Lockheed A-12 U-2нин ордуна иштелип чыккан. Иш АКШнын Борбордук чалгын башкармалыгы тарабынан заказ кылынып, каржыланган. Иштин башталышынын негизги себеби, потенциалдуу душмандын абадан коргонуу системасын жакшыртуу болгон - U -2, учуунун бийиктигине карабай, жай болчу, демек, ал абадан коргонуу үчүн алсыз болгон. А-12 1962-1964-жылдары чыгарылган жана 1963-1968-жылдары иштеген (акыркы рейс 1968-жылдын майында болгон). Бир орундуу учактын конструкциясы SR-71 Blackbird бийик тоолуу жогорку ылдамдыктагы чалгын учагы үчүн негиз болуп кызмат кылган.
Lockheed буга чейин мүмкүн болгон чечимдердин үстүндө иштеп жаткан, Prospect Development менеджери Кларенс Л. (Келли) Джонсон, Lockheedдин Advanced Development Projects офисинин (ошондой эле Skunk Works деп аталат) директору болуп иштеген, 1958 -жылы Вашингтонго чакырылган.
А-12 (серия # 06932) учууда, 1960-ж
U-2нин ордуна эң мыкты унаага сынак жарыяланды. Ошол эле учурда, жаңы машиналардын конструкциясына бир цент бөлүнгөн эмес - компаниялар бардык чыгымдар келечекте компенсацияланат деп үмүттөнүп, машиналарды өз каражаттарынын эсебинен иштеп чыгышкан. Көрсөтүлгөндөрдүн арасында Аскер -Деңиз флотунун жана Боингдин долбоору бар. Lockheed бир нече долбоорлорду кароого сунуштады: G2A-куйругу жок RCS, CL-400-суутек кыймылдаткычтары менен ылдамдыгы, A-1 жана A-2-ramjet же turbojet-ramjet менен ылдамдыктагы учак. Акыркысынын белгиси "Архангел-1 (2)" деп чечмеленген. 1958 -жылдын сентябрында General Dymanics Corporation Convair бөлүмү тарабынан сунушталган FISH долбоору эң чоң жактырууну алган. Бул унаа Hustler бомбардировщигинин B-58B долбоорлонгон жогорку ылдамдыктагы версиясынан учурулган учкучсуз чалгындоо учагы болгон. Бирок, 2 айдан кийин Lockheed А-3 белгиси боюнча жаңы ылдам чалгындоо долбоорун сунуштайт. Ноябрдын аягында, Convair жана Lockheed эки күчтүү Pratt & Whitney J58 кыймылдаткычтарын колдонуп, супер тез стратегиялык чалгындоо учагын түзүүнү сунушташат. Долбоор GUSTO деп аталды.
Артыкчылык Lockheed долбооруна берилди. Төмөнкү баадан жана жакшыраак тактикалык-техникалык мүнөздөмөлөрдөн тышкары, мурунку U-2 өз убагында жана бюджеттен ашпастан түзүлүшү да чоң роль ойногон. Мындан тышкары, Skunk Works персоналын текшерүү толук сырдуулукту камсыз кылган. Жалпысынан Skunk Works учактын макети бекитилгенге чейин 12 прототип иштеп чыккан - бул А -12 белгисин алган акыркы прототип болгон. 1958-жылдын 14-сентябрында ЦРУ Локхидге А-12де иштөөнү улантуу үчүн келишим түзгөн. 09.01.1959 -жылдан 01.01.1960 -жылга чейинки мезгилдеги чыгымдар үчүн 4,5 миллион доллар бөлүнгөн. Долбоорго OXCART ("Бука арабасы") деген код берилген. 1960-жылы 26-январда ЦРУ 12 А-12 учагына буйрук чыгарган. Келишимдин баасы дээрлик 100 миллион доллар болгон.
Кызыктуу факт, ЦРУ учактын биринчи рейси боло электе эле учкучтарды жалдай баштаган. Жалпысынан аба күчтөрүнүн бөлүктөрүнөн 11 адам тандалып алынган. Бардык учкучтар ЦРУнун текшерүүсүнөн жана катуу медициналык текшерүүдөн өтүштү.
