөрдүн деңгээлинен көрүнүп тургандай, жаратылып жаткан учак жөн эле жаңы машина эмес, максималдуу ылдамдыкта олуттуу жетишкендикти камсыз кылышы керек болчу. Эске салсак, 1953 -жылга чейин СССРде такыр сериядан жогорку ылдамдыктагы учак болгон эмес. Тапшырманын жаңылыгына жана татаалдыгына карабастан, П. О. Сухим жетектеген жаңы түзүлгөн команда долбоорду активдүү иштеп чыгууга киришти. Анын негизи 1948-жылы даярдалган Су-17 (Р) долбоору болгон.
Су-17 (R) учак проекциясы
Иш эки багытта жүрдү. Биринчиси-фронттогу жоокер (ал МиГ-21дин негизги атаандашы болгон), экинчиси-абадан коргонуу. Эки учак тең эки версияда иштелип чыккан, канаттары менен айырмаланат: бири салттуу шыпырылган канаты менен, экинчиси жаңы үч бурчтук канаты менен. Канаты шыпырылган алдыңкы катардагы жоокер S-1 (Стрелка), ал эми үч бурчтуу канаты менен-Т-1 белгисин алган. Тоскоолдуктарды тиешелүү түрдө аташты: С-3 жана Т-3. Сухой канаттын эки түрүн тең параллелдүү түрдө сынап көрүп, эң жакшы вариантты кызматка койгусу келди. TsAGIдин акыркы сунуштарына ылайык "R" баштапкы долбоорун кайра иштеп чыккандан кийин, C1 / C3 учактары салыштырмалуу калыңдыгы 7% болгон симметриялуу профилдин 1/4 аккорд сызыгы боюнча 60 ° шыпырылган канатты колдонгон. бардык айлануучу горизонталдуу куйрук. Ошол эле учурда, жогорку басымдагы гидравликалык система, бардык каналдар үчүн кайтарылгыс күчөткүч башкаруу системасы, артка тартылуучу борбордук корпусу бар огунун симметриялуу жөнгө салынуучу аба алгычы жана башка көптөгөн нерселер орнотулду. Борттогу мылтыктардын саны экөө менен чектелген - ар бир канат учакта бирден. S-1 / S-3 учуу ылдамдыгына "R" караганда көбүрөөк жетүү үчүн, Павел Осипович ошондой эле А. М. ALA-7F бешиги күйгүзүүчү күйгүзүү 10,000 кгс. Ырас, кыймылдаткыч али даяр эмес болчу жана убактылуу чара катары прототипке анын кубаты жок AL-7 версиясы берилиши мүмкүн эле, ал үчүнчү ирет аз иштелген. Эсептөөлөр көрсөткөндөй, турбоэтикалык мындай алсыз кыймылдаткыч менен деле "С" учактары тез ылдамдыкка жетет.
S-1 истребителинин дизайны өтө тездик менен өттү, анткени анын дизайны негизинен мурда курулган "R" кайталанган. Албетте, өз убагында Су-17 революциячыл жана өнүккөн дизайн болчу, бирок анын дизайнынан бери 5 жыл өттү жана муну кээде КБнын кызматкерлери этибарга алышчу эмес. Бул конструкция аяктаганга чейин иштин жүрүшүн жалпы типтеги бригаданын башчысы Э. Г. Adler. Бул тууралуу ал өзүнүн эскерүүлөрүндө мындай деп жазган: «1948-жылы талкаланган Су-17ге байланыштуу эйфория түртүп, эскиздик дизайн тобунун жаш кызматкерлери Сизов, Рюмин, Пономарев жана Поляков тырышчаактык менен кайталап жатканын мен пассивдүү түрдө байкадым. Бул идеалдын негизги өзгөчөлүктөрү … Бирок алдын ала долбоорлоо тобунун чиймелери дизайн бюросунун негизги командаларына өткөндө, менде бара -бара нааразычылык сезими күчөп, башка конструктивдүү чечим өзүн сунуштады. Чиркөөлөргө барган сайын жийиркенүү менен кол коюп, мен акыры каршылык көрсөтө албай, күнөөлүү башым менен Сухойго бардым …"
Сухой менен болгон сүйлөшүүдө Адлер долбоорду олуттуу кайра карап чыгууну сунуштады. Демократиялык жана сабырдуу Сухой "революцияны" жактырды. Адлер бир нече күндөн кийин командага долбоорду өзгөртүү боюнча пикирин билдирди. Негизги өзгөрүүлөр негизги конуучу шаймандардын жайгашкан жерине таасирин тийгизди - алар фюзеляждан канатка которулушу керек болчу жана бош орунду күйүүчү май цистерналары менен алуу керек болчу. Элеваторлор менен жөнгө салынуучу горизонталдуу куйрукту бардык бурулуучу стабилизаторго алмаштыруу керек. Аны кильден фюзеляждын куйругуна жылдыруу керек болчу, анткени киль күчтүү күчөткүчтөргө туура келбейт.
