Биз Як-1, Миг-3 жана ЛаГГ-3 жөнүндө сүйлөшкөндө, көптөгөн окурмандар бул учакты эстешти. Айт, эгер мен I-180 сериясына барсам, тегиздөө таптакыр башкача болмок. Ошентип - жашыруун схемалар мыкты машинаны талкалап, бардык орто кишилерге биздин аба күчтөрүбүздү камсыздоого мүмкүндүк берди, учактын атын жамынып алганын түшүнүшпөйт.
Келгиле ойлонолу жана ойлонолу. Акылдуу жана объективдүү адамдарга ылайыктуу.
Дизайнер Поликарповдун эки катасы
Николай Николаевич Поликарпов, албетте, биздин тарыхыбыздагы жылдыз.
Каалаган нерсеңизди айта аласыз, бирок Яковлев, Лавочкин, Гуревич, Илюшин биринчи планерлерин жана учактарын учууну үйрөтүп жатканда, Поликарповдун жоокерлери биздин асманыбызды жаап турган.
Бул чындык, алар айткандай, "дрей". Муну унутпоо керек. Орус адамы Николай Николаевич Поликарпов 1920-жылдары өзүнүн мугалими, улуу Сикорский менен бирге тойгон жана келечектүү Америкада аякташы мүмкүн экенин унутпаш керек.
Бирок мындай болгон жана улуу Сикорский Америкада ишин уланткан, ал эми улуу Поликарпов … Бирок, жеке иштин анализин күтө туралы.
Чындыгында биздин бүт галактика кийинчерээк болгон. Алгач Туполев менен Поликарпов болгон. Жана бул эки алп, канаттарынын астында, дизайнерлердин бүтүндөй бир тобун өстүрүүгө мүмкүнчүлүк берди. Бирок кеп анда эмес.
Суроо, I-180 кандай болгон. Ал эми Поликарпов өзү бул учакта эмнени көргөн.
1937 жыл. Пайда, мындайча айтканда, Bf-109 Испанияда. Бардык советтик учак конструкторлору суу менен муздатылган кыймылдаткычтары бар учактар үчүн ушундай план түзүүгө шашышкан.
Поликарповдон башкасынын баары.
Эмне үчүн мындай кылды деген суроо көпкө чейин суроо бойдон кала берет. Кыязы, Николай Николаевич башында абага муздатуучу моторлорго көбүрөөк таянууну чечкен. Ооба, согушкерлердин падышасы буга укуктуу болчу. Анан акыры туура болот …
Поликарповду кандай ой басып кетти? Көп сандаган цилиндрлүү эки катарлуу радиалдуу моторлорду колдонуу менен учактын учуу көрсөткүчтөрүн жакшыртуу. 12ден 16га чейин.
Экинчи дүйнөлүк согуштун практикасы көрсөткөндөй, идея жакшы идея болгон. Бул эки катар "жылдыздары" бар учактар ошол согуштун мыкты жоокерлери (жана гана эмес) болуп калышкан.
СССРде мындай мотор бар беле? Албетте, жок. Дагы бир долбоор бар болчу. M-85.
Жаңы М-85 кыймылдаткычынын долбоорунун негизи "Gnome-Ron" компаниясынан "Mistral-Major" француз мотору болгон. Кыймылдаткыч Mistral болгон эмес, болгону 850 ат күчүнө ээ болгондуктан, майор катары шарттуу болгон.
Николай Николаевичтин биринчи катасы бул мотор боюнча эсептөө болгон. Жана M-85тин өндүрүшү Запорожьеде өздөштүрүлгөндө, ал үчүн I-180 иштелип чыккан.
Бул жерде Поликарповдун ишенимдүү жана толук өздөштүрүлгөн мотору бар экенин түшүнүү керек. M-25, башкача айтканда "Wright-Cyclone R-1820-F3", ошол эле жылдары ийгиликтүү I-15, I-15bis, I-16 жана I-153 орнотулган.
Бирок Поликарпов алда канча ары карады. Жана ал ачык эле көз карашты көрдү. Ал эми кийинки жылдары моторлордун линиясы өнүккөн, M-86 (900 а.к.), М-87 (950 а.к.), М-88 (1100 а.к.) болгон. Бирок I-180де жумуш башталганда, бардык кесепеттери бар абдан "чийки" М-85 болгон. Бул Поликарповдун биринчи катасы болгон.
Бул аргасыз ката болгон, анткени учак чындыгында да, саясий жактан да керек болгон. Өлкө да, Поликарпов дагы ага жеке керек болчу, анткени … анткени ал бул учакты серияга учурууга себептери бар болчу.
Ал эми экинчи өлүмгө алып келген ката I-180деги жумуштун шашылыш түрдө аткарылгандыгы болду. Башталыштан бир жыл өткөндөн кийин, M-87 толугу менен чыгарылды жана учак курууга мүмкүн болмок. Бирок, тилекке каршы, ошол эле учуу 1938 -жылы болгон.