Программа Манхэттен долбооруна салыштырмалуу өтө жогорку деңгээлдеги купуялуулукка ээ болгон. Америкалык президент, Аба күчтөрүнөн бир нече адам жана бир нече конгрессмендер изилдөө жана тажрыйба-конструктордук иштерди жүргүзгөн кишилерден тышкары, Lockheed A-12нин иштелип чыгышы жөнүндө билишкен. Жумушту Lockheed менен байланыштырууга катуу тыюу салынган, бардык чиймелер, агрегаттар жана курулмалар "C&J Engineering" деп белгиленген. НАСАнын компьютеринде жүргүзүлгөн керектүү эсептөөлөр, купуялуулукту сактоо үчүн Skunk Worksдун кызматкерлери тарабынан түн ичинде аткарылган.
А-12 долбоору фюзеляж менен жылмакай жупташкан канаты бар, өзгөртүлгөн куйругу жок схемага ылайык жүргүзүлгөн (кийинчерээк бул схема интегралдык деп аталган). Дизайнер дизайнерлер ар кайсы жерден "сойлоп" чыккан ар кандай көйгөйлөргө туш болушкан. "Куйругу жок" дельта канаты бар болчу, бирок алардын бир гана мотору бар болчу. Мираж IVтүн эки кыймылдаткычы фюзеляжда жайгашып, жаңы машинада алар бир -биринен ажыратылган. Дизайнерлер эгер моторлордун бири иштен чыкса, дөңгөлөктөрдүн рулу олуттуу бурулуш учурдун ордун толтура албайт деп коркушкан.
Жогорку ылдамдыкта структуранын жогорку температурасы да көйгөй жараткан. Жылытууда металлдын кеңейиши температуранын кабыл алынгыс чыңалуусуна, деформациясына жана сыныктарына алып келиши мүмкүн. Жогорку температура атайын керосинди колдонууга алып келди. А-12 үчүн колдонулган титан эритмелери башты ооруткан. Титанды иштетүү кыйын эле эмес, бирок Кошмо Штаттарда бул материалдын жетишсиздиги да бар болчу. Учактар үчүн титан СССРден заказ кылынган. Электр контакттары электроплендирилген жана кээ бир жерлерде жогорку температурада ишенимдүүлүгүн жогорулатуу үчүн асбест менен кошумча жабылган.
Келишимге ылайык, EPR A-12 минималдаштырылышы керек болчу. 1959 -жылы ноябрда макеттин электромагниттик сыноолору атайын иштелип чыккан Groom Lake полигонунда (Невада) башталган. Өзгөртүүлөрдүн жүрүшүндө Lockheed A -12 мүнөздүү "кобра" формасын алды - фюзеляждын капталдарында ийилген контур жана салбырап. Салбырап калуу аэродинамиканы начарлаткан жок, ал тургай учактын жана көтөргүчтүн туруктуулугун жогорулатып, фюзеляждын ийилүү моментин азайтты. Кыймылдаткычтын учуна орнотулган кичинекей кильдер самолеттун ортосуна карай 15 градуска кыйшайган. Фирма бал челектин пластикалык толтургучу бар радио жутуучу чукул сыяктуу түзүлүштү иштеп чыккан. Ал каптал мончокторду, лифондорду жана канаттардын учтарын жасоодо колдонулган. Канаттын 20% га жакыны мындай конструкциянын жардамы менен жасалган, бул 275 ° Сге чейин ысытууга туруштук берүүгө мүмкүндүк берген. Ферритке негизделген кара боек жылуулукту таркатып, унаанын радардык колтамгасын азайтты.
Учактын фюзеляжы, канаты (алдыңкы четинде шыпыруу - 60 °) жана башка элементтери татаал формага ээ болгон, бул ар кандай учуу режимдеринде жогорку аэродинамикалык мүнөздөмөлөргө жетишүүгө мүмкүндүк берген. Ар кандай учуу режимдериндеги айлануучу кильдер ± 20 градустун ичинде асинхрондук же синхрондуу түрдө бурулду. Салмакты үнөмдөө үчүн, жалгыз кабинада жылуулуктан коргоочу жабдыктар болгон эмес. Бардык жашоо камсыздоо системалары учкучтун скафандрына туташтырылган.