Алгач Э. Г.нын инновациялары. Адлер четке кагылган жок, бригадалар жаңы тапшырманы иштеп чыгууга киришти. Бирок конуучу шаймандын кайра түзүлүшү канаттын кубаттуулугун жана шассинин кинематикалык схемасын өзгөртүүнү талап кылды. Башкаруу системасында кээ бир нюанстар бар эле, жумуш жайлап кетти. Адлер өзү пайда болгон көйгөйлөрдү чечүү үчүн гана эмес, кызматкерлерди алардын туура экенине ынандыруу үчүн да көп убакыт короткон, бул чындыгында өзүнө көптөгөн жаман ойлорду жараткан. Чыр -чатак күчөп, Э. Г. Адлер Яковлев конструктордук бюросунда Сухойдон кетүүгө аргасыз болгон. Бул окуянын жыйынтыгында Адлер мындай деп жазган: "Ошол эле учурда Су-7дин эки дизайндык вариантынын салмагын салыштырмалуу эсептөөдөн, жаңы версиядагы жалпы салмак 665 кг болду … Жашырбайм, бир күнү мактоого сараң Сухой ошентсе да жолугушуулардын биринде фразаны ыргытып жибергени жагымдуу болду: "Адлердин схемалары боюнча, структураларды алуу оңой ».
Аякталган S-1 долбоорунун чоң пропорциясы бар, жөнөкөй цилиндр формасындагы фюзеляжы, борбордук конусу бар фронталдык аба алгычы, ортоңку канаты жана бир канаттуу куйругу бар болчу. Бул долбоордук чечимдердин бардыгы аэродинамикалык сүйрөөнү азайтууга жана өзгөчө жогорку схемага жетүүгө багытталган, өзгөчө мындай схема TsAGI тарабынан мүмкүн болушунча изилденген. Ал эми S-1 планери ата мекендик учактар үчүн тааныш жана ал тургай классикалык болсо, анда электр станциясы ал кезде уникалдуу болгон. Архип Михайлович Люлка жаңы AL-7 турбожет кыймылдаткычын иштеп чыгууда компрессордо абанын кысылуу коэффициентин жогорулатуу аркылуу түртүүнүн күчөшүнө жетишүүнү чечти. Бул көйгөйдү этаптарды кошуу менен чечсе болот, бирок ошол эле учурда кыймылдаткычтын салмагы жана өлчөмдөрү өстү. Ал эми супер тез иштөөчү деп аталган компрессорду колдонуу мүмкүн болгон. Анда, бычактардын өзгөчө профилинин аркасында, алардын ортосундагы аба агымы үндүн ылдамдыгынан ылдамыраак кыймылдайт. Анын кадамдары азыраак, бирок абанын басымы чоңураак. Демек, азыраак салмак жана көбүрөөк тартуу.
Бирок, тез иштөөчү компрессордон туруктуу иштөөгө жетишүү өтө кыйын. Мындан тышкары, бычактар оор жүктөргө дуушар болушат, ал тургай үстүндөгү кичинекей никелер да алардын бузулушуна алып келиши мүмкүн. Бул кемчиликтерди эске алганда, адатта, бардык этаптар үнсүз эмес, бирок бир нече гана, андан кийин аларды иштетүү оңой болот. Бешик биринчи этапты гана үнсүз кылууну чечкен. Эффективдүүлүгү боюнча ал 3-4 субсониканы алмаштырды.
