1950 -жылдары Франциянын Аскердик аба күчтөрү жана авиация тармагы тактикалык авиациянын күжүрмөн жөндөмдүүлүгүн жана согуштук туруктуулугун жогорулатуунун жаңы жолдорун издешкен. Өнүгүүнүн эң кызыктуу жана келечектүү багыты кыска же вертикалдуу учуу жана конуу менен аба кемелерин түзүү болуп эсептелинген. Эксперименталдык учак Dassault Balzac V мындай типтеги биринчи мисал болуп калды.
Туруктуулук маселелери
Толук масштабдуу куралдуу конфликт башталган учурда, аэродромдор потенциалдуу душмандын соккуларынын приоритеттүү бутасы болуп калды жана алардын жеңилиши Аба күчтөрүнүн көпчүлүк бөлүгүн согуштан чыгарууга алып келди. Буга ылайык, резервдик аянттарда тактикалык авиацияны таратуу маселелерин иштеп чыгуу жана алар боюнча толук кандуу иштөөнү камсыздоо талап кылынган.
50-жылдардын аягында, вертикалдуу учуучу истребителдин идеясы пайда болуп, колдоого ээ болгон. Мындай учак бардык негизги милдеттерди чече алмак, бирок узак учуу -конуу тилкесинин кереги жок болчу. Тик учуу жана конуу (VTOL) учагынын концепциясы Dassault тарабынан бир нече башка уюмдардын катышуусу менен иштелип чыккан.
"Dassaultдо" келечектүү учактын эки негизги схемасы каралды. Алардын бири британиялык учак өндүрүүчүлөрдүн идеяларына негизделген жана тик жана горизонталдык түрткү берүүчү атайын учтары бар бир лифт-турвер турбожет кыймылдаткычын колдонууну сунуштаган. Экинчи схемада горизонталдык учуу үчүн өзүнчө турбожет кыймылдаткычы каралган, ал эми учуу жана конуу кичинекей көтөргүч кыймылдаткычтардын топтому менен камсыз болушу керек болчу.
Изилдөөлөр жана лабораториялык изилдөөлөр көрсөткөндөй, кыймылдаткыч системанын эки варианты, бирдей түртүү өзгөчөлүктөрү менен, окшош массага ээ болот. Бирдиктүү мотор схемасы күйүүчү майды 30% үнөмдөөгө убада берди. Ошол эле учурда, өзүнчө турбо -кыймылдаткычтар татаал жана ишенимсиз айлануучу насадкаларсыз аткарууга мүмкүндүк берди, ошондой эле учактын жайгашуусун жөнөкөйлөштүрдү. Мындан тышкары, бир же бир нече лифт кыймылдаткычтарынын иштен чыгышы дароо эле аварияга алып келген эмес.
Андан ары ишке ашыруу үчүн өзүнчө көтөргүч жана көтөргүч кыймылдаткычтары бар схема кабыл алынган. Мындай идеяларды колдонуу менен алар учурдагы Dassault Mirage III истребителин өзгөртүүнү чечишти, жаңы долбоор "III V" (Verticale) санын алды. Бул долбоор боюнча иштер 1960 -жылы башталган.
Пилоттук долбоор
Mirage III Vде SNECMAдан 9000 кгс кыймылдаткыч менен негизги кыймылдаткычты жана 2500 кгс 8 Rolls-Royce кыймылдаткычын колдонуу сунушталган. Бирок, бул моделдердин эксперименталдык кыймылдаткычтары 1964 -жылга чейин күтүлгөн эмес, жана Dassault пландарын өзгөртүүгө туура келген.
Убакытты текке кетирбөө үчүн, Dassault колдо бар моторлорду колдонуу менен жаңы схеманын эксперименталдык VTOL учагын иштеп чыгууну чечти. Экинчисинин күчү 1000 кгс ашкан жок, ошого байланыштуу эксперименталдык унаанын өлчөмдөрү жана салмагы чектелиши керек болчу. Акчаны үнөмдөө үчүн жаңы VTOL учагын Mirage III-001 прототипинин негизинде куруу пландаштырылган.
Кийинчерээк, эксперименталдык долбоор Мираж Бальзак V деген атка ээ болгон. "V" тамгасы ага негизги долбоордон өткөн жана "Бальзак" ысымы кызыктай келип чыккан. "001" эксперименталдык унаасынын белгиси кимдир бирөөгө Париждеги белгилүү жарнак агенттигинин телефон номерин эстетти - BALZAC 001.
