Алтымышынчы жылдардын башында иштелип чыккан, А-12 звуктан тез чалгындоочу учагы коюлган милдеттерди эффективдүү чечүүнү камсыз кылууга жөндөмдүү эң жогорку учуу өзгөчөлүктөрү менен айырмаланышы керек болчу. Ошол эле учурда бул машинанын кээ бир кемчиликтери болору дароо белгилүү болду. Учак абдан кымбат жана иштетүү кыйын болуп чыкты, мындан тышкары, ал учурдагы абадан коргонуу системаларына тийбейт. Абадан чалгындоо жүргүзүүнүн жаңы ыкмасын табуу жана тиешелүү каражаттарды түзүү керек эле. Учкучсуз учуучу Д-21 учурдагы чакырыктарга жооп бериши керек болчу.
А-12 чалгындоочу учагы Борбордук чалгындоо башкармалыгы үчүн Lockheed тарабынан жасалган. Учурдагы U-2 учагы талаптарга толук жооп бербей калды, бул жаңы техникалык тапшырманы түзүүгө алып келди, бул негизги мүнөздөмөлөрдүн көбөйүшүн билдирет. Бирок, А-12 учагынын келечеги бир топ убакыттан бери талаштуу тема болуп келген. 1960-жылы 1-майда Советтер Союзунун үстүнөн ЦРУнун U-2 учагы атып түшүрүлгөн. Бул окуя СССРдин аймагы боюнча башкарылуучу чалгындоочу учактардын учуусуна тыюу салууга алып келди. Бирок чалгындоо бөлүмүнө потенциалдуу душман жөнүндө жаңы маалымат керек болчу, аны азыр жаңы каражаттардын жардамы менен чогултуу керек болчу.
Д-21А дрону бар М-21 ташуучу учагы. ЦРУнун сүрөтү
1962 -жылы октябрда дизайнер Келли Жонсон жетектеген Локхиддин Skunk Works деп аталган жашыруун бөлүмүнүн кызматкерлери болгон көйгөйдүн мүмкүн болгон чечимин сунушташкан. Учурдагы А-12 учагынын негизинде учкучсуз чалгын машинасынын ташуучусун иштеп чыгуу сунушталган. Ташуучунун милдети учкучсуз аппаратты ажыратуу керек болгон жерге жеткирүү болчу. Андан ары, рамжет кыймылдаткычы менен жабдылган аппарат өз алдынча керектүү жерге барып, сүрөткө түшүшү керек болчу.
Алдын ала изилдөөлөрдүн жана теориялык изилдөөлөрдүн жүрүшүндө келечектүү комплекстин оптималдуу көрүнүшү аныкталган. Бир жолу колдонулуучу дронду куруу жана аны башкаруу системалары жана фотоаппаратура турган тамчы контейнер менен жабдуу сунушталган. Мындай архитектура мүмкүн болушунча жабдууларды өндүрүү жана эксплуатациялоонун баасын төмөндөтөт деп божомолдонгон. Тактап айтканда, татаал жана кымбат навигациялык жабдууларды кайра -кайра колдонуунун эсебинен белгилүү үнөмдөөлөр камсыздалды.
Өндүрүүчүнүн цехинде D-21A. Сүрөт Testpilot.ru
А-12 учагынын негизинде чалгындоо комплексин андан ары өнүктүрүү катары келечектүү долбоор Q-12 символун алган. Бул 1962 -жылдын аягында иштеп чыгуучу тарабынан ЦРУнун потенциалдуу кардарына сунушталган макеттин белгиси болгон. Биз билгенден, чалгындоо уюмунун жетекчилиги жаңы долбоорго анча шыктануусуз реакция кылды. Зениттик-ракеталык системалардын пайда болушу жана таралышы менен ЦРУ А-12 сыяктуу бийик тоолуу, ылдам чалгындоочу учакка муктаж болгон. Q-12 дрону, өз кезегинде, абдан чектелген пайызга ээ болгон.
