Биринчи жолу СССРде 60 ° чейин бурчта бомбалоого жөндөмдүү чумкуучу бомбардировщикти түзүү маселеси Аба күчтөрү тарабынан 1934 -жылы каралган. В. Ф. Рентелге M-34FRN кыймылдаткычы бар машинанын тапшырмасын берүү керек болчу, бирок ал ошол кезде иштеген завод буйруктан баш тарткан. Бул ишке Н. Е. Жуковский атындагы ВВИАнын кызматкерлерин тартуу аракети да ийгиликсиз болгон.
1936-жылы, кеме чалгындоо учагы G. M. Beriev KOR-1 түзүлгөн. Тактикалык жана техникалык талаптар аны сууга түшүүчү бомба жаруучу катары колдонууну камсыз кылган. 1936-1937-жылдарга эксперименталдык учак куруу планы 800 км кадимки учуу диапазонунда максималдуу ылдамдыгы 400-450 км / саат болгон No1 заводдо М-85 кыймылдаткычы бар бир моторлуу PB бомбардировщигин курууну караган.. Бирок бул заводдун чалгындоого адистешкенин эске алуу менен, 1937-жылы ПБ М-85 учагынын бардык резерви No 135 заводго өткөрүлүп берилген. Азырынча анын баары кантип бүткөнүн билүү мүмкүн болгон жок.
Ошол эле жылы Н. Н. Поликарпов жеке демилгеси менен М-100 кыймылдаткычтары бар эки моторлуу жогорку ылдамдыктагы үч орундуу SVB бомбардировщигин иштеп чыгара баштаган. Кысымдуу кабиналарды жана турбокомпрессорлорду колдонууну камсыз кылбагандыктан, биз учурдагы түшүнүккө ылайык кадимки фронттогу бомбардировщикти түзүү жөнүндө сөз кыла алмакпыз. Көп өтпөй Поликарповго Химкидеги No84 заводдо өндүрүш базасы дайындалган. Жакында Жарандык аба флотунан авиация тармагына өткөн завод эскирген жабдуулары менен айырмаланып, жетиштүү сандагы квалификациялуу адистерге ээ болгон эмес.
1937-жылдын февралынын ортосуна чейин SVB учагынын чиймелери толугу менен даяр болгон. Бирок ал өндүрүшкө кире алган жок жана анын негизинде эки орундуу кош моторлуу аба танкы VIT-1 эсминец иштелип чыкты.
Ошол эле учурда Поликарпов эки моторлуу көп орундуу замбиректи (МПИ) сунуштады.
Белгилей кетүүчү нерсе, "Туполев" темасына кол салуу менен Николай Николаевич СУАЙдан колдоо таппастан, авиация тармагынын башкы инженеринин түз каршылыгына да туш болгон.
Аскердик аба күчтөрү танкка каршы учактын идеясын кабыл алган жок жана Поликарповго долбоорду мүмкүн болушунча эртерээк ишке ашыруу үчүн күчүн көп орундуу замбирек истребителине багыттоону сунуштады. Кардар MPI жарыяланган учуу маалыматын көрсөтөт жана Аскердик аба күчтөрүнүн жетекчилигинин түшүнүгүнө туура келген келечектүү машиналарды түзүүдө тездеткич болуп калат деп үмүттөнгөн.
1937-жылы 31-январда MPI учагы үчүн макет комиссиясы иштеген. 25 -июлда өкмөт 1934 -жылы Аба күчтөрүнүн планын бекиткен. В. Ф. Рентелге M-34FRN кыймылдаткычы бар машинанын тапшырмасын берүү керек болчу, бирок ал ошол кезде иштеген завод буйруктан баш тарткан. Бул ишке Н. Е. Жуковский атындагы ВВИАнын кызматкерлерин тартуу аракети да ийгиликсиз болгон. эки M-100 кыймылдаткычы жана 500-550 км / саат максималдуу ылдамдыгы бар истребителдин эки прототибин түзүүнү караган үстүдөгү жыл үчүн эксперименталдык учак конструкциясы.
Советтик суучул бомбардировщиктердин альтернативдүү конструкциялары
13-октябрда Поликарпов М-103 кыймылдаткычтары бар VIT-2 учагынын долбоорунун долбоорун сунуштады (азырынча М-105 моторлору бүтө элек). Жалпысынан, бул машинанын жети варианты иштелип чыккан, анын ичинде чумкуу жардыргыч. Расмий түрдө, долбоордун долбоорундагы VIT-2 үч вариантта берилген: кыска аралыкка учуучу жогорку ылдамдыктагы бомбардировщик (BSB), VIT жана MPI. Биринчи вариант аскерлер арасында эң чоң кызыгууну жаратты.
Эртеси күнү биз VIT-1дин (MPI) биринчи учуу көчүрмөсүн кураштырууну аяктадык. Анын 1938 -жылдын февраль айына чейин созулган фабрикалык сыноолору учуунун мүнөздөмөлөрү көрсөтүлгөндөргө дал келбегендиктен толугу менен аяктаган эмес. Жана дагы, учак көбүнчө ийгиликтүү болду, бирок SUAI тарабынан колдоо болбогондуктан, унаа тестке алынып келинген жок жана мамлекеттик сыноолорго өткөрүлгөн жок. VIT-1 ошол кезде күчтүү куралдангандыктан-37 мм калибрдүү ShFK-37 эки канаттуу замбирек болгондуктан, Аскердик аба күчтөрү машинаны биргелешкен талаа сыноолоруна кабыл алышкан. Ошол эле учурда, мылтыктар жогору бааланган жана учкучтар учактын жакшы чумкуу жүрүм -турумун белгилешкен.