1962-жылы курулган алгачкы беш А-12 учагы Pratt & Whitney J75 кыймылдаткычтары менен иштейт (76 кН түртүүсү). Бирок, биринчи машиналар үчүн колдонулган кыймылдаткычтар M = 2 чумкуу ылдамдыгын иштеп чыгууга мүмкүндүк берди. Октябрь айында ылдамдыкты жогорулатуу үчүн учакка атайын иштелип чыккан J58 кыймылдаткычтары орнотула баштады, бул 1963 -жылы M = 3, 2 ылдамдыгын иштеп чыгууга мүмкүндүк берди.
Lockheed A-12нин негизги максаты потенциалдуу душмандын аймагынын үстүндө чалгындоо иштерин жүргүзүү болгондуктан, машиналарды жабдуу үчүн атайын камераларга буйрук берилген. Аларды түзүү үчүн Hycon, Eastman Kodak жана Perkin-Elmer тартылган. Бул компаниялар тарабынан иштелип чыккан бардык камералар (Type I, II and IV) OXCART программасы үчүн сатылып алынган. Мындан тышкары, TACKLE долбоорунун алкагында U-2 үчүн 1964-жылы Texas Instruments Corporation тарабынан иштелип чыккан FFD-4 инфракызыл стерео камерасы колдонулган. Камераларды жылытуудан коргоо үчүн атайын кварц айнек терезеси түзүлгөн. Айнек УЗИнин жардамы менен металл каркас менен бириктирилген.
1962-жылдын январынын ортосунда учактын биринчи прототиби Watertown Strip Аба күчтөрүнүн учуу сыноо базасынын ангарына чогултулган. Учуу сыноолору жазында башталган. Ошол эле мезгилде жабдууларды орнотуу иштери жүргүзүлдү. Сыноочу учкуч Лу Шальк башкарган Lockheed A-12 прототиби биринчи жолу 1962-жылы 25-апрелде машине жерден көтөрүлүп чуркоо учурунда көтөрүлгөн. А-12нин биринчи "расмий" учушу 1962-жылдын 30-апрелинде болгон. А-12 1962-жылы 2-майда экинчи сыноо учуусунда үн тосмосун бузган.
Бул убакыттын ичинде Lockheed A-12 учактары J75 кыймылдаткычтары менен жабдылган. 1962-жылы 5-октябрда J75 жана J58 кыймылдаткычтары бар унаа учуп кеткен, 1963-жылдын 15-январында А-12 эки J58 менен учкан. Сыноолор учурунда күйүүчү майдын үзгүлтүксүз агып чыгышы аныкталган. А-12 учагынын изоляциясынын агып кетиши жана ысып кетиши көйгөй бойдон калган.
Учактын көптөгөн кемчиликтери болгон. Эң башкысы-бир орундуу машинанын пилотуна чоң психофизикалык жүк. 1963-жылы 24-майда биринчи А-12 кырсыгы Уэнтовердин жанында болгон. 1963-1968-жылдары ар кандай себептер менен Америка территориясынын үстүнөн учуу учурунда 4 А-12 кулап түшкөн.
M = 3 ылдамдыгына 1963 -жылдын 20 -июлунда жеткен. Ошол эле жылдын ноябрь айында долбоорлоо ылдамдыгына жана бийиктигине жеткен. 1964 -жылы 3 -февралда 25290 метр бийиктиктеги скаут M = 3, 2 ылдамдыгын алат жана аны 10 мүнөт кармайт. 1965-жылдын 27-январында А-12 4 саат 8 миң км аралыкты басып өтүп, M = 3, 1 ылдамдыкта 1 саат 40 мүнөт учкан.
1966 -жылдын октябрына карата сыноолор учурунда айына 40ка жакын рейс болгон. Lockheed A-12нин мүмкүнчүлүктөрүнүн дагы бир таасирдүү көрүнүшү Билл Перктин 1966-жылдын 21-декабрында алты сааттык учушу болгон. Унаа 10198 миль (16412 км) басып өткөн. 1967 трагедия менен башталган - Уолтер Рэй 5 -январда кадимки машыгуу учуусунда төртүнчү прототипке кулап түшкөн. Учуп кеткенден кийин дароо эсептегич иштен чыгып, күйүүчү майдын көбөйүшүнө жана кыймылдаткычтын күйүшүнө алып келген.