Расмий буйруктун жоктугуна жана Борбордук чалгындоо башкармалыгынын аралаш реакциясына карабастан, Skink Work адистери ишин улантышты. Бул мезгилде алар шамал туннелинде Q-12 моделинин сыноолорун өткөрүштү, анын жүрүшүндө эсептелген учуу мүнөздөмөлөрүн алуу мүмкүнчүлүгү толугу менен тастыкталды. Мунун аркасында иш мындан ары да уланышы мүмкүн, бирок тигил же бул бөлүмдөн расмий буйрук талап кылынган.
Эрте жумуш. Сиз ташуучунун жана дрондун структуралык элементтерин көрө аласыз. Сүрөт Testpilot.ru
1962 жана 1963 -жылдардын башында Lockheed компаниясы Аскердик аба күчтөрүнө жаңы иштеп чыгууну сунуштаган. Бул уюм тийиштүү өзгөртүүлөр менен сокку берүү системасынын негизи боло турган чалгындоо комплексине кызыгып калды. Балким, Аба күчтөрүнүн кызыкчылыгы ЦРУ үчүн кошумча стимул болуп калды, натыйжада толук кандуу долбоорду иштеп чыгуу үчүн үч тараптуу келишим түзүлдү. Документке 1963 -жылдын башында жазында кол коюлган.
Перспективдүү учкучсуз чалгын учагынын долбоору ташуучу учак менен бирге колдонулганда Д-21 деп аталган. Дизайн иштеринин алкагында Skunk Works бөлүмү учкучсуз башкаруучу учактын долбоорун иштеп чыгышы керек болчу, ошондой эле чалгындоочу учактын ишин колдоочу А-12 учагынын модернизацияланган версиясын түзүшү керек болчу. Келечектүү D-21 ташыгычы М-21 деп аталды. Ысымдар үчүн тамгалар абдан жөнөкөй тандалган. Башында "эки баскычтуу" интеллект системасы түшүнүгү "Эне жана Кыз" деп аталат. Ушуга ылайык, ташуучу учак "М" тамгасын "Энеден" алган), жана дрон - "D", б.а. "Кызы" ("кызы"). Кийинчерээк, долбоордун жаңы версиясы иштелип чыккан, ошол себептен базанын аты D-21A болуп өзгөртүлгөн.
Д-21 аппаратынын схемасы ажыратылуучу аппараттык бөлүмдүн сүрөттөлүшү менен. Figure Testpilot.ru
Жаңы моделдин чалгындоо аппараты жогорку учуу маалыматы менен айырмаланышы керек болчу, бул ошого жараша анын дизайнына таасирин тийгизди. Структуралык элементтердин басымдуу көпчүлүгүн титандан жасоо сунушталган. Ошол эле учурда кээ бир бөлүктөрү болот эритмелеринен жана пластмассадан жасалган. Изилдөөлөр көрсөткөндөй, мындай дизайн гана D-21ге керектүү ылдамдыкка жетүүгө жана натыйжада жылуулук жүктөмдөрүнө туруштук берүүгө мүмкүндүк берет. Жылуулуктун терс таасирин басаңдатуучу кошумча каражат катары А-12 жана СР-71 учактарында колдонулган ферритке негизделген атайын боек жана лак каптоо, ошондой эле күйүүчү терини муздатуу тутуму колдонулушу керек.
D-21 дельта канаты менен жупташкан цилиндр формасындагы фюзеляжды алды. Канаттын алдыңкы четинде тегеректелген түйүндөр болгон, алар аба фронталдык киришине дээрлик жеткен. Фюзеляждын фронталдык бөлүгү конустук борбордук корпусу бар аба соргуч түрүндө жасалган. Куйрукта конустук агрегат болгон, ага рамжет кыймылдаткычынын агрегаттарынын бир бөлүгү коюлган. Куйрук бирдиги трапеция түрүндөгү киил түрүндө берилген. Унаанын жалпы узундугу 13,1 м, канаттарынын узундугу 5,8 м, бийиктиги 2,2 м болгон. Таштыргычта учуу учурунда аппарат түшүүчү башы менен куйругун жабыштырып жүрүшү керек болчу.