Машинанын экинчи нускасына (ВИТ-2) Поликарпов эки канаттуу куйрукту орнотуп, экипаждын үчүнчү мүчөсүн-навигаторду тааныштырды. Эми арткы жарым шарды коргоо жөнүндө тынчсыздануунун кажети жок болчу жана учуу маалыматын жакшыртуу үчүн дизайнер күчтүү М-105 кыймылдаткычтарын тандап алган. Бирок моторлор өз убагында пайда болгон эмес, 1938-жылдын 10-майында эски М-103 кыймылдаткычтары бар тажрыйбалуу ВИТ-2 жыйноочу цехтен чыгарылган.
Эртеси күнү В. П. Чкалов ага биринчи учууну жасады. 11 -июлда аяктаган заводдук сыноо стадиясындагы кийинки бардык учууларды No 84 заводдун сыноочу учкучу Б. Н. Кудрин аткарган. Учуу салмагы 6166 кг, 4500 м бийиктиктеги VIT -2 максималдуу ылдамдыгы 498 км / саат, ал эми 5310 кг салмагы менен - 508 км / саат. Баштоо үчүн жаман эмес.
Заводдук сыноолор бүткөндөн кийин, М-103 моторлору М-105ке алмаштырылган. Поликарпов ошол кезде таптакыр өнүкпөгөн моторлорду өздөштүрүүнүн бүт жүгүн биринчи болуп өзүнө алган. Баары чатак менен башталды. Завод таптакыр жараксыз болгон үлгүлөрдү жөнөттү, алар кийинчерээк VIT -2 модификациясынын - SBP учагынын тагдырында өлүмгө дуушар болгон ролду ойношту.
Заводдук сыноолор стадиясында куралсыз VIT-2
VIT-2 заводдук сыноолорунун экинчи этабы 1938-жылдын 2-августунан 10-сентябрына чейин болгон. Бир топ убакыт учактарды кыймылдаткычтары сыяктуу эле сынап көрүүгө жана жакшы жөнгө салууга жумшалды. Алардын күчү көбөйгөнүнө карабай, максималдуу ылдамдыгы 513 км / саатка гана жеткен. Ал кезде бул жакшы натыйжа болчу, бирок УКП дагы деле ВИТ-2 боюнча иште Поликарповго колдоо көрсөткөн жок.
Аскердик аба күчтөрүнүн изилдөө институтунун VIT-2 учагынын жетектөөчү инженери П. М. Нерсисян жазгандай, No84 заводдун директору Осипенкого Аба күчтөрүнүн жетекчилигине учакты көрсөтүүгө тыюу салынган. Нерсисяндын К. Э. Ворошиловго жазган катынан кийин гана учак Я. В. Смушкевичке көрсөтүлгөн. Машинаны текшергенден кийин Смушкевич заводдук сыноолорду үзгүлтүккө учуратып, аны өкмөткө көрсөтүү үчүн Чкалов аэродромуна чейин кууп жетүүнү буюрган. Көрсөтүүдөн кийин VIT-2 биргелешкен сыноолор үчүн Аскердик аба күчтөрүнүн изилдөө институтунда калтырылган. Сыноо бригадасынын курамына Нерсисяндан тышкары учкуч П. М. Стефановский, ок атуучу П. Никитин жана П. Перевалов кирген.
1938 -жылдын 13 -сентябрынан 4 -октябрына чейин жалпы узактыгы 13 саат 40 мүнөт болгон 35 учуу аткарылган. 4500 м бийиктикте 6300 кг учуу салмагы менен алар 483 км / саат ылдамдыкка жетишкен. Заводдук сыноолордо алынган ылдамдык саатына 15 км ашык бааланган. Ошол эле учурда, ар кандай режимдеги куйрук титирөөлөрү жана бир кыймылдаткычта узак учуунун мүмкүн эместиги шыпты, диапазонду, маневр жасоону жана башка мүнөздөмөлөрдү аныктоого мүмкүндүк берген жок. Учак өндүрүшкө киргизиле электе аны бүтүрүү керек болчу, ал эми 5-октябрда VIT-2 заводго кайтарылган.
1939-жылдын 9-февралынан 26-февралына чейин модификацияланган ВИТ-2нин экинчи мамлекеттик сыноолору ийгиликтүү өттү. Жаңы VISH -2E винттерин орноткондон кийин, мылтыкчынын кабинасынын жана суу радиаторлорунун чатырынын контурун өзгөрткөндөн кийин, жердин максималдуу ылдамдыгы 446 км / саат жана 4600 м бийиктикте - 500 км / саат болгон.