Учак башында СССРдин жана Кубанын территориясында чалгындоо учуу үчүн иштелип чыкканына карабастан, А-12 бул тапшырмалар үчүн эч качан колдонулган эмес. Сыноо учуу учурунда А-12 көрсөткөн ийгиликтерге карабастан, машина "чийки" бойдон калды жана пилоттук кылуу жана тейлөө өтө кыйын. Буга карабастан, кардар 1964 -жылдын 5 -ноябрына чейин Кубанын үстүнөн чалгындоо үчүн 4 учак берүүнү талап кылган. Жарандык учкучтар даярдыктан өтпөгөндүктөн, Келли Джонсон тестирлерге өз ыктыяры менен бул операцияга катышууга уруксат берген. 10-ноябрга чейин А-12лер операцияга даяр болчу, бирок ЦРУнун жетекчилиги буга чейин жаңы чалгын кызматкерин колдонуудан баш тарткан. А-12ден баш тартуунун себептеринин бири борттогу электрондук согуш жабдууларынын жоктугу болгон.
Lockheed A-12 Азияда от менен чөмүлтүлмөкчү. 1965 -жылы 18 -мартта ЦРУнун директору МакКонн менен Коргоо министри Макнамаранын жолугушуусу болгон. Кытайдын абадан коргонуусун чыңдоо жана андан Американын U-2 учактары менен чалгындоочу ПВАларына коркунучту күчөтүү маселеси талкууланды. Lockheed A-12 учагы Азияга аба аркылуу жеткирилиши керек болгон ПЛАга жана U-2ге альтернатива экени чечилди. Программага Black Shield деген ат берилди. База Окинава аралындагы Кадена аэродрому болгон. Программанын биринчи этабында үч чалгынчы жылына эки жолу 60 күндүк мөөнөткө Каденага жайгаштырылышы керек болчу.
1965-жылы жогорку даражадагы чиновниктердин А-12ге болгон кызыгуусу кескин төмөндөгөн. ЦРУнун жетекчилигинин Кара калкан программасы боюнча Түндүк Вьетнам жана Кытайдын үстүнөн учууга уруксат берүү өтүнүчтөрү Мамлекеттик департамент менен Макнамаранын каршылыгына туш болду.
Жетекчиликтин А-12ди максаттуу пайдаланууну каалабаганы, алардын зарылдыгы тууралуу суроону көтөрүүгө себеп болгон. Буга чейин курулган Lockheed A-12лерди сактоого коюу чечими 1966-жылдын аягында кабыл алынган. Алардын ордун шпион спутниктери жана SR-71 кош чалгындоочу учагы ээлеши керек болчу-А-12нин түз тукуму. Консервациялоонун акыркы мөөнөтү 1968 -жылдын февралында белгиленген. Бирок, чалгынчыларды мотболлотуунун ордуна, аларды согуштук миссияларга даярдай башташты. Түндүк Вьетнамда S-75 абадан коргонуу системасынын пайда болушу чечимди өзгөртүүгө мажбур кылды. DRV аркылуу учуу үчүн А-12ди колдонуу өтүнүчү АКШнын президенти Джонсондон келген. Скауттар Түндүк Вьетнамдын абадан коргонуусун көзөмөлдөп, ракеталык системалардын жайгашуусундагы өзгөрүүлөрдү көзөмөлдөшү керек болчу. Вьетнамда А-12 учагын колдонууга 1967-жылдын 16-майында Америка президенти уруксат берген.22-27-май күндөрү кара түскө боёлгон үч белгиси жок А-12 учагы Окинавага жайгаштырылган.
29 -майда экспедициялык бөлүктүн командири полковник Слейтер эки күндөн кийин - 1967 -жылдын 31 -майында болгон биринчи чалгындоо учуусуна даярдыгы жөнүндө билдирди. Учуу мөөнөтү 3 саат 39 мүнөт, ылдамдыгы M = 3, 1, бийиктиги 80 миң фут (24 383 км). Скаут абадан коргонуу ракеталык системасынын 70 позициясын каттады. 31 -майдан 15 -августка чейинки мезгилде жети сорт жасалды. Алардын төртөөндө радиолокациялык радиация катталган, бирок ракеталык учуруулар байкалган эмес.