Ramjet кыймылдаткычынын бирдиктери. Сүрөт Testpilot.ru
Аппарат жакшы өнүккөн огивалдык дельта канаты менен жабдылган. Канат кресттин V терс бурчу менен орнотулган. Канаттын арткы четине лифт жана элерон катары кызмат кылган кыймылдуу учактар жайгаштырылган. Башты көзөмөлдөө пилдин арткы четиндеги рулду колдонуу менен жүргүзүлдү.
Дрондун жаасында, аба алгычтан бир аз аралыкта, аспаптарды жайгаштыруу үчүн бөлүм бар болчу. Башкаруу жабдууларын жана аэрокамераларды 1, 9 м узундуктагы жалпы контейнерге жайгаштыруу сунушталган, анын астыңкы бөлүгү фюзеляждын түбүнүн терисинин элементи болгон. Жабдуулардын үстүндө коргоочу капкактар да берилген. Аспап бөлүмү башкарылуучу орнотмолорго орнотулган жана учуунун белгилүү бир мүнөтүндө түшүрүлүшү мүмкүн.
Аппараттык бөлүмдө инерциялык навигациялык система, автопилот, аба параметрлерин эсептөөчү компьютер, ошондой эле керектүү климаттык шарттарды сактоо каражаты болгон. Колдонулуп жаткан тапшырмага ылайык келген учурдагы моделдердин аэрокамерасын орнотуу үчүн көлөм каралды. Татаал жана кымбат башкаруучу түзүлүштөрдү чыгарууну үнөмдөө үчүн, ошондой эле чалгындоо сүрөттөрү бар тасмаларды кайтаруу үчүн, Д-21 долбоору прибордун бөлүмүн түшүрүп, аны парашют менен куткарууну сунуштады.
Прототип чалгындоо комплекси учууга даярданып жатат. АКШнын аба күчтөрүнүн фотосу
Алдын ала изилдөөлөрдүн жүрүшүндө, мурда Boeing CIM-10 Bomarc алыс аралыкка атуучу зениттик ракетасы үчүн жаратылган Marquardt RJ43-MA-11 рамжет кыймылдаткычы электр станциясы катары колдонулушу керек экени аныкталган. Дизайндагы кээ бир өзгөрүүлөрдөн кийин, мисалы, жалын стабилдештирүүчү түзүлүштү бүтүрүү, жаңы форсунканы орнотуу жана кээ бир башка системаларды модернизациялоо, кыймылдаткыч чалгындоо машинасында колдонулушу мүмкүн. Мындай өзгөртүүлөрдүн негизги максаты иштин тартылуу мөөнөтүн жогорулатуу болгон. Жаңыртылган XRJ43-MA20S-4 белгисин алган модернизацияланган кыймылдаткыч бир жарым саатка чейин үзгүлтүксүз иштей алат жана 680 кгс стимул бере алат.
Аэродромдун бош көлөмүнүн көбү күйүүчү май бактарын жайгаштыруу үчүн берилген. Моторго атмосфералык абаны берүүнү камсыз кылган аба кирүүчү каналдын астына фюзеляждын олуттуу көлөмү бөлүнгөн. Натыйжада, эң чоң учкучсуз унаа ички блоктордун өтө тыгыз жайгашуусу менен айырмаланган эмес. Күйүүчү май системасын иштеп чыгуу учурунда иштеп жаткан долбоорлордун өнүгүүсү эске алынды. Тактап айтканда, теринин ысытылышынын ордун толтуруу үчүн, Д-21 күйүүчү майдын айланышы керек болгон жылуулук алмаштыргычтарды алган. Аппараттын түбүндө ташуучу учактын күйүүчү май системасына туташтыруу үчүн клапандар берилген. Бир клапан аркылуу цистерналарга май куюлган, экинчиси аркылуу корпустун муздатуу системасына күйүүчү май жеткирилген.
Учууда М-21 жана Д-21А. АКШнын аба күчтөрүнүн фотосу
Lockheed D-21 чалгындоо пилотунун учуу салмагы 5 тонна болгон. Колдонулган кыймылдаткыч M = 3, 35ке чейин ылдамдыкка жетүүгө жана 29 км бийиктикке чыгууга мүмкүндүк берген. Учуу аралыгы 1930 кмден ашышы керек болчу. Ташуучу учактарды колдонууну эске алуу менен чалгындоо комплексинин радиусун бир кыйла жогорулатуу мүмкүнчүлүгү болгон.
Перспективдүү учкучсуз учуучу аппарат М-21 ташуучу учагы менен колдонулушу керек болчу. Ташуучу жогорку мүнөздөмөлөрү менен айырмаланган учурдагы А-12 звуктан тез чалгындоочу учактын негизинде иштелип чыккан. Чынында, М-21 чалгындоо жабдуулары жок жана башка кээ бир түзүлүштөр менен жабдылган оригиналдуу А-12 болчу. Кокпит артында жайгашкан купеден камераларды алып салуу сунушталды, анын ордуна учкучсуз башкаруучу экипаждын экинчи мүчөсү үчүн жумуш орду бар кошумча кабинаны коюу керек. Оператордун керектүү жабдуулары бар болчу, ошондой эле учуу жана учуруу учурунда аппаратты байкоо үчүн перископу бар болчу.
JC-130B Cat's-Whiskers учагы аппараттык контейнерди "кармоо" үчүн жабдуулар менен. Сүрөт Wvi.com
Кеменин ортосунда ташуучунун фюзеляжынын үстүңкү бетинде Д-21 үчүн тиркемелери бар пилон орнотуу сунушталган. Пилондун күйүүчү системаларын туташтыруу үчүн клапандары, ошондой эле түрткүчү бар механикалык жана пневматикалык кулпулары болгон, бул оператордун буйругу менен "кызынын" бошотулушун камсыз кылган. Шамал туннелинде үйлөөнүн жыйынтыгы боюнча, пилондун бийиктигин кыскартуу сунушталды, ошондон улам пилотсуз учуучу учактын ортосунда болушу керек болчу. Ошол эле учурда, D-21 канатынын учу менен M-21 килинин жогорку бөлүгүнүн ортосунда 15 см гана калды, бул жабдуулардын бузулушуна алып келиши мүмкүн. Башкы дизайнер К. Жонсон пилондун бийиктигин азайтууга каршы чыккан, анткени ага байланыштуу тобокелчиликтер болгон, бирок долбоордун акыркы версиясында дал ушундай чечим колдонулган.
Учурдагы чалгындоо учагынын модификациясы катары, М-21 ташуучу учуунун ушундай маалыматына ээ болгон. Учуу ылдамдыгы M = 3,35ке жетти, диапазону - 2000 кмге чейин. Бул жаңы чалгынчынын толук эксплуатацияланышы үчүн жетиштүү болгон.
Долбоордун авторлору ойлоп тапкандай, пилондо чалгындоочу учагы бар ташуучу учак аэродромдордун биринен учуп, пилотсуз жерге түшүшү керек болчу. Керектүү бийиктикке жетип, M = 3, 2 тартиптеги ылдамдыкка жеткенден кийин, ташуучу D-21ди түшүрүшү мүмкүн. Алыстан башкаруу пультун колдонуу менен коопсуз аралыкка түшүп кеткенден кийин, скаут ага мурда жүктөлгөн программа боюнча учууну өз алдынча аткарышы керек болчу. Чалгындоо иштери аяктагандан кийин жана керектүү объектини сүрөткө тартып алгандан кийин, Д-21 көрсөтүлгөн аймакка барып, 18 км бийиктикке түшүшү керек болчу. Ал жерде аппараттык контейнер түшүрүлгөн, андан кийин өзүн өзү жоюучу ишке киргизилип, пилотсуз учак жок кылынган. Башкаруу системасы жана фотопленкалары бар контейнер кулап түшүп, 4,5 км бийиктикте парашютту ачты. Андан тышкары, ал учак же деңиз күчтөрүнүн кемелеринин жардамы менен алынышы керек болчу. Тактап айтканда, жабдык контейнерди асманда "кармоо" үчүн берилген. Бул үчүн атайын Lockheed JC-130B Cat’s-Whiskers учагы курулган. Контейнерди кармоо каражаттарынын аталышына ылайык, бул учак "Мышыктын муруту" деп аталган.
Учкучсуз учуучу аппараттан түшүүдө. Кинохроникадан кадр
Сериялар номери 60-6940 жана 60-6941 болгон эки М-21 учагы 1963-64-жылдары сыноо үчүн атайын жасалган. Мындан тышкары, Lockheed D-21дин жети прототипин чогулткан. Бул техниканын баары 1964 -жылдын жазында башталган сыноолордо колдонулушу керек болчу. Пилоттор Билл Парк жана Арт Петерсон "энелерди" башкарууга тийиш болгон текшерүүлөргө, ошондой эле чалгындоо жабдууларын колдонууга жооптуу Skunk Works инженерлери Рэй Торик жана Кит Бесвикке тартылган. Келечекте милдеттер төмөндөгүдөй бөлүштүрүлгөн. Б. Парк ташуучуну көзөмөлдөгөн, ал эми А. Питерсон резервдик учакты башкарууга жооптуу болгон. Р. Торик менен К. Бесвик кезектешип коштоочу учакта ташуучу системалардын операторунун жана оператордун милдеттерин аткарышкан.
1964-жылы 1-апрелде М-21 учагынын бири биринчи жолу абага көтөрүлгөн. Ошол эле жылдын 19-июнунда М-21 жана Д-21 топтомдорунун жердеги сыноолору башталган. Пилондогу учкучсуз учак менен ташуучунун биринчи учушу 22-декабрда, ошол эле күнү А-12нин негизинде түзүлгөн жана Аба күчтөрүнө арналган SR-71A чалгындоо учагынын биринчи учушу менен болгон. Биринчи учуунун максаты - ар кандай ылдамдыкта жана бийиктикте учууда ташуучу менен анын "жүктөмүнүн" өз ара аракетин текшерүү болгон. Бул учуу учурунда сериялык номери 501 болгон учкучсуз учуучу аппарат түшүрүлгөн эмес.
Бошотулбай туруп учуунун биринде чалгындоо машинасы алган зыян. Сүрөт Testpilot.ru
Бул сыноолордун жүрүшүндө, долбоордун авторлору олуттуу техникалык жана иштөө көйгөйлөрүнө туш болушкан. Аныкталган кемчиликтерди оңдоо зарылдыгы долбоордун графигин кайра кароого алып келди. 1965-жылдын март айына пландаштырылган Д-21дин биринчи разрядын дээрлик бир жылга жылдырууга туура келди. Ушундан улам, жаңы чалгындоо учагынын көз карандысыз биринчи учушу 66 -жылдын 5 -мартында гана болгон.
Бул күнү Б. Парк жана К. Бесвик башкарган чалгындоо комплексинин прототиби Ванденберг авиабазасынан (Калифорния) учуп, керектүү бийиктикке жана ылдамдыкка ээ болду, андан кийин оператор учкучсуз машинаны баштапкы абалга келтирди. Бөлүү учурунда, D-21 # 502 байкаларлык көйгөйлөргө алып келген, башы менен куйругу жабылган түштү. Баштын жаргылчасы сыныктарга бөлүнүп кеткен, ал урунуп кеткен жерлерге тийген. Ошого карабастан, Д-21 үзгүлтүксүз түрдө ташуучудан алыстап, көз карандысыз учууну баштай алды. К. Бесвиктин эскерүүлөрү боюнча, аппаратты ажыратуу үчүн бир нече секунд керектелген, бирок бул бир нече сааттай сезилген. "Эне" менен "кызынын" биргелешкен учуусунда дрондун кыймылдаткычы иштеди, бул түшүү чекитине чыгууну жөнөкөйлөттү, бирок күйүүчү май менен камсыздоонун олуттуу бөлүгүн колдонууга алып келди. Күйүүчү майдын төрттөн биринде тажрыйбалуу Д-21 болгону 100 миль (болжол менен 280 км) учуп кете алган. Андан кийин, аппарат түшүп, жабдуулары бар контейнерди түшүрүп, өзүн өзү талкалаган.
D-21A # 504 учагы менен учактын кагылышуу учуру. Сүрөт Wvi.com
27 -апрелде тесттерде 506 номурлуу прототип колдонулган. Мурунку тесттин тажрыйбасын эске алуу менен, түшүүчү баштын капкагынан баш тартуу чечими кабыл алынган. Б. Парк менен Р. Ториктин экипажы тапшырманы ийгиликтүү аткарып, тажрыйбалуу пилотсуз учактын учушун камсыздашты. Акыркысы болжол менен 2070 км учуп кете алган. Ошол эле жылдын 16 -июнунда Б. Парк жана К. Бесвик тарабынан чыгарылган No505 унаа толук май куюу менен 2870 км аралыкты басып өткөн.
Кийинки сыноо рейси 30-июлга пландаштырылган, анда өндүрүшкө чейинки No504 моделин колдонуу пландаштырылган. Б. Парк менен Р. Торик кайрадан комплексти асманга көтөрүп, Мидуэй атоллуна жакын жердеги агып чыгуу пунктуна жөнөштү. Ажыратуу учурунда кырсык болгон. Учак ташуучу учактан чыккан сокку толкуну пилотсуз учакка "тийип" кеткен, натыйжада М-21 пилосунан айрылган. Крейсердик ылдамдыкта учак нейтралдуу стабилдүүлүккө ээ болгон, буга байланыштуу куйрук бирдигинин жоголушу стабилдүүлүктү жана башкаруучулукту жоготууга алып келген. Учак титирей баштады, натыйжада ашыкча жүктөө анын бузулушуна алып келди. Фюзеляждын мурду башка бөлүктөрдөн үзүлүп түшүп баштады.
Кагылышуудан кийин жабдуулар кулап түшкөн. Сүрөт Wvi.com
Учактын экипажы чыгып кетүүгө үлгүрдү, көп өтпөй жерге кулап түштү жана ошол аймактагы кемелердин бирине түшүрүлдү. Б. Парк жеңил жаракат алып качып кеткен, ал эми инженер Р. Торик чыгаруу учурунда бийик тоолуу костюмуна зыян келтирген. Океанга түшкөндө, костюм сууга толо баштады, бул адистин өлүмүнө алып келди.
"Skunk Works" бөлүмүнүн башчысы К. Джонсон, өз чечими менен, М-21 ташуучуларынын Д-21 чалгын учагы менен андан ары учуусуна тыюу салган. Киллерден минималдуу аралыкта дронду орнотуу менен байланышкан тобокелдиктер тууралуу пикир эң коркунучтуу ырастоону алды. Кийинки сыноо каттамдары жокко чыгарылгандыктан, Д-21 долбоору жабылып калуу коркунучу алдында турган.
Авиация музейинде калган жалгыз М-21 учагы. Сүрөт Wikimedia Commons
Сыноолордун токтошуна байланыштуу калган М-12 No 60-6941 калган жалгыз учак унаа токтотуучу жайга жөнөтүлдү. Көпкө сактоого таштап кеткен бул унаага эч ким кызыгуу көрсөткөн жок. Кийинчерээк ал дагы эле жайгашкан Сиэтл авиация музейине өткөрүлүп берилген.
Кесиптешинин өлүмү олуттуу сокку болду, бирок Skunk Works адистери дагы деле ишти улантууга күч тапты. Дагы тобокелге салгысы келбеген D-21 долбоорунун авторлору чалгындоо комплексинин жаңы версиясын сунушташты, ал ташуучуга жана анын экипажына коркунучту кескин түрдө азайта алат. Эми М-21ден ылдамыраак учаксыз кылуу сунушталды. Анын ордуна, конвертацияланган В-52 бомбалоочу учагы скаутту асманга көтөрүшү керек болчу. Долбоордун жаңы версиясы D-21B деп аталды. Биринчи версиянын атына "А" тамгасы кошулган. Иш улантылды.
