Аскерлерди суу тоскоолдуктарынан өткөрүү инженердик эң татаал милдеттердин бири. Атактуу аскердик инженер А. З. Теляковский 1856 -жылы мындай деп жазган: "Душмандын көз алдында жасалган өтмөктөр эң тайманбас жана оор согуштук операцияларга таандык".
Суу тоскоолдуктары аскерлердин жолунда эң көп кездешкен тоскоолдуктардын бири болуп саналат жана дарыядан өтүү эң коркунучтуу окуялардын катарына кирет. Мындан тышкары, өткөөлдөрдүн жабдуулары жана техникалык тейлөөсү да заманбап согуштун бардык түрлөрүндө, айрыкча чабуулда инженердик колдоо көрсөтүү үчүн татаал милдет болуп саналат, анткени душмандар аскерлердин чабуулун кечеңдетүү, чабуулду үзгүлтүккө учуратуу же жайлатуу үчүн суу тоскоолдуктарын колдонууга аракет кылышат. анын темпи.
Ошол эле учурда, суу тосмосун жеңүүнүн эки жолу бар - иш жүзүндө өтүү жана мажбурлоо. Өтмөк - керектүү каражаттар менен камсыздалган жана мүмкүн болгон жолдордун биринде аскерлердин өтүшү үчүн жабдылган, чектеш рельефке ээ болгон суу тосмосунун бир бөлүгү, тактап айтканда:
- амфибиялык танктарга, бронетранспортерлорго жана жөө аскерлердин согуштук машиналарына конуу (десанттык өтмөктөр);
- десанттык кемелерге жана паромдорго амфибиялык чабуул (паромдук өтмөктөр);
- көпүрөлөрдө (көпүрө өтмөктөрү);
- кышында муз үстүндө;
- терең жарларда жана суу астындагы танктар;
- тайыз сууда форд;
Өткөөлдөр жабдылган жана ташылып жаткан бөлүмдөрдүн мүнөзүнө жана курал -жарактарына жараша өтмө каражаттар менен камсыздалган. Ошол эле учурда, подразделениелердин (экипаждардын, экипаждардын) стандарттык согуштук техникасы менен толук кандуу ташылышын камсыздоого аракет кылуу керек. Бул өтмөктүн түрүн, анын көтөрүмдүүлүгүн жана керектүү инженердик жабдууларды аныктайт.
Мажбурлоо - бул каршылаш жээгин душман коргогон суу тосмосун (дарыялар, каналдар, булуңдар, суу сактагычтар) алдыда бараткан аскерлердин жеңиши. Мажбурлоо кадимки дарыядан өтүүдөн айырмаланып, алдыдагы аскерлер душмандын огу астында, суу тосмосун жеңип, плацдармдарды кармап, карама-каршы жээкте тынымсыз чабуул жасашат.
Дарыяларды мажбурлоо жүзөгө ашырылат: - кыймылда; - системалуу даярдык менен; - кыска убакыттын ичинде суу линиясында душман менен түз байланыш шартында, ошондой эле кыймылда дарыяны ийгиликсиз кесип өткөндөн кийин.
Ошентип, суу тоскоолдуктарынан өтүүдө согуштук аракеттердин ийгилиги көбүнчө аскерлерди суу тоскоолдуктарын жеңүү каражаттары менен жабдууга, ошондой эле алардын өнүгүү деңгээлине жараша болот. Ошондуктан Советтик Армиянын өнүгүшүнүн бардык этаптарында бул маселелерге өзгөчө көңүл бурулган.
Кызыл Армия эски орус армиясынан Томиловский тарабынан иштелип чыккан калак-понтон паркын, Иолошиндин кенеп баштыктары түрүндөгү жеңил паром жабдууларын жана Полянскийдин үйлөмө калкып жүрүүчүлөрүн мураска алган.
Бул каражаттар эскирген, аз санда болгон жана Кызыл Армиянын согуштук операцияларынын маневрлүү мүнөзүнө туура келбейт. Жаңы паром курулмаларын өнүктүрүүнүн биринчи кадамдары үйлөмө кайыктарда парк түзүүгө карай жасалган, ал жарандык согуш учурунда Кызыл Армиянын калкып жүрүүчү активдерди пайдалануунун оң тажрыйбасы менен аныкталган. паркты ат транспорту менен ташууга багытталган.