Бальзак V боюнча ишке бир нече уюмдар тартылган. Долбоордун жалпы координациясы Dassault тарабынан ишке ашырылган. Ал ошондой эле канатты жана бир катар жалпы учак системаларын иштеп чыккан. Mirage III фюзеляжын Sud Aviation иштеп чыккан жана газ реактивдүү башкаруу системасы SNECMAда түзүлгөн. Кыймылдаткычтын эки түрү Бристол Сиддели жана Роллс-Ройс тарабынан берилген.
Иш жүзүндө долбоорлоо иштери башталгандан бери стенддерде ар кандай сыноолор үзгүлтүксүз жүргүзүлүп келген. Ушундан улам учактын бардык өзгөчөлүктөрүн өз убагында аныктоого, ошондой эле бир катар көйгөйлөрдөн арылууга мүмкүн болду. Келечекте, бул тажрыйбалуу VTOL учагын сыноону жөнөкөйлөтүү жана Mirage III Vнин андан ары өнүгүшү керек болчу.
Техникалык өзгөчөлүктөр
Долбоорго ылайык, Mirage Balzac V куйругу жок, канаты төмөн учак болгон, сырткы көрүнүшү боюнча анын үй-бүлөсүнүн башка учактарына окшош болгон. Көтөрүүчү моторлорду орнотуу үчүн фюзеляжды кайра иретке келтирип, анын кесилишин борбордук бөлүктө көбөйтүү керек болчу. Үч бурчтук канат минималдуу өзгөрүүлөр менен болгон долбоордон алынган. Бул стандарттык механизацияны жана кессон танкасын сактап калды.
Фюзеляждын куйругундо круиздик турбо -кыймылдаткыч Bristol Siddeley B. Or. 3 Orpheus 2200 кгс. Ар бири 1000 кгс болгон сегиз Rolls-Royce RB108-1A кыймылдаткычтары аба түтүкчөсүнүн жана негизги кыймылдаткычтын капталдарына экиден жайгаштырылган. Алардын аба алгычтары фюзеляждын үстүндө жайгашып, кыймылдуу капкактар менен жабылган. Төмөндө жабык мурундуу терезелер берилген. Лифт кыймылдаткычтары бир аз сыртка жана артка кыйшайып орнотулган.
Деңгээлде учуу үчүн алар Mirage-3 стандарттуу кабелин жана каттуу зымдарын сактап калышты. Учуу режиминде газ рульдары үч каналда тең колдонулган, моторлордун компрессорлорунан кысылган аба колдонулган. Сорттор канатка жана фюзеляжга жайгаштырылган.
Учак үч чекиттүү артка түшүүчү конуу шаймандарын сактап калды, бирок ал вертикалдуу конуу учурунда жүктөрдү эске алуу менен бекемделди. Тестирлөөнүн алгачкы стадияларында, артка тартуу мүмкүнчүлүгү жок стандарттуу эмес шасси колдонулган.
Balzac Vдин узундугу 7,3 м, канатынын узундугу 13,1 м, паркингдин бийиктиги 4,6 м, кургак салмагы 6,1 тоннадан ашкан, максималдуу учуу салмагы 7 тонна болгон. Болжолдуу максималдуу ылдамдыгы 2Мге жеткен; сыноолор учурунда саатына 1100 км гана алууга мүмкүн болгон. Күйүүчү май цистерналарынын көлөмү 1500 литрди түзгөн; вертикалдуу учуу жана конуу менен бул 15 мүнөткө созулган учуу үчүн жетиштүү болгон.
Учуп кетүү үчүн учкуч негизги кыймылдаткычты иштетиши керек болчу, андан кийин кысылган абанын жардамы менен көтөрүү башталды. Көтөрүүчү агрегаттын күчүн жогорулатуу менен учак кеминде 30 м бийиктикке көтөрүлүшү керек болчу, андан кийин горизонталдык ылдамдатууга уруксат берилди. 300 км / саат ылдамдыкта, шассини артка тартуу жана көтөрүүчү моторлорду өчүрүү мүмкүн болгон.
Тик конуу тескери тартипте жүргүзүлдү. 300-320 км / саат ылдамдыкта учуп баратканда, көтөрүүчү моторлордун капкактарын ачуу керек болчу, бул алардын авторотациясына алып келди жана баштоого мүмкүндүк берди. Андан кийин горизонталдык ылдамдыкты түшүрүп, кийинки конуу менен сүзүп баштоого мүмкүн болду.