Кысымдын башын жогорулатуу үчүн, жаңы этаптын дөңгөлөгүнүн диаметри көбөйтүлгөн, бирок эски стадиялардын диаметри ошол бойдон калган, ушундан улам аба жолунда мүнөздүү өркөч пайда болгон. Сыноолор учурунда кыймылдаткыч иштей баштады жана эсептелген мүнөздөмөлөрдү көрсөттү, бирок анын өркөчү дизайн командасына эс берген жок. Бирок алардын "чиркиндигин" оңдоого болгон бардык аракеттери ийгиликке ээ болгон эмес. Жылмакай компрессор өжөрлүк менен иштегиси келбеди. Акыр-аягы, ал жалгыз калды жана AL-7 компрессорунун агым жолунун адаттан тыш формасы анын белгиси болуп калды.
Бешик бул жөнүндө тамашалап да койгон. Бир күнү анын OKBсине General Electricтин америкалык делегациясы келип кетти. Компаниянын жетектөөчү адиси "жетинин" компрессорун көрүп, Люлькадан таң калып сурады: "Эмне үчүн моторуңузда өркөчтүү компрессор бар?" Буга ал тамашалап жооп берди: "Ал төрөлгөндөн бери ушундай!"
Супер үн баскычы AL-7 компрессорунун кысуу коэффициентин 9, 1ге көтөрдү. Мурунку AL-5те кадимки компрессордо болгону 4, 5 болгон. Максималдуу түрткү "бешке" салыштырмалуу 1340 кгске көбөйгөн..
Микулин конструктордук бюросунда Микоян учактары үчүн иштелип чыккан атаандаш AM-11 (RIF-300) моторунда таптакыр супер тез алты баскычтуу компрессор болгон. Бирок General Electric мотору үчүн америкалык F-104 истребители үчүн арналган (советтик машиналардын конструкциясында негизги душман деп эсептелген) этаптардын санын көбөйтүүнүн жөнөкөй жолу менен кеткен. Дизайнерлер J79 ичинде алардын 17син үйүп салышкан (Эске сала кетсек, реактивдүү кыймылдаткычтын бир пышагынын баасы бир нече ондогон долларды түзөт жана кыймылдаткычтын баасы стадиялардын санына жараша өсөт. Мындан тышкары, өлчөмдөрү жана кыймылдаткычтын салмагы өсөт.)
Дизайнерлер кыймылдаткычтын иштешинин туруктуулугун камсыз кылууда да, толкунга каршы күрөштө да таптакыр башка жолдорду басып өтүштү. Бешик агым жолунан абаны айланып өттү. "Ашыкча" аба төртүнчү жана бешинчи баскычтардан чыгарылып, учактын фюзеляжинин үстүңкү бөлүгүндөгү эки оюк менен тегизделген мотор корпусунун тешиктери аркылуу атмосферага ыргытылды. Кадимки абалда кыймылдаткычтын тешиктери болоттон жасалган боолор менен жабылган. Айланып өтүү эң жөнөкөй жана ошол эле учурда эң экономикалык эмес система болгон. Турбожет кыймылдаткычынын корпусунун тешиктерин ачуу учурунда, түрткү азайып, күйүүчү майдын чыгымы көбөйгөн.
General Electric компаниясында кыймылдаткычтын туруктуулугу үчүн айлануучу компрессордун багыт бергичтери колдонулган. Бул системанын эч кандай терс таасири болгон эмес, бирок ал айланып өтүүдөн алда канча татаал жана кымбатыраак тартип. Микулин кыймылдаткычында эч нерсе талап кылбаган эки баскычтуу компрессор колдонулган, бардык жөнгө салуу төмөнкү жана жогорку басымдагы роторлордун ар кандай ылдамдыкта айланышын камсыз кылган.