1925-жылы жыгач үстү (палубасы) бар А-2 үйлөмө кайыктарынын флоту иштелип чыккан жана сыналган. Парк паромдорду чогултууга жана 3, 7 жана 9 тонналык көтөрүмдүүлүккө ээ болгон көпүрөлөрдү курууга мүмкүндүк берди. 1931-жылдан тартып А-3 кайыктарындагы парк (ПА-3) жүк көтөрүмдүүлүгү бар калкып жүрүүчү көпүрөлөрдү жетектөөнү камсыз кылган. 3, 7, 9, мылтык дивизиялары үчүн кызмат көпүрөсү болуп калды. жана 14 т. Топтом 64 атайын арабада же жабдылбаган 26 унаада ташылган.
Кызыл Армиянын механизациясынын жана моторлошуусунун деңгээлинин жогорулашына байланыштуу, 1928-29-жылдары 32 тоннага чейинки танктардын пайда болушу менен ж. понтон - көпүрө курулмаларынын жаңы конструкцияларын издөө боюнча иштер башталды. Бул иштин натыйжасы 1934-35-жылдары Кызыл Армиянын кабыл алынышы болгон. оор понтон паркы Н2П жана жеңил NLP. Бул парктарда биринчи жолу жогорку сапаттагы болоттор үстүнкү капталын (алкакты), ал эми өтмөктөрдү моторлоштуруу үчүн - кайыктарды колдонушкан.
Бирок, N2P жана NLP парктары суунун үстүндө олуттуу толкундар болгондо кең дарыялар аркылуу өтмөктөрдү жабдууга уруксат беришкен эмес, анткени алар чоң түрмөктү алышкан, анда жабдуулардын кыймылы оор, кээде мүмкүн эмес болгон. Мындан тышкары, ачык понтондорду көбүнчө суу каптап калган. Муну эске алып, 1939-жылы атайын понтон флоту СП-19 кабыл алынган. Парктын понтондары болоттон жасалган, жабык жана өзү жүрүүчү болгон.
Паркка 122 өз алдынча жүрүүчү понтон жана 120 чоң ферма кирген. Көпүрөлөрдү жана паромдорду чогултуу үчүн паркка киргизилген бир темир краны кызмат кылган. Чоң өлчөмдөрдөн улам парктын элементтери темир жол аркылуу ташылган. Аралык фермалар кайыктарга орнотулган жана көпүрөлөр үчүн унаа жолу катары кызмат кылган.
Согуш жылдарында согушка чейинки паром курулмаларын жаңы жана модернизациялоо боюнча иштер улантылды. Ошентип, Н2П паркын андан ары модернизациялоо НППдан жабык жарым понтондордун болушу менен айырмаланган TMP паркы (оор көпүрө паркы) болду.
1941 -жылдын аягында N2P жана TMP парктарынын жөнөкөйлөтүлгөн версиясы пайда болгон - жыгач көпүрө паркы DMP. 1942 -жылы алар DMP паркын иштеп чыгышкан - 42 жүк көтөрүмдүүлүгү 50 тоннага чейин (DMPде - 30 тоннага чейин). 1943 -жылы ачык жыгачтан жасалган парк DLP кызматка киргизилген, анда ачык клей понтондору болгон.
Улуу Ата Мекендик согуш жылдарында понтон парктарын колдонуу тажрыйбасы өткөөлдөрдү иретке келтирүү боюнча иштер начар механизацияланганын көрсөттү. Бардык парктар көп элементтүү болгон, бул иштин эмгек сыйымдуулугун жогорулаткан. Ошондуктан, согуштан кийин дароо эле, 1946 - 1948 -жылдары жаңы понтон парктарын өнүктүрүү боюнча иштер башталып, өзү жүрүүчү паромдук унааларды түзүү боюнча иштер башталган.
1950-жылы, жөө аскерлердин жана жеңил артиллериялык системалардын конушу үчүн, K-61 трассалуу амфибиялык транспортчу жана чоң амфибиялык унаа BAV кабыл алынган.
1960 -жылдардын башында. алардын ордуна эң өнүккөн жана жогорку көтөрүмдүүлүк GSP өз алдынча жүрүүчү парому жана ПТС калкып жүрүүчү конвейери келет. ГСП танктарды ташуу үчүн арналган, тракторлор менен бирге персоналды жана артиллериялык системаларды ташуу үчүн ПТС ташуучусу (трактор түз эле транспортёрдо, ал эми тапанча атайын сүзүүчү чиркегичте).
1973-жылы ПТС-2 калкып жүрүүчү транспортёру, 1974-жылы СППнын өзү жүрүүчү понтон флоту пайдаланууга берилген. SPP паркындагы көпүрөнүн негизги элементи PMM паромдук көпүрө унаасы болгон, ал мөөрлөнгөн кузову жана эки понтону бар атайын жолсуз унаа. ПММ унаасы да автономдуу түрдө иштей алат, салмагы 42 тоннага чейинки жабдууларды паром менен камсыздайт. ПММден тышкары 1978-жылы ПММ-2 өзү жүрүүчү паромунун изин тапкан версиясы кабыл алынган.