Бирок биз мынчалык көп соттолбойбуз, анткени Bf-109 капыстан дебютун жасаган Испаниядагы согуштан жана Поликарповдун конструктордук бюросуна түшкөн жерден бир жерге которуулар жана конструктордук бюронун абдан чоң жүгү бир нече долбоорлорду түзүүгө катышкан, ошондой эле Поликарпов үчүн сүйлөйт. И-180ден тышкары (VIT-1, VIT-2 жана келечектеги Су-2).
Көп жылдардан кийин соттоо оңой … Бирок Поликарповдун көрө албастары жетиштүү болчу. Жана аны дизайн Олимптан ого бетер четтетүүнү каалагандар.
Советтик стилдеги чыгармачылыктын азаптары
Ал эми 1938-жылы, M-88 кыймылдаткычы бар I-165 истребителинин 1937-жылдагы долбоорунун негизинде Поликарпов I-180 долбоорун иштеп чыккан.
Бул конструкциясы жана жайгашуусу боюнча I-16га абдан окшош учак болчу. Кыймылдаткычтын чоң көлөмү бүт структуранын өсүшүнө алып келди, ошондуктан учак "эшек" эмес, "жоонураак" нерсе болчу.
Бул I-180ди төрт синхрондуу ShKAS пулемету менен куралдандыруу пландаштырылган: экөө кыймылдаткычтын үстүнө, экөө канаттын тамырына орнотулат. Келечекте канат пулеметун замбиректер менен оңой алмаштырууга болот. Канат мындай операцияга уруксат берди, I-16 мындай процедурага толугу менен уруксат бергенин эстен чыгарбоо керек, бирок чындыгында учактар пропорцияда абдан окшош болгон.
Д. Л. Томашевич жаңы машинанын алдыңкы конструктору болуп калды.
Белгилей кетсек, мотор бийлери согушкерлердин падышасынан да өткөн эмес. I-165 долбоору кийинкиге калтырылды, анткени ал үчүн … мотор жок болчу! Абдан жаңы, туурабы?
Тагыраак айтканда, мотор болгон, бирок … Бирок учурдагы М-88Р жөнөкөй М-88ден айырмаланып турган, анын редуктору болгон. Жана ошого жараша, ал ылдамдыгын төмөндөтүү үчүн көлөмү 3,2 метрден кем эмес винтти талап кылган.
Бул мушкерди эмне менен коркутканы түшүнүктүү. Көтөрүлгөн мурун, таксинин кыймылын начарлатуучу, жогору (демек, морт) конуу тетиктери ж.б. Бирок M-88R менен да, бул Кудайга шүгүр, болгон жок, ошондуктан долбоор кийинкиге калтырылды.
Жана алар I-165ке негизделген окшош учакты долбоорлоону башташкан, бирок башында M-88R үчүн пландалган. Томашевич долбоордо VISH-23E винтинин жаңы моделин колдонуу менен кырдаалдан чыгууну чечти, ал эсептөөлөр боюнча "туура эмес" мотордун ордун толтурушу керек болчу.
Ал эми 1938-жылы жайында I-180 прототибин куруу башталган. Мунун баары эч нерсе эмес, бирок күзүндө бороон Испаниядагы Мессершмиттерден улам башталган.
Бул жерде сиз төмөнкү нерсени түшүнүшүңүз керек: истребитель курууга Москвадагы No156 тажрыйба заводуна жөнөтүлгөн. Баары логикалуу окшойт, жана долбоордун маанилүүлүгүн гана далилдейт.
Жок эле.
Мында кеп: No 156 эксперименталдык завод чындыгында чебер жана күчтүү базасы бар мыкты команда болчу. Бирок бул өсүмдүк эмне болгонун караңыз! Ал Туполев конструктордук бюросунда болгон! Жана ал "Максим Горький", "Мекеним", Чкалов жана Громов үчүн РД учактары жана башкалар сыяктуу ар кандай алптарды курду. Чоң учак классы. Жана алптар да.
Ал эми бул жерде - бул жерде сен күрөшчүсүң …
Ошентип, баары түшүнүктүү, 1937-жылы Туполев, Петляков, Бартини, Мясищев жана башка көптөгөн адамдар "Туполев шарага", же НКВДнын ЦКБ-29уна жеткенин эстейбиз. Кароосуз калган завод бардык кийинки кесепеттерге туш болгон биринчи долбоорго өткөрүлдү.
Жана анын кесепеттери болду. Поликарпов өндүрүлгөн учактын тетиктеринин сапатынын төмөндүгү жөнүндө бир нече жолу билдирген, бирок ал жардам бере алган эмес. Бирок кескин бир нерсе кылуу реалдуу эмес болчу.
Анан бир нерсе болушу керек болчу. Заводго НКАПтан "комиссар" жөнөтүлгөн. Бир адам, менин жеке пикиримде, буга толугу менен жараксыз.
