Учкучтардын "акыркы үмүтү" жөнүндө суроо келгенде, орусиялык К-36 эжектордук креслолору жана алардын модификациялары эчак эле коопсуздуктун жана сапаттын эң жакшы стандарты катары эсептелип келген. Бул креслолордо ишке ашырылган көптөгөн чечимдер батыш өлкөлөрү тарабынан убакыттын өтүшү менен көчүрүлгөн.
Орус системаларынын мындай "атак -даңкы", башкача айтканда, алардын эффективдүүлүгүн Ле Буржедеги эки авиашоуда - 1989 жана 1999 -жылдары ачык көрсөтүүнүн аркасында камсыздалган. Эки куткаруу оптималдуу эмес позициялардан келген.
Бирок, технологиялар өнүгүп жатат, жана Америка Кошмо Штаттары эжектордук отургучтарды колдонуунун коопсуздугун кыйла жогорулатууну камсыз кыла турган кээ бир чечимдерди ишке ашырууну чечти - акыркы продукт ACES 5 белгисин алды.
Бул креслодо эмне ишке ашырылганын кененирээк карап көрөлү.
Учкучтардын антропометрикалык маалыматтарынын кеңири спектрине ылайыкташуу
Катуу ылдамдыкта болгон реактивдүү доордо учактан чыгуу көйгөйү татаалдашып кеткен - тактап айтканда, учактан чыгып баратканда конструкциянын элементтери менен кагылышуу коркунучу көбөйгөн.
Ушуга байланыштуу, чыгаруучу отургуч потенциалдуу кооптуу аймактан тез чыгууну камсыздашы керек.
Бирок мындай чечим пилот дуушар болгон чоң ашыкча жүктөөлөр менен байланыштуу, ал эми жеңил адам моюнчасынын омурткасына коркунучтуу таасир тийгизет.
Ошондой эле, салмактагы айырмачылык бүт системанын оордук борборун (отургуч + учкуч) олуттуу өзгөрттү, бул эжекция учурунда жүктүн оптималдуу бөлүштүрүлүшүн колдонууга мүмкүндүк берген жок.
Ушундан улам, Кошмо Штаттарда чектөөлөр узак убакыт бою кабыл алынган: салмагы 60 кг жетпеген учкучтарга уруксат берилген эмес, ал эми 60-75 салмакта болгондор куткарылган учурда тобокелчилиги жогору болгон.
Эмне үчүн бул көйгөй акыркы убакта начарлап кетти?
Себеп 1 - пилоттук визордо визуалдык маалымат дисплейи бар жаңы келечектүү HMD шлемдери. Электроника структураны оорлотот, натыйжада учурдагы үлгүлөр 2, 3-2, 5 кг. Жана, албетте, чыгарылганда, мунун баарына кубаныч, жаракаттын көбөйүшүнө өбөлгө түзөт. Бул моюнду керексиз күчтүү таасирлерге дуушар кылбоо үчүн, чыгаруу системасы мүмкүн болушунча белгилүү бир салмакка "жабдылган" болушу керек дегенди билдирет.
Себеп 2 - АКШнын Аба күчтөрүндө аялдардын санынын өсүү тенденциясы. M жана F ортосундагы антропометриядагы айырма салмактагы эң олуттуу вариацияны берет.
Бул системада принципиалдуу жаңы нерсе эмне?
Өзүнчө, мен бир караганда, көзгө көрүнбөгөн учурга токтолгум келет.
Учкучтун салмагын эске алуу менен тең салмакталган ACES 5, бүт процессти түп -тамырынан бери башкача жүргүзүүгө мүмкүндүк берет: пилотту бир күчтүү "тепкилөө" менен вертикалдуу өйдө ыргытуунун ордуна, система "алдыга жана өйдө" отургучту ылдамдайт., Ошентип, пилот көпчүлүк заманбап эжекция системаларындагыдай эле "Күйгөн" эмес, "бир калыпта учат".
Процесс канчалык жылмакай экенин тесттердеги видеодон көрүүгө болот:
Бул деталь көзгө көрүнбөшү мүмкүн, бирок жаракат албоо үчүн абдан маанилүү. Физиологиялык жактан алганда, биздин организм "баштан бутка чейин" эмес, "ичтен аркага" багытталган ашыкча жүктөөлөрдү көтөрөт.
Мындан тышкары, горизонталдык тегиздикте ылдамдатууну камсыз кылуу менен, отургуч чыгарылган учакты учактын куйругунан "ыргытууга" көбүрөөк убакытка ээ, демек, муну вертикалдуу азыраак (эң коркунучтуу) ашыкча жүктөө
Жана так жаракаттарды азайтуу - бул чөйрөдөгү заманбап өнүгүүлөрдүн башкы максаты - учкучту сактап калуу гана эмес, аны ден соолугу үчүн сактоо, идеалдуу түрдө катарда калтыруу.
Баш жана моюн коргоо системасы
Чыгаруу учурундагы дагы бир жагымсыз эффект - бул пилоттун башы отургучка урунуп, отургуч жаңы чыгып, аба агымына кирген учурда.
Бул эффект убакыттын контекстинде төмөндө көрсөтүлгөн:
Бул учурда баштын бир тарапка ар кандай жылышы да мүмкүн. Бул маселени чечүү үчүн тиешелүү система иштелип чыккан.
Чыгаруу учурунда баштын артындагы атайын платформа "тыкан, бирок катуу" башын алдыга кыйшайтып, ээгин көкүрөккө таяна алат. Келе жаткан аба андан кийин башты артка карай жылдырат, бирок система баштын урулушуна жол бербейт. Ошол эле учурда каптал чектөөлөр баштын бурулушуна жол бербейт.
Бул система мындай көрүнөт:
Окшош системалар француз креслолорунда (бир аз башкача болсо да) колдонулган.
Бирок бул система болбосо эмне болушу мүмкүн (тилекке каршы, биз сапаттуу сүрөттү таба алган жокпуз):
Кол жана бутту коргоо
Буттар өзүнчө коркунучка дуушар болушат: келе жаткан агым аларды денеден "ийип", анан зыян келтириши мүмкүн (учур абдан травматикалык).
Ошондуктан, буттар стандарттуу түрдө корголот жана бул жагынан эч кандай ноу -хау байкалбайт - кадимки фиксинг илмектери. Ошондой эле тизе муундарындагы аймакта кошумча түрдө корголот.
Колдорду коргоо үчүн, алардын артка карай кыймыл амплитудасын чектеген атайын тор иштелип чыккан.
Теориялык жактан караганда, алар классикалык "колтуктарга" караганда ишенимдүү, айрыкча экипаждын экинчи мүчөсүн "оңдоп" чыгарууга келгенде.
Төмөндө тармактар кол кыймылынын диапазонун кантип чектээрин көрсөтөт:
тыянактар
Бир катар аспектилерде (мисалы, мүчө коргоо) эч кандай принципиалдуу жаңы нерсе болгон жок: учурдагы окуялар бир жерде толугу менен жана толугу менен көчүрүлгөн, жана кайсы бир жерде алар компетенттүү түрдө жыйынтыкталган. Франциянын баш жана моюн коргоо системасы да жакшыртылды.
Ошол эле учурда, жумшак "чыгарууну" камтыган жаңы система, ар бири белгилүү шарттарда (учуу параметрлерин эске алуу менен) эң коопсуз болуп турган ар кандай чыгаруу протоколдорун колдонуу үчүн чоң перспективаларды ачат.
Америкалыктар мурунку макалаларда жарым -жартылай токтолгон бир катар "системалуу" аспектилерди унутушкан жок (Россия качанга чейин учактарын жоготуп акмак болот жана аскердик авиация кандай иштейт).
Тактап айтканда, тейлөөнүн баасы жөнүндө: жарыяланган маалыматка ылайык, бул жагынан алганда жаңы кресло мурунку моделдерге караганда артыкчылыктарга ээ.
Тилкелер отургучтун ар кандай компоненттери үчүн "тейлөө жок" мезгилин көрсөтөт.