Кыймылдаткычтарды салыштырып караганда, эң өнүккөн турбожет мотору кардар тарабынан белгиленген минималдуу салмагы, өлчөмдөрү жана күйүүчү май керектөөсү менен ишке ашарын билишиңиз керек. Мындан тышкары, кыймылдаткычтын ар бир килограммы учактын салмагын болжол менен үч килограммга көбөйтөт.
Кыймылдаткычтын конструктивдүүлүгүнүн деңгээли анын өзгөчө оордугу менен аныкталышы мүмкүн - массанын максималдуу түртүлүүгө катышы. Ал канчалык кичине болсо, ошончолук жакшы: анын конструктивдүү схемасы канчалык рационалдуу тандалган.
Таблицанын анализинен көрүнүп тургандай, AM-11 (R11F-300) A. A. кыймылдаткычын үч турбожет кыймылдаткычынын эң мыктысы деп атоого болот. Микулин. Люльков башкарган АЛ-7 кыймылдаткычтары өз классындагы мыктылардын мыктысы болгон эмес, бирок алардын түрткүсү теңдешсиз болгон жана Сухой ага таянган. Бирок, абдан чоң кыймылдаткычты, анын системаларын жана күйүүчү майын жетиштүү көлөмдүү фюзеляжга жайгаштыруу мүмкүн болгон. Натыйжада, S-1 ата мекендик жана чет өлкөлүк атаандаштардын фонунда абдан таасирдүү көрүндү.
Су-7 мурунку муундагы согушкерлердин фонунда да таасирдүү көрүндү.
Канаты шыпырылган алдыңкы катардагы согушчунун долбоору (варианты "S-1") 1953-жылы ноябрда корголгон, ал эми 1954-жылдын февралында жасалма комиссия өткөн. 1953-жылдын 26-октябрындагы No 135 МАР буйругу менен ОКБ-1 өндүрүш базасы катары No51 МАП заводунун филиалына өткөрүлүп берилген.
1955 -жылдын 1 -июнунда Жуковскийдеги ЛИИде No51 заводдун учуу сыноо станциясы (ЛИС) ачылган - С -1дин курулушу аяктаганга бир нече жума калган. Учактарды жана системаларды сынагандан кийин, 1955-жылдын 15-июлунан 16-июлуна караган түнү учак бардык коопсуздук эрежелерине жана полициянын мотоциклдердин коштоосуна ылайык Москвадан ЛИСке жеткирилген. Сыноо тобун жетектеген инженер В. П. Балуев. OKB-51де азырынча өзүнүн сыноочу учкучтары жок болгондуктан, А. Кочетков Аба күчтөрүнүн Мамлекеттик Кызыл Туу илимий изилдөө институтунан (ГК НИИ ВВС), мурда биринчи реактивдүү учакты сынаган П. О. Сухой Су-9. 27 -июль А. Г. Кочетков биринчи таксистти С-1де аткарган. Бул мурунку дөңгөлөктүн ажыроосу менен жаңы чуркоо менен коштолду, бирок унаа боюнча комментарийлердин жоктугуна карабастан, биринчи рейстин датасы дагы эле кийинкиге калтырылды. 6 -сентябрь P. O. Сухой M-га C-1дин биринчи учушу үчүн арыз жөнөткөн, бирок кийинки күндөгү окуялар өздөрүнүн түзөтүүлөрүн киргизишкен. 7 -сентябрда дагы бир такси жана кичине жакындоо пландаштырылган, бирок унаа тилкеден чыгып кетери менен күтүлбөгөн жерден 15 метрге көтөрүлгөн. Алдыдагы конуучу тилкенин узундугу жетишсиз экени анык. Учкучтун "учуучу" аппаратка жардам берүүдөн башка чарасы жок болчу. Турбожет кыймылдаткычынын кыймылын максималдуу ылдамдыкка чейин жогорулатып, А. Г. Кочетков учууну улантты. Чөйрөдө учуп, C-1 конуу жасады. Прототипти куткаруу үчүн учкуч мактоого татыган жана бир айлык эмгек акысы өлчөмүндө сыйлык алган. Башчынын маанайын атаандаштар андан ашып кетиши да бузган жок - 1954 -жылы алардын машиналары канатка көтөрүлгөн. Микоян биринчилерден болуп айырмаланган - Э. К.нын көзөмөлүндөгү Э -2. Мосолов 14-февралда учуп кеткен, эки жарым жумадан кийин Жонсондун XF-104A истребители заводдун учуп-конуу тилкесинен учуп кеткен.