Семён Ильич Беляикин. Жарандык согуштун мүчөсү, дивизия мектебинин аскер комиссары жана 7 -Владимир аткычтар дивизиясынын саясий бөлүмүнүн башчысы. Ал Кызыл Туу ордени менен сыйланган, бирок аскердик кызматы үчүн эмес, Кызыл Армиянын 10 жылдыгына карата.
1931 -жылдан 1938 -жылдын июнуна чейин Москва авиация институтунда иштеп, институттун директору кызматына жеткен. Анан күтүлбөгөн жерден аны учак заводуна, директордун орун басарына жөнөтүштү. Кызык, туурабы?
1938 -жылдын 23 -февралынан тартып - СССРдин Коргоо өнөр жай комиссариатынын 1 -башкы башкармалыгынын башчысы. Учак тармагын көзөмөлдөгөн …
Көрүп турганыңыздай, ырайымсыздыкка болгон күчтүү каалоо бар. Бирок, ошол күндөрү бул кадимкидей эле. Беляикин бир гана Поликарпов менен Томашевичти эмес, заводдун бүт коллективин «бастыра» баштады. Максат - жакшы дейли: учактын өндүрүшүн тездетүү. Мурунку комиссар кандай ыкмаларды колдонгону да түшүнүктүү. Мен түшүнгөндөй, заводдогу абал дал ушундай эле …
Бирок Беляикин баарына кымбат төлөдү. 1938 -жылы 20 -декабрда ал камакка алынган жана натыйжада Чкаловдун өлүмүнүн күнөөкөрлөрүнүн бирин туура жарыялаган. 15 жылга мажбурлап иштетүү лагерине кесилген. Ал камакта каза болгон.
Бирок Беляикиндин кыйкырыгы, коркутуулары да жардам берген жок. Учак бөлүнгөн убакытта чыгарылган эмес. Дагы бир "белек" VISH-23E винтинин жоктугу болду. Өндүрүүчү муну убагында жасаган эмес. Автоматтык бурама кадамын өзгөртүү да кабыл алынган жок.
Жана дал ушундай кырдаалда бүгүнкү "колхоз" деп аталган нерсе башталды.
Поликарпов тестирлөөнүн алгачкы этабы үчүн VISH-3E винтин колдонууну чечти. Ал … айталы, мүнөздөмөлөрү боюнча окшош эле. Бирок ал үчүн винттин кадамын өзгөртүү үчүн автомат жок болчу, андыктан винт кол менен башкарылган. Башкаруу, айталы, минималдуу болчу. Чынында, винт учуу режимине коюлган жана максималдуу ылдамдыкка жетүү үчүн чабуулдун бурчун бир аз өзгөртүүгө мүмкүн болгон. Мына ушунун баары жөнгө салынган.
Албетте, бул дароо эле винт тобунун эффективдүүлүгүнүн байкалаарлык төмөндөшүнө жана өзгөчө мотордун ысып кетишине алып келди. Мындан тышкары, жогорку ылдамдыкта тынымсыз иштөө мотор ресурсуна оң таасирин тийгизе албайт.
Алар кыймылдаткычтын ысып кетиши менен күрөшүүнү чечишти: кыймылдаткычтын муздатуучу жапкычтарын алып, алып салышты.
Негизи түшүнүктүү. Беляикин кысым көрсөткөн Поликарпов бардык сыноолорду өз убагында өткөрүүнү, отчет берүүнү, анан VISH-23E жана автоматтык башкаруу пайда болгондо, баарын кайра кайтарып, жалюзи орнотууну каалаган. Негизи, мындай жагдай үчүн акылга сыярлык.
Бирок "мен аны болгон нерседен сокур кылдым" дагы эле авиация үчүн эмес.
Жалпысынан алганда, декабрда кандайдыр бир жол менен жабышкан учактар (биз баса белгилейбиз) учуу сыноолоруна барышкан.
Өлүмдүү учуу
Бир катар бузулууларга жана аныкталган кемчиликтерге карабастан, I-180 өжөрлүк менен биринчи рейске жөнөдү. Жана ошол күн келди. Жана ошол эле учурда трагедиялуу күн болуп калды.
Учуу чечимин ким кабыл алгандыгы азырынча белгисиз. Көп Чкалов өзү болгонун айтат. Поликарпов менен Томашевич учуу тизмесин бекитишкен жок, бул чынында Поликарповду сактап калды.
"Учакты бошотуу үчүн жооптуу адамдын колу" деген графада эч ким кол койгон эмес. Бул документтен көрүнүп тургандай, тапшырма мотору токтоп калган учурда да коопсуз конууну камсыз кылды: "… заводдун башкы конструктору жолдоштун көрсөтмөсүнө ылайык, конуу механизмин артка тартпастан, ылдамдыгын чектөө менен учуу. Н. Н. Поликарпов. CA маршруту боюнча. 600 м бийиктикте. Узактыгы 10 -15 мүнөт…"
Тапшырмага, негизинен, буга эч кандай укугу жок болгон башкы инженер Н. Лазарев кол койгон. Демек, Чкалов өзү Лазаревге кысым көрсөткөн деген тыянак чыгарууга болот. Чкаловду муну кылууга түрткөн себептер, албетте, биз эч качан билбейбиз, Валерий Иванович учактын тагдырын ойлоп жатат жана жөн гана анын конструктордук бюросуна учак менен бардык жагынан жардам бергиси келген деп божомолдоого болот.
Жакшы ниеттер … Чкалов эң жакшы ниетте болчу жана ал "чийки" учак боюнча адис болгон, бирок ошого карабастан анын кесепети оор болгон.
15 -декабрда күтүүсүздөн -25 градуска чейин суук болду. Ошентсе да, Чкалов I-180ге учуп кетти.
Ал биринчи тегерекчени аэродромдун үстүнөн жасады, бирок экинчисинде чоң аралыкты басып өттү, болжол менен 2000 м бийиктикте, бул учуу миссиясын ачык бузуу болгон. Учуу конуу жолу пилот башында болжогондон алда канча курч болуп чыкты жана газ берүү менен учакты бир аз катуулатуу керек эле. Аттиң, мотор жөн эле токтоп калды, Чкалов имараттар менен курулмалардын арасында отурду. Анын ичинде учактын жолунда электр линиясынын начар колдоосу болгон.
Жалпысынан алганда, сыноочу учкучтар башка конструкторлордун машиналарын сыноо учурунда каза болушкан. Жана эч нерсе жок, машиналар серия менен барып, ийгиликтүү учуп кетишти. Түпсүз туңгуюктун четин басып өтүү ар бир сыноочунун тагдыры.
Эгерде Чкалов Поликарповдун кадимки тестиер болбосо, анда баары жакшы болмок. Бирок полярдык учуунун баатыры, Сталиндин популярдуу жана сүйүктүүсү …
Өкмөттүк комиссия табигый кырсыктын себеби катары ошол эле фронталдык жапкычтардын жоктугунан мотордун иштебей калганын гипотермиядан улам өчүрүүнү атады. Эми башка пикирлер бар, ар кандай түрлөрү бар, бирок суук кышкы абада гипотермиядан улам токтоп калуу мага абдан ачык көрүнөт.
Себептери жана кесепеттери
Анын кесепети эң кайгылуу болду. Беляикин, No156 заводдун директору Усачев, Парай заводунун тестирлөө кызматынын башчысы, Поликарпов Томашевичтин орун басары ("шарага" Туполевго жөнөтүлгөн) жана башка онго жакын кызматкерлер тартылган, тергөө көрсөткөндөй, кармалды.
1956 -жылы баардыгы реабилитацияланган (Белякин жана Парай - өлгөндөн кийин) М. М. Громова.
Эң абройлуу Михаил Михайлович кырсыктын себептери менен түздөн -түз алектенип, "Жерде жана Асманда" аттуу китебинде бул тууралуу мындай деп жазган:
"TO. Э. Ворошилов табигый кырсыктын себептерин иликтөө үчүн комиссия дайындаган. Мен бул комиссиянын мүчөсү болчумун, анын төрагасы - инженер Алексеев. Комиссиянын пикири бир добуштан кабыл алынды: мотордун гипотермиясынан улам винт токтоп калды. Ким күнөөлүү? "Күнөөлүүлөр" ушунчалык көп болгондуктан, санап бүтө албайсың …
Директива чыгарбаганы үчүн өкмөт дагы күнөөлүү болчу: учак аягына чейин чыгарылышы керек, ошондо гана аны абада сыноого болот. Албетте, бул комиссиянын чечимин Сталин эске алган эмес.
Бир топ жылдар өттү. Согуштан кийин мотор конструктору экөөбүз күтүлбөгөн жерден кайрадан чакыртылып, В. П. Чкаловдун өлүмүнүн себебин түшүндүрүп, күнөөлүүлөрдү аныктадык.
Биз дагы, ошол кездегидей эле, өзүбүздүн оюбузду ырастадык, эгерде биз күнөөлүүлөр жөнүндө айта турган болсок, мотордун муздатуучу температурасын башкаруу системасын орното албаган жана мындай учакта учууга уруксат берген учак конструкторун гана күнөөлөй алабыз., жана сыноочу учкуч, айрыкча акыркы абалдан Чкалов болгон, ал кырдаалдын олуттуулугун түшүнүү үчүн жана учуудан баш тартуу үчүн жетиштүү тажрыйбага ээ болгон, же мотору токтогон аэродромдо каалаган убакта конуу күтүүсү менен учуп жүргөн."
Бирок Поликарпов учууга уруксат берген эмес. Бул факт. Ошентип, трагедия "Жеңүүчүлөр соттолбойт" деген белгилүү принципке негизделген кандайдыр бир партизандык согуштун натыйжасы болду. Бирок жеңүүчүлөр болбогондуктан, бардыгы катары менен соттолду.
Көп жылдар өткөндөн кийин деле Чкаловдун өлүмү көптөгөн изилдөөчүлөрдү ойлондурат. Албетте, акылсыз жана фантастикалыктар бар, жана дагы тең салмактуулар бар. Бирок бул учууну жакшы билген Громовдун версиясы реалдуу деп эсептелет.
Бирок, жалпысынан алганда, Поликарпов бул рейске жетишээрлик нерселерди алды. Айыпталуучулардын арасында Георгий Байдуков менен Игорь Чкаловду көрүү уят, бирок алардын пикири, жакындарынын пикири негиздүү деп эсептесе болот.
Бирок, жалпысынан: ошол күнү ким болбосун учууну чечкен Чкаловдун өзүн токтото алмак беле? Мунун баары керек болсо да - же учпоо, же учуу миссиясын бузбоо үчүн … Этият болуңуз - Валерий Павловичке ошол күнү чындап жетишпей жаткан нерсе.
Чкаловдун өлүмү Поликарповдун тагдырындагы бурулуш учур болгон деп эсептелет. Көптөр, анын ичинде жогоруда айтылган Георгий Байдуков да: "Бул Поликарповдун учактарына керек болгон Чкалов болчу", - деп айтышкан.
Чынын айтсам: же акылсыздык, же жөн эле эмоциялар. Көрсө, "согушкерлердин падышасына" Чкаловдой учкуч керек болуптур? Супрун, Громов, Галлай сыяктуу тынчыраак адамдар таптакыр жакшы болгон жокпу?
Бир нерсе талашсыз: Чкалов сыяктуу башкы учкуч, атүгүл өзү менен ушундай кадыр -баркка ээ болуу Поликарпов үчүн чоң жардам болгон. Эгерде Валерий Павлович тирүү болгондо, Поликарпов конструктордук бюросунун эч кандай жаман жоруктары болмок эмес.
Алга, алга, жеңишке …
Бирок Чкаловдун өлүмү да учактагы ишти токтото алган жок. Ошол жылдары бул кадимки эле көрүнүш болчу. Ырас, экинчи прототип башка заводдо курулган - No1. Дал ошол жерде Поликарповдун конструктордук бюросу Туполевди "тубаса" заводуна кайтаргандан кийин которулган. Тагыраагы, өсүп кеткен "шарага" ЦКБ-29 No156 заводду жутуп, Поликарповду дагы бир жолу кууп чыгышкан.
Ошого карабастан, иш жүрүп жаткан. M-88 анча күчтүү эмес, бирок алда канча өнүккөн M-87A, андан кийин M-87B менен алмаштырылган. Ал эми ансыз деле тынч атмосферада I-180-2 биринчи нормалдуу учуусун 19-апрелде жана 1939-жылдын 1-майында С. П. Супрундун учагы Кызыл аянттагы аба парадына катышты.
Сыноолор учурунда I-180-2 540 км / саат ылдамдыгын көрсөттү. Эмнени Кудай билет, бирок келечек байкалды. Учак ошол мезгилге чейин мамлекеттик сыноолордон өткөн M-88 кыймылдаткычы менен сериялык өндүрүшкө сунушталган. Сыноо үчүн, алар үчүнчү прототибин-I-180-3 курууну чечишти.
1939-жылдын 5-сентябрында I-180-2 мамлекеттик сыноолорунун аягында сыноочу учкуч Т. П. Сузи каза болгон.
Бул "шыпка" жетүү миссиясы менен 53 -рейс болчу. Учак кырсыгы менен, бүгүн деле баары түшүнүктүү эмес, кабарларга караганда, учак тике түшүп же чоң бийиктиктен айланып келген. 3000 мге жеткенде, ал тегиз учууга өттү, бир аз кадимкидей учуп кетти, анан кайра айланды. 300 м бийиктикте учак куйруктан чыгып, учкуч эмнегедир машинадан чыгып кеткен, бирок парашют менен иштеген эмес.
Кырсыктын себептери тууралуу ар кандай божомолдор айтылды, бирок чыныгы себеби белгисиз бойдон калды.
Көпчүлүктүн ишенимине карама-каршы, I-180 өз жолун уланткан. No21 заводдо ишке ашыруу иштери улантылды. Бүт суроо кантип.
Биринчиден, No21 заводдо (Горькийде жайгашкан) I-16га чоң заказ болгон. Жана, моюнга алуу керек, заводдун жетекчилиги жумшак айтканда, жаңы учакка канааттанган жок. Анын үстүнө заводдун өзүнүн конструктордук бюросу болгон, анда алар өздөрүнүн учактарын түзүшкөн!
Бул ошол эле I-16нын М. М. Пашинин аткарган версиясы болчу. Жана завод алар көп жагынан I-16га окшош "өздөрүнүн" учактарын чыгарат деп ишенип турган, бирок бул көйгөй жараткан эмес. I -21 учагынын бир катар оригиналдуу чечимдери бар болчу, сыноолор учурунда ал жакшы ылдамдыкты көрсөткөн - 573 км / саат, бирок жетишерлик туруктуу эмес жана башка бир катар кемчиликтери болгон. Натыйжада, ал өндүрүшкө кирбей калды, бирок I-180деги жумуш бир кыйла басаңдады.
Иштер 1940 -жылы андан да начарлап кеткенде, М. М. Каганович эл комиссары болуп дайындалды А. И. Шахурин, жана анын илим жана эксперименталдык курулуш боюнча орун басары - А. С. Яковлева.
1940 -жылдын 14 -январында Поликарпов жана анын орун басары жана башкы конструктор Янгель (ооба, болочок ракета инженери) НКАПка мындай деп жазышкан: “Аскердик сериянын курулушу өтө жай жүрүп жатат, мурда берилген бардык мөөнөттөр үзгүлтүккө учурады. 21-заводдун Агаджанов Сурен Ивановичтин дээрлик бардыгы мен дизайнерлерди I-180ден I-21ге которушту ».
Акырында Поликарповдун сөзү угулду жана I -180дин чыгарылышына байланыштуу маселелерди кароо үчүн эл комиссарларынын орун басарларынын биринин төрагалыгы астында No21 заводдо НКАПтын жана Аба күчтөрүнүн Дирекциясынын атайын комиссиясы иштеди - VP Баландин.
Комиссия заводду эки машинанын ичинде 30 машинанын сериясын чыгарууга милдеттендирүүнү чечти, бирок бул такыр жардам берген жок. Бардык чыгарылган күндөр өткөрүлгөн жок.
Бул Поликарповду эч ким уккан жок дегенди билдирбейт. Аскердик аба күчтөрүнүн изилдөө институтунун башчысы А. И. Owl Аскердик аба күчтөрүнүн башкы башкармалыгына берген отчетунда мындай деп жазган:
Мен I-180 M-88 аскердик сериясынын конструкциясы боюнча абал анормалдуу экенин билдирем, учактын курулушу чындыгында белгисиз мөөнөткө созулуп жатат. Менин оюмча, аскердик сериянын чыгарылышынын кечеңдеши Кызыл Армиянын Аба күчтөрүнө керектүү болгон учакты жакшы жөнгө салууну кечеңдетет ».
Ал эми апрель айында гана I-180Sтин үч сериясы кандайдыр бир деңгээлде даяр болгон. Дагы, алар парадда көрсөтүлдү, туннелдин аягында жарык таң аткандай болду.
Анын үстүнө, ал убакта I-180-3 заводунун сыноолору бүтүп калган. Мен айтышым керек, Поликарпов конструктордук бюросу өз демилгеси менен машинаны бир аз өзгөрткөн, биринчи кезекте куралданууну күчөтүү менен.
Бир батареяга 12,7 мм BS эки пулемету жана эки 7.62 мм ShKAS чогултулган. Пулеметтер тапанчанын арабасына коюлган, бул иштөөнү абдан жеңилдеткен (кайра жүктөө, тазалоо, оңдоо).
Учак абдан жакшы жыйынтыктарды көрсөттү: 3000 м бийиктиктеги ылдамдык - 575 км / саат, 5000 мге чыгуу убактысы - 5,6 мүнөт. Сыноочу учкуч Уляхин I-180 параметрлери боюнча I-16га абдан окшош экенин отчеттордо белгилеген, бирок туруктуу жана жакшыраак жүрүштө жана конууда.
Албетте, кемчиликтер да жазылды. Чатырдын жоктугу, куйрук дөңгөлөктүн тартылуу механизминин начар жөнгө салынышы, винттин конструкциясы канааттандырарлык эмес, беттин начар жабылышы. Лакталган беттер кошумча 25-30 км / саат алып келиши керек деп эсептелген.
Поликарповцы иштеген, алар учакка фонарь орнотушкан, жаңы винтти иштеп чыгышкан жана чыгарышкан, туурасынан кеткен V канатын көбөйтүшкөн. Бул формада, истребитель Аскердик аба күчтөрүнүн изилдөө институтуна тапшырылган, алар жалпысынан ийгиликтүү болгон.
Бирок I-180 тагдырдын дагы бир соккусун күтүп жаткан. Ким күнөөлүү экенин божомолдоо үчүн төлгөчү болуунун кажети жок. Ооба, мотор дагы!
Мотор инфаркты
Мүчүлүштүктөр жана каталар жөнүндө көптөгөн даттануулар М-88дин токтотулушуна алып келди! Ошол эле учурда, I-180ди кошкондо, бул кыймылдаткычы бар бардык учактар үчүн учууга тыюу салынган. Албетте, мотор куруучулар көйгөйлөрдү чечүү үчүн баарын жасашты, бирок Су-2, Ил-4, И-180 жерде калды. Жана гана 1940-жылдын аягында (декабрь) M-88 кайрадан сыналып, тыюу салынган. Иш кайра башталды.
Поликарпов конструктордук бюросу учактарын дайыма өркүндөтүп турган. 1941-жылдын башында жаңы М-88А жана М-89 кыймылдаткычтарынын долбоорлору даяр болгон. Учактарда RSI-4 радиостанциясы туруктуу негизде катталган. Конструктордук бюродогу эсептөөлөр боюнча, М-89 кыймылдаткычы бар I-180дин максималдуу ылдамдыгы 650 км / саатка жетиши керек болчу.
Алдыга карап, 1942-жылы M-89 ишенимсиз жана бүтпөгөн кыймылдаткыч катары токтотулганын айтыш керек. Ал жөн эле чебер M-88B пайдасына четтетилген болчу. Согуш мезгилинин мыйзамдарына ылайык, негизи, бул адилеттүү.
Бирок 1941-жылдын башында I-180дин өндүрүшүн токтотуу чечими асмандан түшкөндөй болду!
Согуштан көп убакыт өткөндөн кийин, Авиация өнөр жайынын элдик комиссары Шахурин жазасын өтөп бүткөндөн кийин, реабилитациядан кийин, өз эскерүүлөрүндө НКАПты суу муздатуучу кыймылдаткычтар чындап эле ашыкча ташып кеткенин эске салды. Мессершмитт жакшы учуп кеткени түшүнүктүү, бирок бул баарын тишке көчүрүү үчүн таптакыр негиз эмес.
Бирок, мен алардын баарын көчүрүп алганын моюнга алышым керек.
Жалпысынан алганда, аба муздатуучу радиалдык моторлор колдонууга жараксыз деп табылган. Бардык программалар жокко чыгарылды. Поликарповго жооп катары Президенттик администрациянын эл комиссарынын орун басары Яковлев мындай деп жазган:
«No21 заводдо сериялык өндүрүш үчүн стандарт катары курулган үч I-180 учагынын ишин кайра баштоого жол берилбейт. Бул учактарды өркүндөтүү жана сыноо боюнча мындан аркы иштер заводдун 1941 -жылдагы программасына ылайык болгон чечимге байланыштуу практикалык эмес. Азыркы мезгилде комбинат алган жаны тапшырманын аткарылышына бардык конул бурулушу керек ».
Ал эми №21 заводдо LaGG-3 өндүрүшүн өздөштүрө башташты. Таптакыр башка технологияга ээ учак. Белгилей кетким келет, бир жыл бою 10 I-180ди сыгып ала албаган # 21 заводу эч нерсе болбогондой эле бир айдын ичинде LaGG-3 айдап жүргөн.
Жамандыкпы же көрө албастыкпы?
Аны айтуу кыйын. Менимче, I-180 баары бир "сыноо шары" болмок, андан кийин келечектүү I-185 учагы. Ал эми бул жерде I-16-I-180-I-185 технологиялык чынжыры байкалган, анын негизги баалуулугу өндүрүштө үзгүлтүксүздүктүн болушу болгон.
Кийинки макалада I-185 жөнүндө сөз кылабыз, учак өзүнчө талкууга татыктуу. 1940-жылдын аягында, I-185 буга чейин даяр болчу, ал моторун күтүп, күтүп турган.
Кел, ой жүгүртүп көрөлү. Эгерде 1100 а.к. кыймылдаткычы бар I-180 болжол менен 600 км / ч ылдамдыгын көрсөттү, андан кийин аэродинамика жагынан эң сонун үчүн I-185, ал тургай 1700-1900 а.к. кыймылдаткычы бар. болжолдуу ылдамдыгы 700 км / саат абдан реалдуу болгон.
Баса, бул немистер үчүн 1945 -жыл. Эгерде Focke-Wulfтун 2200-2500 а.к. кыймылдаткычы болсо, анда ал коркунучтуу машина болмок …
Эгерде I-180 өндүрүшкө кирсе, МиГ-1, ЛаГГ-3, Як-1дин кереги жок болмок. Же алар керек, бирок андай санда эмес. МиГ-3 курал жагынан атаандаш болгон эмес, LaGG-3 учуу көрсөткүчү боюнча төмөн болгон, Як-1 …
Жалпысынан "Як" менен, баары кайгылуу болду. Мен бул жөнүндө бул учактын материалында так айткам. 7 миңден ашык дизайн өзгөрүүлөрү олуттуу.
Келгиле, бардык көз менен карайлы!
LaGG-3. Триаданын эң ийгилиги, менин оюмча (La-5 жана La-7 мунун далили), бирок дельта жыгачынан жана өтө алсыз мотор менен өндүрүш кымбат.
Бирок Горбунов НКАПтын биринчи башкы башкармалыгынын 4 -бөлүмүнүн башчысы болуп иштеген. Яковлев эмес, баары бир экени түшүнүктүү. Лавочкин менен Гудков авиация заводдорун көзөмөлдөгөн анын кол алдындагылар эле.
Балким, бул жерден сиз эмне үчүн LaGG-3төр беш заводго чейин айдалып баштады, Поликарповго бирөө да калган жок деген суроого жооп таба аласыз. Дизайнердин бир тууганы, Сергей Петрович Горбунов, (1902-1933)-советтик авиация тармагын уюштуруучулардын бири, Филидеги Европанын эң чоң 22 авиакомпаниясынын директору.