Учуу тесттери
Mirage Balzac V долбоору 1961 -жылдын аягында даяр болгон жана 1962 -жылдын январында Dassault заводунда тажрыйбалуу VTOL учагын чогултуу башталган. Унаа май айында даяр болгон, ал эми июлда жердин биринчи сыноолору жүргүзүлгөн. Учуу сыноолоруна даярдыктар пландардан мурда аткарылган, буга көп сандаган алдын ала изилдөөлөр жана сыноолор жардам берген.
1962-жылы 12-октябрда биринчи учуу Милан-Вильярос аэродромунда болгон. Сыноочу учкуч Рене Биганд машинаны бир нече метрге көтөрүп, негизги системалардын ишин текшерди, андан кийин жерге конду. Буга чейин 18 -октябрда, экинчи жолу учуучу учуу ишке ашкан, бул жолу belay жок. Андан кийин алар дагы бир нече рейс жасап, учакты пресске көрсөтүштү. Андан кийин, ноябрдын ортосунда, унаа ревизияга жөнөтүлгөн - стандарттык шасси, тормоз парашют жана башка агрегаттарды орнотуу пландалган.
Учуу 1963-жылдын март айында гана улантылган. Бул жолу горизонталдык учуу жана конуу жүргүзүлдү. 18-мартта биринчи жолу вертикалдуу учуу аткарылды, андан кийин горизонталдык учууга өтүү жана "учак сыяктуу" конуу болду. Тесттер ийгиликтүү уланып, ар кандай маалыматтарды чогултууну камсыз кылды. Кошумчалай кетсек, ошол эле жылы "Бальзак-V" Ле-Буржедеги авиашоуда көрсөтүлгөн.
1964 -жылы 10 -январда учкуч Жак Пиньет дагы бир рейсти ишке ашырган, анын максаты газ рулдарын текшерүү болгон. 100 м бийиктикте сүзгөндө, VTOL учагы туруктуулугун жана тартылуусун жоготкон, андан кийин ал көзөмөлсүз төмөндөй баштаган. Бийик тоолуу жерде машина оодарылып, кулап кеткен. Учкуч каза болгон.
Алар бузулган учакты калыбына келтирүүнү чечишти, ага бир жылдай убакыт кетти. 1965 -жылдын 2 -февралында учуу сыноолору улантылган. Кийинки айларда дагы 65 рейс тик жана горизонталдык учуу жана конуу менен, убактылуу режимде ж. Жалпысынан алганда, конструкцияны жана анын мүмкүнчүлүктөрүн толук масштабдуу изилдөө жүргүзүүгө, ошондой эле учкучтарды даярдоо процесстерин өздөштүрүүгө мүмкүн болду.
1965 -жылы 8 -октябрда дагы бир сыноо учушу болуп, АКШнын аба күчтөрүнүн учкучу Филипп Нил учактын кабинасында болгон. Болжол менен бийиктикте учуп жүргөндө. 50 м, учак күтүүсүздөн башкарууну жоготуп, кулай баштады. Учкуч сыртка чыгууга үлгүрдү, бирок парашюттун бийиктиги орнотууга жетпеди. Учкуч каза болуп, учак күзүндө олуттуу зыянга учураган жана аны калыбына келтирбөө чечими кабыл алынган.
Суммалар
Эки кырсыкка, учкучтардын өлүмүнө жана прототипинин жоголушуна карабастан, Mirage Balzac V долбоору ийгиликтүү деп табылды. Прототиптердин жана бир эксперименталдык машинанын жардамы менен ар кандай үлгүлөрдө бардык керектүү изилдөөлөрдү жүргүзүү жана өзүнчө көтөрүүчү жана көтөрүүчү кыймылдаткычтары бар учактын сунушталган концепциясын иштеп чыгуу мүмкүн болгон.
Бальзак V иштеп чыгууларын колдонуп, Mirage III V долбоорунун акыркы версиясы түзүлгөн. Ушундай типтеги биринчи учактын курулушу 1965 -жылдын башында аяктаган жана биринчи учуу 12 -февралда болгон. Тик учуу жана конгон "Мираж" кызматка кире алган жок, бирок эки келечектүү долбоор француз авиация тармагынын тарыхында көрүнүктүү из калтырды.