Натыйжада, учак өзүнүн классындагы бардык учурдагы сериялык жана прототиптик учактарга караганда ылдамдыкта талашсыз артыкчылыктарга ээ болгон. Аскердиктер VIT-2ди чумкуучу бомба жаргыч катары колдонууну талап кылышты, ошол себептен SPB (тез ылдамдыкта сүзүүчү бомбардир) аты пайда болду. Поликарпов, эгер керек болсо чумкуу үчүн бомба жаргыч катары колдонула турган, тез ылдамдыкта жардыруучу SBP түзгөнүнө ишенип, макул эмес. Мындай этияттык түшүнүктүү-анын негизинде VIT-2 пайда болгон SVB учагы жогорку ылдамдыктагы бомбардировщик катары иштелип чыккан жана ал күчтүү стандарттарга жооп берген чумкуу жардыргычына айландырылганда, учуу өзгөчөлүктөрү сөзсүз болот. курмандыкка чалуу. Аба күчтөрүнүн документтеринде учак алгач SPB деп аталып, NKAP - SBP документтеринде жана кийинчерээк SPB деп аталып калган.
Авиация өнөр жайынын элдик комиссары М. Кагановичке жазган катында Кызыл Армиянын Аба күчтөрүнүн башчысы Локтионов мындай деп белгилеген:
Учактын ылдамдыгын жогорулатуу үчүн 50 км / саатка чейин запасы бар, ал төмөнкүлөрдөн турат: а) күчтүү жана бийик тоолуу М-105 кыймылдаткычын орнотуу; б) учактын сырткы бетин түп тамырынан жакшыртуу; в) бураманын мыкты тандоосу.
Учакты башкаруу кадимкидей болуп калгандыгы белгиленди (ал кабыл алынгыс оор болгон). Бардык режимдеги куйрук титирөөлөрү, анын ичинде максималдуу ылдамдыгы 650 км / с. Бир кыймылдаткычта учуу мүмкүн болду. Канаттын жогорку жүктөлүшүнө карабай (157 кг / м2 чейин), VIT-2 пилоттук техникасы боюнча орточо учкучка жеткиликтүү болгон жана учуу жана конуу касиеттери боюнча SB-2ден да оңой болгон. DB-3, кичирээк конуу аянтын талап кылат.
1939 -жылы 9 -мартта Кызыл Армиянын Аба күчтөрүнүн башчысы А. Д. Локтионов М. Кагановичке мындай деп жазган:
Кызыл Армиянын Аскердик аба күчтөрүнүн Аскердик Кеңеши муну максатка ылайыктуу деп эсептейт:
СПБ (ВИТ-2) учагын сериялык конструкцияга чыгаруу үчүн берүү жөнүндө чечим кабыл алыңыз.
Сызыктарды иштеп чыгуу жана сериялык учактарды чыгарууга даярдык көрүү менен бир убакта, IXтан кечиктирилбестен Аскердик аба күчтөрүнүн илимий -изилдөө институтунда мамлекеттик сыноо үчүн жеткирүүнү күтүү менен учактын 2 сынамык үлгүсүн (…) тездетүү. 1939 жана IV сериядан кеч эмес аскердик сыноолор үчүн учактын башкы сериясы. 1940 ж.
Мамлекеттик VIT-2 учагын толук мамлекеттик сыноолордун программасы боюнча сыноону улантуу жана сериялык курулуш учурунда табылган кемчиликтерди жоюу."
28 -мартта К. Е. Ворошилов менен М. Каганович В. М. Молотов менен И. В. Сталинге No124 заводдо СБПны сериялык өндүрүшүн уюштуруу боюнча меморандум даярдап жиберишкен. Эртеси күнү Молотов тиешелүү жарлыкка кол койгон, бирок көп өтпөй ал болушу керек болчу. жокко чыгарылды …
1939 -жылдын 27 -апрелинде М. Каганович Поликарпов жана Аба күчтөрүнүн илимий изилдөө институтунун башчысынын орун басары И. Ф. Петров менен 124 -заводго баргандан кийин Сталин менен Молотовго мындай деп жазган:
Жолдош. Поликарпов азыркы учурда мамлекеттик сыноодон өткөн учактын чиймелери жолдош Поликарпов тарабынан толугу менен кайра иштелип жаткандыктан, бул заводдо SBP учактарын чыгарууну уюштурууга таптакыр каршы. статикалык жана учуу тесттери үчүн, ошондуктан бул машиналар мамлекеттик сыноодон өткөн машинадан такыр башкача болот.
UVVSтин башчысы жолдош менен макулдашуу боюнча Локтионов техникалык абалын жана СБПны серияга киргизүү мүмкүнчүлүгүн аныктоо үчүн комиссия дайындады ».
СССР Эл Комиссарлар Кеңешинин алдындагы КОнун 1939-жылдын 5-майындагы "1939-1940-жылдары модификацияланган учактарды сериялык өндүрүшкө киргизүү жана жаңы учактарды түзүү жөнүндө" декретинде. Смушкевичтин жетекчилиги астында даярдалган бомбардировщиктер, чабуул коюучу учактар жана чалгындоо учактары "124-заводдо SPB (VIT-2) өндүрүшүн уюштуруу мүмкүн эмес экени белгиленди
"Заводдун жаңы учак үчүн технологиялык базасынын жоктугуна байланыштуу"
жана ТБ-7 бомбардировщигин сериялык өндүрүштү орнотуу.
Ошол эле жылы No 22 заводдо куруу үчүн учурулган SPB учагынын тактикалык жана техникалык мүнөздөмөлөрүн түзүү маселеси боюнча Аба күчтөрү жана өнөр жай илим изилдөө институтунун өкүлдөрүнүн жолугушуусу болуп өттү. Жолугушуунун катышуучулары Поликарповдун докладын уккандан кийин., VIT- 2c ("c" тамгасы сериялык маанини билдирет - автордук эскертүү) менен салыштырганда SBP учагына киргизилген өзгөртүүлөрдү жактырды, бул жогорку ылдамдыкка, монтаждоо технологиясын жөнөкөйлөтүүгө жана башка моторго тез өтүүгө өбөлгө түзөт.