МиГ-3. Жаман учак эмес, бирок бийиктикте кемчиликсиз "темир". Учакты жеңилдетүү аракети куралдарды эң алсыз кылып койду.
Бирок Артем Микоян Анастас Микоян өзү иниси болчу. Комментарийсиз.
Як-1. Баарынан аз билдирилген учак. Ошондой эле, айтмакчы, ким сыноочу учкучтардын өмүрүн асманга алып кетти. Ал эми МиГ менен ЛаГГнын мамлекеттик сыноолору аздыр-көптүр нормалдуу болсо, анда Як-1 менен абал бир топ татаалыраак болчу.
Бирок Яковлев А. П. Шахуриндин эл комиссарынын орун басары болгон.
Кокустуктар? Билбейм. Бүгүн соттоо өтө кыйын. Бирок комментарий берүү кыйын, айрыкча Поликарповдун артында эч нерсеси жок экенин билүү. Жана ага эч кандай колдоо болгон жок.
Баары мүмкүн. Көптөр үчүн учак сериясында чыгарылган - таануу, буйрутмалар, иммунитет (мүмкүн). Бирок биринчи кезекте - жашоого жана иштөөгө мүмкүнчүлүк. Башкалар (Поликарпов сыяктуу) кечирим алышы мүмкүн. Сиз согушчу өлкөңүз, бул сизсиз - реалдуу эмес 10 жыл шарттуу түрдө.
Мисал катары ошол эле Як-1ди айтуу керек. Учак Яковлев конструктордук бюросунун сыноочу учкучу Юлиан Пионтковскийдин өмүрүн алды, бирок биринчи учак кулаганга чейин эле учуп баштаган жана ошол эле кемчиликтери бар 29-майда экинчи учуу көчүрмөсү (I-26-2), А. С. Яковлев жетектеген УКПАнын комиссиясы аны мамлекеттик сыноолорго өткөрүүгө ылайыктуу деп тапты. Ал эми үч күндөн кийин Аскердик аба күчтөрүнүн изилдөө институту машинаны мамлекеттик сыноолордон өткөн деп тааныды.
Суроолор? Комментарийлер? Ошентип, мен эмес. Бирок, биз буга чейин 40 -жылдардын башында советтик үчилтик жөнүндө көп айтканбыз. Кадыр -баркта кызыктай учурлар жана кара тактар жетиштүү.
Негизи менде суроолор калган жок. Поликарпов дизайнерлердин чокусуна умтулуп, "жаш жана ынталуу" топко каршы тура алмак беле?
Пролетардык эмес, эмиграцияланган Сикорскийдин шакирти, артында шарттуу өкүмү бар жана каалаган убакта "шарага" ойноп калуу мүмкүнчүлүгү барбы?
Андыктан мен албайм деп ойлойм. Анан да мындай адамдарга каршы туруу үчүн. Муну менен, алар азыр айткандай, "гартерлер".
Поликарпов, эгер уруксат берилсе, учактарды долбоорлоп, кура алат. NCAP үчүн колдоо? Объективдүүлүк? Таптакыр жок.
Жок дегенде мен I-180ди согуштан алты ай мурун сериялык өндүрүштөн алып салууну жана көп жагынан андан төмөн болгон LaGG-3 учушун, анын ордуна No21 заводдо, мамлекеттин пайдасына.
Ал эми эмне үчүн алар бир эле учурда үч моделди чыгара башташканы түшүнүктүү болуп калды. Ким айта алат, мындайча айтканда. МиГ жана LaGG таптакыр ийгиликсиз болгон Як үчүн коопсуздук тору болгону анык.
Дагы, эмне үчүн Поликарповду жалгыз заводдон ажыратып, беш заводдо LaGGi чогултууну баштоонун зарылчылыгы бар эле?
Мен жийиркеничтүү нерсени айтам. Поликарпов калканынан - Чкаловадан айрылганда Яковлев, Горбунов жана Микоян кандай бактылуу болгонун элестете алам. Бул чынында тагдырдын белеги болчу …
I-180дин канчалык жакшы болорун айтуу өтө кыйын. Абдан татаал. Бирок падышалык даражалар такыр эле берилбегенин эске алганда, учак триадан да жаман болушу мүмкүн эмес деп ойлойм. Балким жакшыраак.
Бирок дагы бир жагдай бар. Эгерде жолдоштор (кээде мырзалардан да начар) болсо, дизайнерлер Поликарповду чөктүрүүгө шашылбайт болчу, 22.06.1941 -жылы Кызыл Армиянын Аба күчтөрүндө ушунчалык заманбап жана күчтүү согушкерлер болушу мүмкүн. заматта блицкриг болбошу мүмкүн.
Бирок булар жеңилгендердин пайдасына болгон аргументтер. Бирок биз бул теманы кийинчерээк I-185 жөнүндө сүйлөшүүдө талкуулайбыз.