Модернизациялоо жана эски отургучтарды жаңыларына алмаштыруу маселеси да көз жаздымда калган жок: мурунку моделди актуалдуу моделге айландыруу үчүн комплект иштелип чыкты, ал жаңы системаларга кайра жабдуунун баасын тездетүүгө жана төмөндөтүүгө тийиш.
Күтүлгөн тобокелдиктердин кыскарышы жана келечекте авариялык системаларды өнүктүрүүнүн келечеги
Диаграммалар мурунку моделдердеги жеңил учкучтар үчүн тобокелчиликтерди ачык көрсөтүп турат, алар жаңысында жок.
Ошондой эле, симуляциялардын жана тесттердин жыйынтыгы боюнча коопсуздук 1000 км / саатка чейин ылдамдыкта жогорулаган.
Төмөндө жаракат боюнча категорияланган ар кандай ылдамдыкта куткаруу жыштыгын көрсөтүүчү диаграмма бар (жашыл = жаракат жок, сары = кичине жаракат, кызгылт сары = чоң жаракат, кызыл = өлүмгө алып келген окуя):
Бул диаграммалар көбүнчө чыгаруу 300-500 км / саат ылдамдыкта болгонун көрсөтүп турат, ошол эле учурда болгон чечимдердин бири дагы 1000 км / сааттан ашык ылдамдыкта учактан кетүүнүн коопсуздугун камсыздай албайт.
Эгерде мындай муктаждык келечекте пайда болсо, анда, кыязы, бул тапшырмалар үчүн принципиалдуу түрдө башка чечимдер иштелип чыгат - ejection capsules.
Бул ыкма F-111 учагында ишке ашырылган:
Капсулаларды колдонуу пилоттордун коопсуздугун түп тамырынан бери башка деңгээлге көтөрө алат, анткени аларда учкучтар бардык тышкы факторлордон (температура, басым, кычкылтектин аздыгы, кирген аба агымы) корголгон.
Капсула сууга түшкөндө экипаждын каталарын четтетет: классикалык отургучта учкуч чачырап кетүүдөн мурун бир катар татаал манипуляцияларды жасашы керек - мындай талаптар жаңы эле ыргып кеткен адамга толук ылайык келбейт.
Үйлөмө калкып орнотуу мүмкүн, бул кошумча катары кызмат кылат. капсула жерге түшкөндө амортизация. Төмөндө калкып жүрүүчү F-111 куткаруу капсулаларынын сүрөттөрү:
Мындан тышкары, вертолеттун отургучтарына окшош отургучка шашылыш конуу системаларын ишке ашыруу мүмкүн: катуу конуу учурунда вертолеттун учкучтарын коргогон амортизациялоочу элементтер болгондо.
Ошол эле учурда, мындай чечим техникалык жактан алда канча татаал.
Бирок, мисалы, Ту-22 М жана Ту-160 сыяктуу чоң учактарда, өзгөчө бул машиналардын жогорку ылдамдыктагы мүмкүнчүлүктөрүн эске алганда, акталышы мүмкүн, анткени капсуласыз жогорку ылдамдыкта качып кетүү күмөн. Бул деңиз авиациясына да тиешелүү, качан муздак сууга чачыроо пайда болот.
Мындай аба кемелерине карата, кетүү тартибинин фактору да маанилүү: аларды бир убакта катапулдаштырууга болбойт - абада дисперсиялык алгоритмдерди ишке ашыруу керек (ар кандай багытта ар кандай бурчта атуу).
Капсула болгон учурда баары учактан бир убакта кетишет.
Келе жаткан агымдан коргоонун альтернативалуу чечими катары атайын капкактар колдонулган, бирок 1000 км / сааттан жогору ылдамдыкта мындай системанын реалдуу эффективдүүлүгү коопсуздуктун алгылыктуу деңгээлин камсыздай албайт.
Сүрөттөр сайттардан ачык булактардан алынган:
www.iopscience.iop.org
www.collinsaerospace.com
www.ru.wikipedia.org