VIT-2 учагы ShVAK замбиректери менен
Бул чечимге реакция дароо эле болду. Эки күндөн кийин, No 221 жана 249 KO SNK токтомдору No22 заводдо СПБнын сериялык өндүрүшүн уюштуруу боюнча пайда болгон. Учуу сыноолоруна жана эки бирдикке болгон биринчи эки учак - статистикалык тесттер үчүн 1940 -жылдын 1 -январына чейин тапшырылышы керек болчу. СБ).
Бул чечим Поликарпов менен 22 -заводдун башкы конструктору А. А. Архангельский менен директор Окуловдун ортосундагы мамиленин курчушуна өбөлгөлөрдү түзүп, кийинчерээк Санкт -Петербургдун курулушуна таасирин тийгизди.
Токтомдо мындай деп жазылган:
«22 номерлуу заводдо СПБ самолётторун ишке киргизуу боюнча иштейт (…) жолдош Поликарповду приоритеттүү деп эсептөө керек …"
KO SNKнын жарлыгы менен Поликарповго SBP-1дин негизинде эки МБ-120 же М-71 кыймылдаткычтары бар эки ПБ-1 учагын (сууга түшүрүүчү бомбардировщик) долбоорлоо жана куруу милдети жүктөлгөн. 1940 -жылдын 1 -июлунда.
1939-жылдын 25-октябрында М. Кагановичке М-71 жана М-81 кыймылдаткычтары бар SBP чумкуу бомбардировщигинин долбоорунун долбоору жөнөтүлгөн. Эскертмеде Поликарпов мындай деп белгиледи: "SBP келечектүү учак жана ылдамдыктын жана күчтүн чоң резервдерине ээ". Учактын конструкциясын түп тамырынан өзгөртпөстөн башка кыймылдаткычтарга тез өтүүнү камсыздоо сунушталды. SBPны андан ары өнүктүрүү жана анын учуу жана согуштук маалыматтарын жогорулатуу үчүн, ага M-106, M-81 же M-71 кыймылдаткычтарын (турбокомпрессорлорду кошкондо) орнотуңуз.
Сууга түшүү ылдамдыгын 500 км / саатка чейин азайтуу жана таксиде жүргөндө маневрлүүлүктү жакшыртуу үчүн, артка кайтуучу винттерди орнотуу керек болчу. Келечекте СБП М-82А жана М-82ФН моторлору менен курулушу мүмкүн, бул 600-620 км / саат ылдамдыкка жетүүгө мүмкүндүк берди. Аскердик-аба күчтөрүнүн илимий-изилдөө институту M-71 жана M-81 менен SBP (PB-1) долбоорунун алдын ала долбоорлоо боюнча оң пикирин берди. Бирок VIT-2нин жетектөөчү инженери Нерсисян, Поликарповго ПБ-1 боюнча тапшырма берилбеши керек деп ойлоду, андыктан 26-октябрда макети бекитилген SPB 2M-105 боюнча иштерди бүтүрүүдөн алаксыбоо үчүн..
Поликарповдун командасынын ишине эч кандай тоскоолдук жоктой сезилди. Чындыгында, баары башкача болчу. 1939 -жылы ноябрда башкы конструкторду Германияга жөнөтүп, М. Каганович No1 заводдо А. И. Микоян жетектеген маневрлүү согушкерлер үчүн конструктордук бюрону түзүүгө буйрук берген. Ал кантип бүткөнү баарыбызга белгилүү. Ошол эле учурда, ошол эле заводдо эксперименталдык конструктордук бөлүм (ОКО) түзүлүп, анда Поликарповдун конструктордук бюросунан 80ге жакын дизайнер которулган, анын ичинде "D" станогунда иштегендер (заводдун белгиси СБП).
Чынында Поликарпов конструктордук бюросунун талкаланышы башталды. Эң таланттуу учак конструкторлорунун бири дайыма заводдон заводго көчүп жүргөнү жана 1940 -жылдардын башында өндүрүштүк базасын албаганы таң калыштуу. Бул, албетте, эксперименталдык иштердин бүтүшү жана СПБнын сыналышы сыяктуу маанилүү учурда анын моралдык абалына таасирин тийгизди.
Жаңы жылдын алдында Поликарпов NKAPка 1939 -жылдын толук төлөнбөгөн жумушуна жана 1940 -жылга программалар менен кредиттердин жоктугуна байланыштуу ОКБнын финансылык кыйынчылыктары тууралуу кат жөнөткөн.
Ошол эле жерде, ал ПБ-1дин алдын ала дизайнына жооп азырынча NKAPтан да, ГУАСтан да (Аба менен камсыздоо башкы башкармалыгы) алынбаганын эске салды. Бирок 1939 -жылдын акыркы күнү мени бир аз кубантты: завод 2, 5 айдын ичинде SPB учагынын биринчи нускасын No 1/0 курду.
Мында Поликарповдун атаандаштары активдүү иштеп жатышты. 14-апрелде С. А. Кочергин кардарга M-90 кыймылдаткычы бар оригиналдуу бир моторлуу бир орундуу жогорку ылдамдыктагы опб бомбардировщигинин долбоорун жөнөтүп, 20-майда анын макетин сунуштаган.
11-апрелден 10-майга чейин бийик тоолуу истребителдин версиясында "100" учагынын (атактуу Пе-2нин мурдагысы-редактордун эскертүүсү) мамлекеттик сыноолору өттү. Отчеттун аягында Аскердик аба күчтөрүнүн изилдөө институту мындай деп белгиледи:
"100" учагынын жогорку аэродинамикасын колдонуу жана анын базасында басымы жок кабинасы жок 5000 м бийиктикте максималдуу ылдамдыгы 550 км / сааттан кем эмес бомба жүктөлгөн массалык сууга түшүрүүчү бомбардировщикти түзүү үчүн. 600 кг жана 1000 кг тышкары, конструктордук бюро "100" учагын сууга түшүрүүчү бомбардирдин версиясында иштеп чыгышы керек. Модель 1940 -жылдын 1 -июнуна чейин көрсөтүлүшү керек. Бекитилген моделге ылайык, аскердик серияны кургула ".
28-майда SB-RK учагынын мамлекеттик сыноолору жөнүндөгү отчет, аны тууралагандан кийин, чумкуу жардыргычтын версиясында серияга чыгаруу сунушу менен бекитилген.
1-июнда No239 токтому No156 заводдо А. Н. Туполев тарабынан "103" учагынын үч прототибин АМ-35А же М-120 кыймылдаткычтары менен куруу боюнча чыгарылган, ал эми 30-августта анын долбоору долбоору болгон. бекитилген.
15-июнда "100" учагынын PB-100 сууга түшүрүүчү-бомбалоочу версиясындагы модели бекитилген. Сегиз күндөн кийин Элдик Комиссарлар Кеңешинин алдындагы КОнун No275 Токтому бийик тоолуу истребителдин негизинде чумкуу бомбардировщиктин версиясында "100" учагын сериялык өндүрүшкө киргизүү жөнүндө чыккан.
7-августта ОПБ М-90 учагынын эки прототибин куруу боюнча No 342 КО токтому чыккан.
21-сентябрда NKAP комиссиясы Л. Б. Курбала тарабынан 81-заводдо иштелип чыккан А. С. Яковлев ББ-22 учагын модернизациялоонун долбоорун карады. Аскердик аба күчтөрү долбоорду жактырбаганы менен, BPB-22 курула баштады. Бир айдан кийин ал BB-22bis жакын аралыкка учуучу бомбардировщиктин версиясын алып чыкты.
15-октябрда Аскердик аба күчтөрү А. А. Архангельский тарабынан иштелип чыккан В-2 чумкуучу бомбардировщиктин кокпитинин схемасын карап чыкты.
18 -ноябрда С. Н. Шишкинден турган комиссия, И. Ф. массалык сериясы. Белгисиз себептерден улам иштеп жаткан SPB учактары мелдештен четтетилген. Бул машиналардын ичинен SB-RK жана B-2 гана курулган.
Комиссиянын корутундусунда, учуу, тактикалык жана согуштук маалыматтарга ылайык, каралгандардын ичинен эң жакшы учак-бул ПБ-100 учагы, анткени ал эң чоң бомба жүгүнө, эң чоң диапазонго, эң мыкты өрттөн коргоого жана ылдамдыкка ээ. учакты өзгөртүү аркылуу аны андан ары жогорулатуу мүмкүнчүлүгү, ошондой эле - эң жогорку күч.
ПБ-100дүн негизги кемчиликтери анын салыштырмалуу жогорку баасы жана дуралюминди колдонуу болгон. Ошондуктан, PB-100 учагын массалык өндүрүшкө киргизүүдө, BB-22ди экипаждарды окутуу жана окутуу үчүн, ошондой эле кээ бирлеринде колдонуу үчүн жарактуу, жетпеген материалдардан жасалган арзан учак катары өндүрүштө сактап калуу керек. фронттун секторлору. СБ-РКга келсек, ал ПБ-100дөн төмөн болгон жана учуу маалыматын олуттуу жакшыртуу перспективасы болгон эмес. "В" учагы боюнча чечим сыноо бүткүчө кийинкиге калтырылды.
2-декабрда коргошунду өндүрүүчү ПБ-100 (Пе-2) учагы курулган. 14-декабрда Поликарповдун кош моторлуу коштоочуларынын-ТИСтин жана AM-37 моторлуу Микоян менен Гуревич ДИС-200 конструкцияларынын долбоорлору боюнча корутундулар жактырылган. Эки учак тең сууда сүзүүчү бомбардировщиктер катары колдонуу үчүн иштелип чыккан.
TIS, SPB учагынын түздөн-түз иштеп чыгуусу болгондуктан, атайын сордуруучу кассетаны колдонуу менен ички асмадан төрт FAB-100 бомбасын таштоо мүмкүнчүлүгүнө ээ болгон. 500 кг ашпаган калибрдеги эки бомбага чейин сырткы илгичте илиниши мүмкүн.
DIS-200 кандайдыр бир деңгээлде SPBдин да өнүгүүсү болгон, анткени Гуревич топтолгон тажрыйбаны эске алуу менен аны иштеп чыгууга катышкан. DIS-200 үчүн бир FAB-1000 бомбасынын тышкы асма версиясы гана берилген.
1940 -жылдын ичинде кардар али ишке ашырыла элек бир топ сууга түшүүчү бомбалоочу учактарды тартуулады.
1940-жылдын 3-январында М-71 кыймылдаткычтары бар ПБ-1дин (СПБ) алдын ала долбоорлоо боюнча корутундусунда анын сууга түшүүчү жардыргычка коюлган талаптарга жооп берери белгиленген. Атап айтканда, 90 ° бурчта чумкуу жардырууну камсыз кылуу үчүн он эки эсе коопсуздук фактору талап кылынат. Жардыруу ички токтотуулардан жасалышы керек болчу. Белгилей кетсек, кийинчерээк тейлөө үчүн кабыл алынган Пе-2, немистердин Жу-88 жана До-217 учактары сырткы илгичтерден гана жардырууга жол беришкен. Мындан тышкары, 70 ° ашык бурчтар менен жардыруунун практикалык мааниси жок болчу, демек, Поликарпов жарыялаган күч жетишерлик болуп чыкты.
10 -январга чейин No 2/0 СПБнын экинчи прототиби курулган. 8 күндөн кийин учкуч Б. Н. Кудрин жана учуу механик И. С. Попов биринчи рейсти № 1/0 унаасы менен жасаган. 26 -мартта No2/0 СПБнын учуу сыноолору башталды. 17 -апрелде биринчи сериялык No1/1 учак алгачкы рейс жасады.
26 -апрелде No2/1 биринчи өндүрүш учагынын учуу сыноолору башталып, кийинки күнү сыноочу учкуч П. Г. Головин башкарган учак кулап түшкөн. Учуу тапшырмасы Борбордук аэродромдун аймагында 2000-3000 м бийиктикте учактын башкаруучулугун жана туруктуулугун аныктоо болчу. Учууну Поликарпов жана анын орун басары Жемчужин, ошондой эле Усаченко заводунун техникалык бюросунун башчысы көрүшкөн.
Учуп чыккандан жарым сааттан кийин учак куйрукка түшүп, Жарандык аба флотунун изилдөө институтунун аэродромуна кулап түшүп, экипажды астына көмгөн.
Учактын жана экипаждын калдыктарын изилдеп чыгып, ЦАГИнин 8 -бөлүмүнүн башчысы А. В. Ляпидевский жетектеген комиссия кырсык болгон учурда аба майдандары жана куйруктары жакшы иштөөдө, конуучу тетиктер бар деген жыйынтыкка келген. артка тартылган абалда болчу. Май фильтрлеринде металл кырыгынын жоктугу моторлордун нормалдуу иштешинен кабар бергендей болду. Комиссия учактын кыйрашына учактын жалпак айланууга кирип кеткени себеп болгонун белгиледи. Бузулуунун себеби, узунунан туруктуулугу жетишсиз болгон учактын булуттарга тийген соккусу болушу мүмкүн. Катуу пилоттуктун айынан бурулуштан стенд пайда болушу мүмкүн.
Биринчи эксперименталдык учак SPB No 1/0
Бул версиялардын бардыгы иш жүзүндө объективдүү фактылар менен далилденген эмес жана негизинен субъективдүү мүнөзгө ээ. Комиссия өткөрүп жиберген айрым жагдайларга көңүл буралы. 26 -апрелде Головин фабрикадан Центральный аэродромго чейин SPB No 2/1 учагын басып өттү. Машинанын өзүн кандай алып жүргөнү жана анын кандай таасири бар деген суроого Головин, машина иретке келтирилген, оң кыймылдаткычта суунун жана майдын температурасы солго караганда 15 ° жогору деп жооп берди. Жана Шишмарев, өз көрсөтмөсүндө, мурда М-105 кыймылдаткычтары тыгылып калганын белгиледи.
Биз май фильтрлеринде металл кырыгы жоктугун айтканбыз, анын негизинде моторлор кадимкидей иштеп жатат деген тыянак чыгарылган. Бирок актынын текстинен оң жагы күйгөндүктөн, мотор майынын сол чыпкасы гана изилденгени көрүнүп турат. Бул эки мотордун тең туура иштеши жөнүндөгү тыянак ырасталган жок дегенди билдирет. Эң кызыгы, авариялык отчетто бузулган оң кыймылдаткычтын калдыктарынын сүрөтү камтылган, анда бүт винттин пышагы абдан ачык көрүнүп турат! Учак кулаганга чейин туура кыймылдаткычы тыгылып калса мындай болушу мүмкүн эле. Эмне үчүн комиссия бул жагдайга көңүл бурбаганы түшүнүксүз.
Кыязы, кырсык учкучтун мейкиндик багытын жоготуу менен кыймылдаткычтын иштебей калышынан улам болгон. Албетте, белгилүү бир ролду Головиндин SPBге учуу тажрыйбасынын жетишсиздиги жана учактын критикалык режимдердеги узунунан туруктуулугунун кичинекей чеги ойногон.
Жыйынтыгында комиссия төмөнкүлөрдү сунуштады:
1) SPB 2/0, 1/1 жана 3/1 учактарынын фабрикалык сыноолорун улантыңыз, булутта жана булуттун ары жагында учууга жол бербеңиз.
2) No 22 ком -бинаттын директорунун чечимин жактыруу. Окулов тегиздөөдө олуттуу четтөөлөр жоюлганга чейин станокто жогорку ылдамдыкта чумкууга болгон тенденцияны эске алуу менен No 1/0 машинасынын сыноо учуусуна тыюу салуу жөнүндө.