16 -август - 31 -декабрь, скауттар DRV аркылуу дагы он беш рейс жасашты. Учууда, 17-сентябрда учакта S-75 комплексинин бир ракетасы учурулган, 23-сентябрда дагы бир учурулган. 30 -октябрда Деннис Салливан башкарган А -12ге алты ракета атылган, бул учакка анча чоң эмес зыян келтирген - бул чалгындоочу жеңилүүнүн бир гана учуру.
1968 -жылдын 1 -январынан 31 -мартына чейинки мезгилде учак Вьетнамдын үстүнөн төрт жолу, Түндүк Кореянын үстүнөн эки жолу учкан. Кореянын үстүнөн биринчи учууну ЦРУнун учкучу Фрэнк Мюррей 26 -январда жасаган. Пилот Джек Лэйтондун 1968-жылдын 8-майында КЭДРдин үстүнөн учушу Lockheed A-12 учагы үчүн акыркы болгон. Ушундан кийин чалгынчыларды мотболей баштады.
1966-жылы июлда бюджет комитети Lockheed A-12 жана SR-71дин тагдыры үчүн эки вариантты сунуштаган меморандум даярдаган:
- абалды сактап калуу үчүн, А -12 - ЦРУда калды, SR -71 - аба күчтөрүндө;
-бардык функцияларды СР-71 чалгынчыларына өткөрүп берүү менен А-12ди жокко чыгаруу.
Лос-Анжелестеги Калифорния илим борборунда көргөзмөгө коюлган А-12 курулган эки орундуу жалгыз машыгуу
1966-жылдын 16-декабрында акыркы вариант тандалган: А-12 программасын кыскартуу 1968-жылдын 1-январынан башталган. Алар ЦРУ үчүн А -12ди 1968 -жылдын биринчи жарымында сактоого аракет кылышкан - "ыкчам жооп берүү эскадрильясын" түзүүнүн ар кандай варианттары сунушталган. Бирок, 16 -майда америкалык президент мурунку чечимин тастыктады. 1968-жылдын май-июнунда скауттар Каденадан кетишкен, 4-июнда Палмдейлдеги скауттарды консервациялоо боюнча иштер башталган. Бардык эле учактар Окинавадан кайтып келген эмес, 4-июнда машыгуу учурунда, Джек Уик (Джек Уикс) башкарган А-12 учагы жоголгон. SR-71 жоголгону расмий түрдө кабарланды.
А-12 акыркы жолу 1968-жылдын 21-июнунда асманга көтөрүлгөн.
Жалпысынан, А-12 программасы боюнча төмөнкү модификациядагы 18 учак курулган:
А-12-ЦРУ үчүн супер тез бир орундуу стратегиялык чалгындоо учагы;
А-12 "Титан каз"-эки орундуу согуштук машыгуучу учак;
YF-12A-истребитель-кармоочу, эки орундуу;
SR-71A-Аскердик аба күчтөрү үчүн супер тез стратегиялык эки орундуу чалгындоо учагы;
SR-71B-согуштук даярдык учагы, эки орундуу;
SR-71C-согуштук даярдык учагы, эки орундуу;
М-21-Д-21 учкучсуз учуучу аппаратынын кош ташуучусу.
Lockheed A-12 учуу аткаруу:
Узундугу - 31, 26 м;
Бийиктиги - 5, 64 м;
Канат аянты - 170 м²;
Канаттын узундугу - 16, 97 м;
Бош учактын салмагы - 30 600 кг;
Кадимки учуу салмагы - 53000 кг;
Кыймылдаткыч - 2 × Pratt & Whitney J58 -P4;
Мотор салмагы - 3200 кг;
Максималдуу түрткү - 2x10630 кгс;
Күйгүзгүч түрткү - 2x14460 кгс;
Күйүүчү май - 46180 л;
Максималдуу ылдамдык - 3300 км / саат;
Круиз ылдамдыгы - 2125 км / саат;
Чыгуу ылдамдыгы - 60 м / с;
Практикалык диапазону - 4023 км;
Тактикалык диапазону - 2000 км;
Кызмат шыбы - 28956 м;
Учуунун узактыгы - 5 саат;
Канат жүктөө - 311 кг / м²;
Тартуу-салмак катышы-0, 54;
Экипаж - 1 адам.
Материалдардын негизинде даярдалган:
