Отузунчу жылдардын аягында француз деңиз күчтөрү чалгындоо, патрулдук жана суу асты кемелерине каршы туруу үчүн колдонула турган келечектүү тик учакты иштеп чыгууга буйрук берген. Кыркынчы жылдардын башында мындай машина кызматка кире алмак - бирок согуш башталып, Gyroplane G.20 келечеги жок калган.
Долбоордун жаралышы
1938-жылы белгилүү учак чыгаруучу Syndicat d'Etudes de Gyroplane анын негиздөөчүсү жана техникалык директору Рене Доранды таштап кеткен. Көп өтпөй ал өзүнүн фирмасын негиздеген, Société Française du Gyroplane (SFG же Gyroplane), анда келечектүү долбоорлордун үстүндө иштөөнү пландаштырган.
Ошол эле жылы "Жироплан" компаниясы биринчи мамлекеттик заказды алган. Аскер -Деңиз флотунун авиациясында колдонууга ылайыктуу тик учак керек болчу. Анын жардамы менен патрулдук жана чалгындоо иштерин, транспорттук командирлерди жана документтерди жүргүзүү, ошондой эле душмандын суу алдындагы кемелерин издөө жана жок кылуу пландаштырылган. Унаанын учуу өзгөчөлүктөрү жогору, ошондой эле автомат жана бомба куралдануусу болушу керек эле. Жаңы долбоор Gyroplane G.20 белгисин алды. Бир катар булактарда ал Доранд Г. II деп да аталат - башкы дизайнердин аты менен.
Р. Доран мурунку жумушунда мурда сыналган кээ бир идеяларды жана чечимдерди колдонууну чечти. Атап айтканда, эки коаксиалдуу винти бар ташуучу системаны колдонуу пландаштырылган. Мындан тышкары, конструкциянын жаңы кызыктуу чечимдери сунушталды: аэродромдун, электр станциясынын, курал -жарактын ж.
Өнүгүү жүрүп жатканда, долбоордун кээ бир негизги идеялары кайра каралды. Ошентип, акыркы баскычтарда кардар жана иштеп чыгуучу куралдарды таштап, экипажды да кыскартты. Мындай чаралар конструкцияны олуттуу жөнөкөйлөтүүгө алып келди, бирок конверсияланган гиропландык вертолет азыр чалгындоо иштерин жүргүзүп, кичине жүктөрдү көтөрө алды.
Дизайн өзгөчөлүктөрү
G.20 / G. II вертолету темир раманын негизинде жасалган сигара сымал фюзеляж алды. Мурун бөлүмү мүмкүн болгон максималдуу аянттын плексигласс айнектерин алган жана фюзеляждын башка элементтери алюминий менен капталган. Зыгыр менен капталган V сымал куйругу болгон. Унаанын жааасында тандемдин кабинасы болгон. Борбордук бөлүктө ротордун редуктору жана электр станциясы жайгашкан. Долбоордун биринчи версиясында анын астында бомба куралдары үчүн купе болгон.
Электр станциясы ар биринин кубаттуулугу 240 а.к. болгон эки Renault 6Q-04 поршендүү кыймылдаткычынан турган. Алар бурамалардын огунун артына жайгаштырылган жана атайын конструкциянын редуктору менен туташкан. Акыркысы эки мотордун моментин бириктирип, эки каршы айлануучу бураманын ортосуна бөлгөн. Кыймылдаткычтардын бири бузулган учурда, редуктор автоматтык түрдө ишке өтүп, учуунун уланышын камсыз кылган.
G.20 долбоорунун биринчи версиясында ташуучу системанын оригиналдуу бадалдуу дизайны колдонулган. Октун жана башка приборлордун ордуна чоң диаметри бар бийик түтүк колдонулган - ичинде автомат менен аткычты жайгаштыруу сунушталган. Бул түтүктүн сыртында жетеги бар эки бураманын подшипниктери болгон. Долбоордун андан ары өнүгүшү менен түтүк кичинекей диаметри бар жөнөкөй огу менен алмаштырылган.
Үч пышактуу эки винт 650 мм аралыкта жайгаштырылган. Бурамалардын диаметри ар кандай болгон - үстүндө 15,4 м, ылдыйда 13 м. Өлчөмүнүн айырмачылыгынан улам, бычактар тигинен кыймылдаганда бири -бирине дал келбөө пландаштырылган. Бычактарды алюминий-магний эритмесинен жасоо сунушталган. Дизайн мурунду түзгөн кутуча шпаты жана ага бекитилген арткы чети менен иштелип чыккан.
Негизги конуучу шаймандар кабинанын артында жайгашкан. Учууда алар фюзеляждын оюктарына кайра кайрылып артка чегиништи. Куйрук бумдун астында дөңгөлөк дөңгөлөгү жайгашкан.
Башында G.20нын экипажы үч кишиден турушу керек болчу. Учкуч жана ок атуучу учактын кабинасында болушкан. Экинчи аткыч бурамалуу хабдын ичине коюлган. Бардык жумуш орундарына кирүү капталдагы люк аркылуу камсыздалган. Андан кийин экипаж учкучтар кабинасында эки адамга чейин кыскарган.
Тик учактын согуштук версиясы авиациялык же чакан жана орто калибрлүү тереңдиктеги төлөмдөрдү көтөрө алмак. Алар үчүн отдел түбүндө, түз алып жүрүү системасынын астында жайгашкан. Өзүн-өзү коргоо үчүн кабинада жана бадалда 1-2 пулемет берилген. Куралдардын алгачкы түзүлүшү дээрлик бүт жарым шарды бекер аткылоого мүмкүндүк бергени кызык.
Жаңы вертолеттун фюзеляжынын узундугу 11 метрден ашты, бийиктиги 3,1 метрди түздү, бош салмагы 1,4 тоннага жетти, ал эми нормалдуу учуу салмагы 2,5 тоннаны түздү. Эсептөөлөр боюнча, "ziroplane" 250 км / саатка чейин максималдуу ылдамдыкты иштеп чыгышы керек болчу (крейсердик 165 км / саат). Шып 5 км, учуу диапазону 800 км.
Узакка созулган курулуш
Экинчи версиядагы G.20 долбоору куралсыз, 1940 -жылдын башында даяр болгон жана жакында Gyroplane компаниясы прототиптин курулушун баштаган. Кураштыруу Гетари шаарындагы заводдо (депат. Атлантикалык Пиреней, Жаңы Аквитания) жүргүзүлгөн. Курулуш май айында немистердин чабуулуна чейин аяктаган эмес жана даяр структуралар, артта калуучулук менен бирге Чембери шаарына (депозит Савойе) эвакуацияланган. Ушундан кийин Р. Доран курулуштун башчысына Марсель Вуллермге жол берген.
Франциянын кулашы жана андан кийинки окуялар Gyroplane G.20 долбооруна жана учак тармагына олуттуу сокку урду. Курулуш кескин басаңдап, дээрлик токтоп калды. 1942 -жылы немис аскерлери Франциянын калган аймактарын ээлеп, бүтпөгөн тик учак алардын олжосуна айланган. Баскынчылар бул машинага кызыккан эмес, бирок андан ары иштөөгө тыюу салган эмес. Бирок, азыр негизги көйгөй тыюу салууларда эмес, буйруктардын, каржылоонун жана керектүү ресурстардын жоктугу болду.
Перспективанын жоктугу үчүн
Бир нече жылдар бою гирпландын келечеги суроо бойдон калды. Ишти толук кандуу кайра баштоо үмүтү 1944-45-жылдары гана пайда болгон. Бирок, Франция боштондукка чыккандан кийин да курулуш көп убакытка чейин темпин баса алган эмес. Экономикалык жана өндүрүштүк кыйынчылыктар кайрадан айкын болду.
Биринчи вертолеттун үлгүсү 1947 -жылы гана - курулуш башталгандан жети жылдан кийин бүткөн. Даяр унаа жерде сыноодон өткөрүлүп, кайра түзүлгөн француз армиясынын өкүлдөрүнө көрсөтүлдү. Аскерлер чектелген кызыгуу көрсөтүштү. Унаанын адаттан тыш архитектурасы жана сырткы келбети, бир топ жогорку дизайндык өзгөчөлүктөрү, тартылуучу шасси жана башка өзгөчөлүктөрү аларды кызыктырды. Бирок, ишти улантуу боюнча буйрук чыккан эмес.
Курулуш аяктагандан кийин, G.20 акча жана убакытты талап кылган тестирлөөдөн жана жакшы жөнгө салуудан өтүшү керек болчу. Ошол эле учурда, долбоордун жыйынтыгы ачык болгон жок. Ошол эле учурда, чет өлкөлөрдө ийгиликтүү вертолеттор түзүлүп, аларды азыр сатып алса болот. Натыйжада Франциянын куралдуу күчтөрү мындан ары өздөрүнүн "жиропланында" иштөөнү каржылабоону жана чет элдик жабдууларды кабыл алууну чечишти.
SFG бардык керектүү ресурстарга ээ болгон эмес, ошондуктан тесттерди өз алдынча өткөрө алган эмес. Анын үстүнө каржылык көйгөйлөрдөн улам ал сыноочу учкучту да таба алган эмес. Натыйжада, 1947 -жылдын аягына чейин, Gyroplane / Dorand G.20 / G. II боюнча бардык иштер эч кандай перспективанын жоктугунан жокко чыгарылган.
Р. Доран жана анын кесиптештери багынып беришкен эмес жана бул тармактан кетишкен эмес, SFG долбоорлоо ишин улантууда. Көп өтпөй ал Bréguet G.11E жана G.111 тик учактарын түзүүгө катышты - бул долбоорлордо алар G.20дан алынган кээ бир идеяларды чектелген өлчөмдө колдонушту. Бирок, бул вертолеттор серияга чыккан жок, бирок азыр техникалык себептерден улам.