PMM өз алдынча жүрүүчү паромдорун түзүү көпүрөлөрдү жана паромдорду салуу ылдамдыгын жогорулатып, көпүрөдөн паромго жана тескерисинче өтүү убактысын кыйла кыскартты.
Өзү жүрүүчү паромдор оор аскердик техниканы, биринчи кезекте танктарды паром менен көпүрөдөн өткөрүү үчүн арналган. Алар бир машинадан же жарым паром менен эки машинадан турушу мүмкүн. Өзү жүрүүчү паромдордун керектүү көтөрүмдүүлүгү жана туруктуулугу алдыңкы машинаны кошумча контейнерлер (понтон) менен жабдуу аркылуу камсыздалат. Понтондордун өзү катуу же ийкемдүү (үйлөмө) болушу мүмкүн. Кошумча паромдорго жабдууларды жүктөө үчүн пандустар, эреже катары, ченегич түрүндө илинет.
Советтик Армияда, жогоруда айтылгандай, GSP, PMM жана PMM - 2 өзү жүрүүчү паромдор кызматта болгон. Жогоруда көрсөтүлгөн паромдорду өндүрүү, иштеп чыгуу, сыноо жана модернизациялоо боюнча негизги ишкана Крюков вагон заводу, тагыраагы конструкциясы болгон. ОКГ бөлүмү - 2.
Бул кыскача тарых, эми эң башкысы жөнүндө.
Бир жолу Крюков вагон заводунун атайын жабдууларынын башкы конструктору Евгений Лензиустан сурашты: Буга Евгений Евгеньевич мындай деп жооп берди:
Бирок "Волна - 2ге" чейин "Волна - 1" унаасы болгон. Мунун баары танк көтөрө турган машинаны түзүү идеясы дизайнерлердин акылында көптөн бери учуп жүргөн деген ой менен башталган. Бирок, адистер мындай жүктөрдү сууда кармоо үчүн кошумча жылма же үйлөмө контейнерлер керек экенин түшүнүштү. Бирок бул контейнерлерди сууга гана эмес, темир жол аркылуу ташууга да, темир жол платформасынын узундугунун жер тазалоосун эске алуу менен, кантип жайгаштыруу керек? Машинаны кантип ийри -буйру кылып, ал жерде жана сууда жүрүүгө оңой болот? Жүк менен суунун үстүндө иштөөдө сүзүү резервин түзүү үчүн керектүү көлөмдү кантип алууга болот?
Ушул жана башка маселелерди чечуу учун Борбордук илим -изилдее институту. Карбышева узунунан жүк кагылышуусу жана бүктөлүүчү контейнерлери бар машинанын эксперименталдык моделин иштеп чыккан жана чыгарган. Бул алдыңкы жана арткы суу реактивдүү кыймылдаткычтары менен жабдылган ZIL автоунаасына негизделген 8х8 формуласы бар дөңгөлөктүү унаа болчу. Тестирлөөнүн жүрүшүндө бир катар кемчиликтер аныкталды: жерде баратканда айдоочунун панорамалык көрүнүшү канааттандырарлык эмес болчу, машина агым учурунда жээкке араң токтоп калган жана башкалар. Бул көйгөйлөрдү чечүү керек болчу. Жана алар Кременчугда чечилиши керек эле.
1972-жылы Крюков вагон заводу "Волна" коду астында паром көпүрө машинасын иштеп чыгуу тапшырмасын алган. Машинанын максаты - салмагы 40 тоннага чейинки жабдуулардын жана жүктөрдүн суу тоскоолдуктары аркылуу паром жана көпүрө аркылуу өтүүсүн камсыз кылуу.
40 тоннаны бир машинанын көтөрүмдүүлүгү деп айтуу керек. Техникалык тапшырмалар ошондой эле жеке PMM машиналарын көтөрүү мүмкүнчүлүгү жогору паромдорду жана 1,5 м / с чейин ылдамдыкта дарыялар аркылуу бекем көпүрө өткөөлдөрүн орнотуу мүмкүнчүлүгүн караштырган.
Унаа 8x8 дөңгөлөктүү түзүлүштөгү машинанын базасында БАЗ-5937 дөңгөлөктүү унаанын компоненттерин жана тетиктерин колдонуу менен түзүлгөн. Машинанын өзүнө Брянск машина куруу заводун түзүү тапшырылган.
Ошол эле учурда, паромго кайчылаш жүк менен Volna транспорт каражатын (продукт 80) долбоорлоо чечими кабыл алынган. Керектүү минималдуу сүзгүчтүктү алуу үчүн, бурулуш тилкелерин түшүрүү жана дөңгөлөктөрдү токтотуучу жайга коюу аркылуу жердин тазалыгын азайтуу, дөңгөлөктөрдөгү басымды азайтуу жана алюминий эритмесинен машинанын кузовун жана понтон жасоо жөнүндө чечим кабыл алынган.
"Волна" машинасы алдыңкы машинадан турган (мөөр басылган корпус), анын үстүндө эки понтон биринин үстүнө бири жыйылган. Кургактыкта гидротехниканын жардамы менен понтондор оңго, экинчисине солго ачылып, узундугу 9,5 м жүк платформасын түзүштү. Жүктү платформага жылдыруу үчүн, ар бир понтон эки пандус менен жабдылган. жээк, паромду жээкке бекитип берүү. Ар бир паромдо док орнотуучу түзүлүштөр бар, анын жардамы менен машиналар бири -бирине туташтырылат. Ошентип, суу тосмосунун туурасына жараша калкып жүрүүчү көпүрө пайда болгон, анда эки, үч же андан көп машина болгон.
Конструкцияны жеңилдетүү жана вагонду темир жол менен ташуу талаптарына жооп берүү үчүн корпустарды жана паромдорду алюминий эритмелери колдонулган, ал эми корпустун бардык структуралык элементтери эритме болоттон жасалган. Ошол эле учурда, татаалдык болоттон жана алюминийден жасалган элементтердин туташуусунан келип чыккан. Мындай туташтырууну ширетүү мүмкүн болбогондуктан, болттор жана перчтер колдонулган.
Машинанын сууда сүзүүсү үчүн кеме куруу өнөр жайы министрлиги атайын бүктөлүүчү колонкаларды иштеп чыккан, алар пульттун жардамы менен машинанын суудагы кыймылын камсыз кылган. Бирок, сыноолордун жүрүшүндө, бул мамычалар көрсөтүлгөн ылдамдыкты жана кыймылдын синхрондоштурулушун камсыз кылбаганы аныкталды. Завод бул колонкаларды таштап, винттердин өзүнүн дизайнын иштеп чыккан. Алар бурама салынган тегерек саптама болчу. Тиркеме денеге тиркелип, позициясын өзгөртүү мүмкүнчүлүгүнө ээ болгон. Жерде баратканда, саптама машинанын арт жагындагы корпустун оюкчасына тартылып, суу үстүндө иштегенде ылдый түшүрүлгөн.
Жетектөөчү машинанын кузову - алюминий эритмесинен жасалган жабык типтеги бардык ширетилген структура - үч орундуу жабык стекловолокно кабинасы жана транспорттук жабдуулар жайгашкан жол. Машинада кайыктарды жана айдоочу машинанын корпусун туташтыруу жана бир жүрүүчү бөлүгү бар паромду түзүү үчүн, ошондой эле паромду түзүү үчүн бир нече паромду бири-бирине туташтыруу үчүн паром ичиндеги жана паромдор аралык түйүндөр бар. көтөрүмдүүлүк же калкып жүрүүчү көпүрө.
Суудагы кыймыл суу рулду башкаруучу шлангдарда диаметри 600 мм болгон эки винт түрүндөгү артка тартылуучу кыймылдаткыч жана руль түзүлүштөрү менен камсыздалат.
1974 -жылы Э. Лензиус эскергендей, прототип чогултулганда
Парктын шилтемелери атайын жасалган өткөөл элементтердин жардамы менен машиналарга туташтырылган - кубаттоочу элементтери бар атайын сүзгүчтөр. Бир жагында алар "Волнага", экинчи жагы PMP паркынын шилтемелерине токтошту. ПМПнын машиналарынын жана агрегаттарынын санына жараша ар кандай узундуктагы көпүрөлөр түзүлүп, алар аркылуу танктардын колоннасы өткөн. Көпүрөлөр сыноодон өттү.
Бул жерде белгилөө орундуу, машинанын техникалык конструкциясын иштеп чыгуу стадиясында Ленинграддагы В. И. Крылов, анын суудагы жүрүм -турумун изилдөө жүргүзүлдү. Ал эми Москва энергетика институтунда көпүрө линиясындагы машинанын жүрүм -турумун үйрөнүштү. Эми мунун баары иш жүзүндө тастыкталды.
Көпүрө линиясындагы негизги жүктөр арткы устундарда болгон. Ар бир мындай нур, денеге орнотулганга чейин, ар кандай жүктөмдөрдө устундун тигил же бул бөлүгүндөгү чыңалууну көрсөткөн бардык күч элементтерине сенсорлор жабыштырылганда, башкача айтканда, штаммды өлчөө жолу менен скамейкалардын күч сыноолорунан жана лабораториялык сыноолордон өткөн.
Жаңы машинанын ошол кезде болуп көрбөгөндөй өзгөчөлүктөрү болгон. Паромдун пайда болуу убактысы, машина суунун жээгине жакындап, жүктү өзүнө алганга чейин 3 - 5 мүнөт болгон. Узундугу 100 м көпүрөнүн монтаждоо убактысы - 30 мүн. 40 тонналык жүктөгү бир вагондон паромдун суусунда кыймыл ылдамдыгы 10 км / саат. Машинанын экипажы үч кишиден турган - айдоочу, понтон жана транспорт командири. Ар бир унаа радио байланыш жана домофон менен жабдылган.
PMMде насостук система каралган: бир мотор корпустан суу чыгарат, экинчиси понтон. Мындан тышкары, Волна понтондоруна көбүк толтурулган, бул алардын батпоосун жогорулаткан. Кабинада биринчи жолу стекловолокно колдонулган, ал жеңилирээк жана күчтүү болуп чыккан. Кабинаны өндүрүү үчүн атайын боштук жасалып, аны стекловолокно бир нече катмар менен чапташкан.
Бардык керектүү сыноолордон кийин "Волна" ПММ ишке киргизилип, 1978 -жылы Стаханов вагон заводунда өндүрүш ишке киргизилген.
PMM "Volna" унаасынын негизинде SPP понтон-көпүрө паркы түзүлдү, анын курамына жээктик жана өткөөл байланыштары бар 24 PMM амфибиялары кирген, алар согуштук талаптарга жараша тез эле өзүнчө паромго айландырылышы же курулуш үчүн колдонулушу мүмкүн. убактылуу кур көпүрөсүнүн өтмөктөрү. Эки же үч паром туташтырылганда 84 жана 126 тонна жүк көтөрө ала турган чоң өзү жүрүүчү транспорттук жана конуучу унаалар пайда болгон жана парктын бардык комплексинен 260 метрге чейин 50 тонналык көпүрөнү чогултуу керек болчу. 30-40 мүнөттүн ичинде.
SPP паркы пайдаланууга берилди, бирок иш жүзүндө ал негизги функцияларын аткарууга жараксыз болуп чыкты. PMM машиналарынын маанилүү конструктивдүү катасы - ачылбаган дөңгөлөктөр, бул каршылыкты кыйла жогорулатып, башкаруучулукту төмөндөткөн. Бирок, бардык дөңгөлөктөрдүн сууга кошулушу кошумча тартууну камсыздайт. Паромдордун салмагынын жогорулашы жана конуунун төмөндүгү жерге конкреттүү басымдын жогорулашына жана жээк зонасында кросс жөндөмдүүлүгүнүн төмөндөшүнө алып келди (бирок муну "тротуардын" жардамы менен чечсе болот), жана алардын өлчөмдөрү коомдук жолдордо жүрүүгө уруксат берген эмес жана темир жолдун өлчөмдөрүнө туура келген эмес. Мындан тышкары, PMM амфибиялары эң татаал, чоң жана кымбат паром унаалары болуп чыкты, алар салттуу ташылган понтон менен атаандаша албайт. Оор аскердик техниканын пайда болушу менен SPP флотун жана PMM унааларын колдонуу негизинен практикалык болуп калды. Аларды чыгаруу 1980-жылдардын ортосуна чейин жүргүзүлгөн жана чогулган амфибиялардын жалпы саны SPPлердин бир комплексин алуу үчүн эсептелген. Буга чейин PMM амфибиялары кызматта кала беришет.
Ошондой эле, PMMдин кемчиликтерин коргоочу куралдардын жоктугу менен байланыштырса болот, бул бардык инженердик машиналардын чоң жана узак убакыттан берки кемчилиги. Бул кемчилик суу тоскоолдуктарын мажбурлаган машиналар үчүн өзгөчө маанилүү, б.а. согуштук түзүлүштөрдө иштеген аскерлер. Анын үстүнө, PMM жок дегенде эч кандай курал коргоо жок.
Паромдун иштөө мүнөздөмөсү - көпүрө машинасы PMM "Volna - 1"
паромдун салмагы, т 26
көтөрүү жөндөмдүүлүгү, t 40
жердеги ылдамдык, км / с 59
суудагы ылдамдыгы 40 т, км / с 10
суусуз жүк ылдамдыгы, км / саат 11, 5
экипаж, адамдар 3