3) Башкы конструктор Поликарповго узун бойлуу туруктуулук үчүн шамал туннелиндеги SPB учактарын жаратылышта дароо жардырууга, ЦАГИнин корутундусун алууга жана бардык керектүү дизайндык өзгөртүүлөрдү киргизүүгө милдеттендирилсин.
4) Башкы конструктор Поликарповго SPB тегиздигин айлануу үчүн эсептеп чыгууга жана ЦАГИден корутунду алууга милдеттендирилсин."
Алгачкы эки эксперименталдык SPB учагы 1/0 жана 2/0 жана сериялык учактын No1/1 сыноолорунда, кыймылдаткычтар үзгүлтүксүз иштебей калган. Күйгүчтөрдөн май ыргытылган, анын басымы кескин төмөндөгөн, мотордун сынган учурлары болгон. Эске салсак, Поликарпов ошол кезде дагы эле "чийки" болгон М-105ти биринчи болуп өздөштүргөн. 22 -заводдо учак чыгаруунун сапатынын төмөндүгүнө байланыштуу мажбурлап конуу жана бузулуу болгон.
Ошол эле учурда комиссия мотор куруучуларга жана ЦИАМга, ошондой эле No 22 заводго эч кандай сунуш берген эмес.
1940 -жылдын май айынын башында Смушкевич Сталинге "100" же SPB учагын тандоо маселеси жакынкы күндөрдө чечилерин билдирген.
схемалар SPB
15 -майда ГУАСтын башчысы К. А. Алексеев коргоо эл комиссары Тимошенкого жазган катында, деп белгилеген.
"SB-RKга өтүңүз, бирок SPB үчүн программаны кыскартпаңыз …"
10 күндөн кийин Алексеев Поликарповдун машинасына болгон мамилесин кескин түрдө өзгөртүп, Тимошенкодон жазган катында ПБ-100дү өндүрүшкө киргизүүнү жана СПБны токтотууну сунуштады. Ал ПБ-100 жана Смушкевич үчүн согушуп, эл комиссары Шахуринге жазган катында:
"1. "Сотканы" No 22 заводдо сууга түшүрүүчү бомбардировщиктин версиясында гана киргизүү керек, СБдан сыгып кетүү дээрлик мүмкүн эмес.
2. SPB алып салуу, ишти токтотуу. Андан эч нерсе чыкпасын көрүүгө болот (сууга түшкөн бомбардай). "Токуунун" ордуна.
Корреспонденциядан корутунду коргоонун элдик комиссарына биринчи болуп барган Алексеев СПБнын "жаназасын" демилгелеген деген ойго алып келет. Андан кийин Смушкевич маселени "үй" деңгээлинде көтөрдү.
2 -июнда оң кыймылдаткычтагы майдын басымынын төмөндөшүнөн улам SPB No3/1 учагында авария болгон. Кыймылдаткычты өчүрүп, М. А. Липкин өтө чектелген өлчөмдөгү заводдун аэродромуна конууну чечти.
Учуу клапандарын туура эмес башкарып, ал конуу тилкесине жеткен эмес жана жерде турган стабилизатор менен винтти сүзгөн. Күз мезгилинде туура штурвал сынган, андан кийин учак 60 м бийиктикке көтөрүлгөн жана оң учагы менен жерге илинип, "курсагына" жатып калган. Унаа капиталдык оңдоону талап кылган.
14 -июнда NKAP учуу тобунун башчысы М. М. Громов тесттин жыйынтыктары, тазалоо материалдары жана Кудрин, Липкин жана Жемчужин менен болгон маектер менен таанышып, А. С. Яковлевге жазган катында учакка төмөнкүдөй баа берген.:
"Мотор агрегаты бүтө элек, анын натыйжасында мажбурлап конуу пайда болду (…)".
Бул баа учуу кырсыктарын иликтөөдө көңүл бурулган эмес, ашыкча артка (31%) тегизделүүгө толугу менен негизделген эмес.
1940 -жылы июнда, Микоян конструктордук бюросунун No1 заводунда кайра түзүлгөндөн кийин, ОКО "Д" көптөгөн лидерлерин жоготкон жана НКАПка жаңы жетекчиликтин келиши менен дагы 135ке жакын дизайнерлер бул бөлүмдөн чыгып кетишкен.
Таң калыштуусу, Поликарповдун конструктордук бюросу талкаланган шартта жана машинага карата терс көз карашта болгондо Коргоо комитетинин 1 -июндагы токтому менен 15 SPB аскердик сериясы чыгарылган.
SPB учагынын шашылыш конушу No 3/12 Июнь 1940
Дагы бир кырсык 30 -июлда болду. Учкуч М. А. Липкин менен инженер Г. А. Булычев Санкт -Петербургда No1/1де өлтүрүлгөн. Ошол күнү, атап айтканда, аппаратта 600 км / саат ылдамдыкта флейттердик тесттерди өткөрүү зарыл болгон. Күбөлөрдүн көрсөтмөлөрүнө ылайык, 2000-2500 м бийиктикте катуу ылдамдыкта учуп бараткан (моторлордун өтө каттуу үнүнөн көрүнүп тургандай) машина талкалана баштаган. Өзгөчө кырдаалдар комиссиясы эки күн гана иштегендиктен, кырсыктын эң ыктымалдуу себеби-канаттын ийилүүсү-аплерон кагуусу деп чечти. Буга таң кала турган эч нерсе жок. Комиссия администраторлордон турду жана жалгыз профессионал ЦАГИ профессору В. И. Поликовский, мотор куруу тармагынын адиси.