АЛ-7 күйгүзүүчү турбожет кыймылдаткычы менен жабдылган С-1дин заводдук сыноолорунун биринчи этабы 1956-жылдын 23-январында аяктаган. Бул убакта машина 11 рейсти бүтүрүп, төрт саат беш мүнөт учкан. Мында тегиз учууда үн тоскоолунан өтүүгө жана учактын туруктуулугунун жана башкаруучулугунун негизги мүнөздөмөлөрүн аныктоого мүмкүн болгон. Бул аралыкта мотор куруучулар күйгүзгүч жана жөнгө салынуучу эки позициядуу сопло менен AL-7F кыймылдаткычынын учуу көчүрмөсүн даярдашты. Кыймылдаткыч максималдуу түрдө 6850 кг, ал эми күйгүзүүчү 8800 кг болгон. Кичине өзгөртүүлөрдөн кийин ал C-1ге орнотулган жана 1956-жылдын мартында машинаны сыноонун экинчи этабы башталган. Биринчи каттамдарда, күйгүзгүчтү күйгүзгөндөн кийин, учак оңой эле M = 1, 3-1, 4 ылдамдыкта ылдамдайт. Дагы бир кадам, ал эми M = 1, 7деги тоскоолдук жасалды. үндүн эки ылдамдыгында!
Ар бир жаңы учууда жалгыз прототипти жоготуу коркунучун азайтуу үчүн ылдамдык Mach 0.1ге көбөйтүлгөн. 9 -июнда учак 2070 км / саат ылдамдыкка жеткен (M = 1, 96), бирок күтүлбөгөн жерден аба кирүүчү фюзеляждын мурдун чайкоо менен коштолуп, аба кирүүчү каналдагы "көбүк", ошондой эле кыймылдаткычтын кыймылынын мезгил -мезгили менен өзгөрүшү. Махалин, күйгүзгүчтү өчүрүп, жайлады. Толкун токтоду. Кийинки рейс да ушуну менен аяктады. Максималдуу ылдамдыкка жетүү үчүн учууларды толкундун себептери такталмайынча жана аны жеңүүнүн жолдору иштелип чыкмайынча токтотуу керек экени белгилүү болду. Бирок ошондо да, жетишилген ылдамдык аба күчтөрүнүн керектүү ТТТдан ашты, бул кардардын жана MAP жетекчилигинин шыктануусун пайда кылды, анткени ал ошол кездеги эң ылдам советтик МиГ-19 истребителине салыштырмалуу максималдуу ылдамдыкты кескин жогорулатууну убада кылган… двигателге жана стонстук кубулуштарга үнсүз сахнанын бычактарында. Андан кийин дизайнерлер мурундун конусунун формасын өзгөртүшкөн, бул Махалинге 2,03М (2170 км / с) ылдамдатууга жана акырында "экинчи үндү" алууга мүмкүндүк берген.
Учак S-1 максималдуу ылдамдыкта сыноо учурунда
Шилтемелер:
Адлер Э. Г. Жер менен асман. Учак конструкторунун эскертүүлөрү.
Марковский В. Ю., Приходченко И. В. Биринчи үндөн тез учуучу-бомбалоочу Су-7В. "Көмүскөдөн чык!"
Авиация жана убакыт // 2011. №5. "Реактивдүү классицизм доорунун учагы".
AviO. Су-7 антологиясы.
Мекендин канаттары // Адлер Э. Г. Су-7 кантип жаралган.
Tsikhosh E. Supersonic учагы.
Мекендин канаттары // Агеев В. "Экинчи үндүн" босогосунда.
Астахов Р. Фронтовик Су-7.
СССРдеги учак конструкцияларынын тарыхы 1951-1965-жж