Болгон окуяга бардык күнөө башкы дизайнердин орун басары Н. А. Жемчужинге жүктөлдү, ал ЦАГИнин аллерондорго салмак компенсациясын орнотуу боюнча көрсөтмөсүн аткарган жок. TsAGIдин эсептөөлөрү боюнча критикалык ылдамдык көрсөтүлгөн ылдамдык 500 км / саатка жеткенде болушу мүмкүн. Бирок бул ылдамдыкка жетишкендигин тастыктоочу эч нерсе болгон жок жана TsAGIдин эсептөөлөрүн текшерүүгө комиссияда эч ким тартылган жок.
Санкт-Петербургдагы No2/1 кырсыктан кийин деле чукул комиссия учакты ЦАГИнин Т-101 шамал туннелинде учурууну талап кылган. Кийинки комиссия дагы бул талапты койду, бирок тесттин жыйынтыгын күтпөстөн жыйынтык чыгарды. Алар аман калган сол канаттын консолунда жана элеронунда ийилүү-эйлерон флейтинин эч кандай тышкы белгилери табылбаганын эске алышкан эмес. 23-июлда Гросман тарабынан кол коюлган TsAGIдин корутундусунда, канаттын 800 км / саат ылдамдыкта ийилүү-алилерон кагылышы ишке ашпай тургандыгы тастыкталган.
Сол канаттын калдыктарынан канаттын кыйрашы ийилгендиктен болгонун аныктоого болот. Ошол эле учурда, aileron түрткүсү менен кысуу туруктуулугунун жоголушу жана анын үзүлүшү чайпалуунун пайда болушу менен түшүндүрүлбөйт. Буга чейин белгилүү болгон aileron flutter учурларында, канат дароо эле талкаланган эмес, бул буга каршы далилдене элек жалгыз аргумент.
Ошол эле учурда, комиссия чумкуу учурунда да, "газ менен камсыздоо" эсебинен ылдамдыктын тез өсүшү менен да болгон винттин мүмкүн болгон айлануусун караган жок. Ушул себептен улам, көптөгөн кырсыктар болгон, тактап айтканда, тажрыйбалуу "103U" жана сериялык Пе-2де.
Кыймылдын күбөлөрү кыймылдаткычтын катуу күрүлдөшүн жана жеңил түтүндүн издеринин бар экенин күбөлөр күбө болушса да, кыймылдаткычтын сол капталынын абадагы бөлүнүү фактысы белгисиз бойдон калууда.
Бул версиянын ыктымалдуулугу өтө жогору. Корутунду SPB учагы өзгөчө комиссия тарабынан таптакыр негизсиз бузулганын көрсөтүп турат.
1940 -жылдын 29 -июлунда Элдик Комиссар Шахурин буйрукка кол койгон, анда жазаларды бөлүштүрүүдөн тышкары:
"SPB учактарынын фабрикалык сыноолорун токтотуу. No22 заводдун директору Окулов менен башкы конструктор Поликарпов үч күндүн ичинде мага прототиптерди жана СПБнын нөл сериясын курууга кеткен чыгымдар, пайдубалдын абалы жана аны колдонуу боюнча ойлор жөнүндө отчет бергиле ".
"Сууга түшүүчү жардыргычты" жай көмүү башталды. Ошол эле учурда Элдик комиссариат чукул комиссиянын сунуштарын ишке ашыруу үчүн эч кандай чара көрбөстөн, күтө туруу мамилесине өттү. Согушка чейинки акыркы жыл аяктап бараткан. Поликарповдун Головин менен Липкиндин кырсыктары боюнча иликтөөлөрдүн отчетун жөнөтүү өтүнүчү боюнча No22 заводдун директору баш тарткан.
Санкт -Петербургдун келечектеги тагдыры тууралуу Поликарповдун жана No22 заводдун жетекчилигинин катына, Эл комиссары Шахурин токтом чыгарды:
1. Бир SPB учагын тазалоо үчүн TsAGIге өткөрүп бериңиз.
2. Мындан ары учуу сыноолорунун мүмкүндүгү жөнүндөгү маселе жардыруулардын натыйжаларына жана адистердин күчү жана башка маселелер боюнча корутундусуна жараша чечилиши керек."
Бирок, беш күндөн кийин Элдик комиссариат учактын чыгымдарын жоготуу менен эсептен чыгарууну талап кылган. Калган шаймандар Pe-2 сериялык өндүрүшүндө жарым-жартылай колдонулган. Ошол эле жылы Шахуриндин уруксаты менен бир SPB МАИге өткөрүлүп берилген. Ошентип, Поликарпов жардыруучу бомбардировщигинин жаралышы жөнүндөгү окуя аяктады жана советтик учкучтар 1943 -жылы гана чумкуу жардырууну өздөштүрө башташты, анан баары эмес.
Булактардын тизмеси:
Мекендин канаттары. Владимир Перов, Николай Васильев. Санкт -Петербург сыры
Авиация жана космонавтика. Михаил Маслов. SPB
Михаил Маслов. Бомба ташуучулар Поликарпов
Шавров В. Б. СССРдеги учак конструкцияларынын тарыхы 1938-1950-жж
Симаков Б. Л. Советтер елкесунун авиациясы. 1917-1970
