Өткөн кылымдын элүүнчү жылдарындагы ядролук эйфория көптөгөн тайманбас ойлорду жаратты. Атом ядросунун бөлүнүү энергиясы илимдин жана техниканын бардык чөйрөсүндө, ал тургай күнүмдүк жашоодо колдонулушу сунушталган. Авиа конструкторлору да аны кароосуз калтырышкан жок. Ядролук реакторлордун жогорку эффективдүүлүгү теориялык жактан укмуштуудай учуу өзгөчөлүктөрүнө жетүүгө мүмкүндүк берди: өзөктүк кыймылдаткычтары бар жаңы учактар жогорку ылдамдыкта учуп, бир "май куюу" учурунда бир нече жүз миң чакырымга чейин басып өтө алмак. Бирок, атомдук энергиянын бул плюстарынын баары минустар менен толукталган. Реактор, анын ичинде авиация экипажга жана тейлөө кызматкерлерине коркунуч туудурбашы үчүн, коргоочу шаймандардын бүтүндөй комплекси менен жабдылышы керек болчу. Мындан тышкары, ядролук реактивдүү кыймылдаткычтын оптималдуу системасы тууралуу суроо ачык бойдон калды.
50-жылдардын ортосунда америкалык өзөктүк окумуштуулар жана учак конструкторлору атомдук электростанциясы бар тейленүүчү учактын ийгиликтүү курулушу үчүн чечилиши керек болгон көйгөйлөрдүн комплексин чечишти. Толук кандуу атом машинасын түзүүгө тоскоол болгон негизги көйгөй радиациялык коркунуч болгон. Реактордун алгылыктуу коргоосу ошол кездеги учактар көтөрө албаган өтө чоң жана оор болуп чыкты. Реактордун өлчөмдөрү техникалык жана иштөөчү башка көптөгөн көйгөйлөргө алып келди.
Башкалар менен бирге алар Northrop Aircraftте практикалык түрдө колдонулуучу атомдук учактын пайда болуу көйгөйү боюнча иштешкен. Азыртадан эле 1956-57-жылдары алар мындай технология боюнча өз көз караштарын иштеп чыгышкан жана мындай учактын негизги өзгөчөлүктөрүн аныкташкан. Кыязы, Northrop компаниясы атомдук машина бардык артыкчылыктары менен өндүрүш жана иштетүү үчүн өтө татаал бойдон кала берерин түшүнгөн окшойт, демек, анын пайда болуусундагы негизги идеяларды жашыруун энбелгилердин астында жашыруунун кажети жок. Ошентип, 1957 -жылдын апрелинде Popular Mechanics журналы атомдук учактын формасын аныктоо менен алектенген Northrop компаниясынын бир нече окумуштуулары жана кызматкерлери менен маектерди жарыялады. Мындан тышкары, бул тема кийинчерээк башка басылмалар тарабынан бир нече жолу көтөрүлгөн.
Нортроптогу инженерлер тобу, өзөктүк технология боюнча адис Ли А. Олингер жетектеген, келечектүү учактын конструкциясы боюнча иштеп, техникалык көйгөйлөрдү чечүүдө жана эң жөнөкөй жана эң ачык чечимдерди колдонууда чечишти. Ошентип, бардык атомдук учактардын негизги көйгөйү - ядролук реактору бар электр станциясынын кабыл алынгыс чоң өлчөмдөрү жана салмагы учактын көлөмүн көбөйтүү менен чечилүүгө аракет кылынды. Биринчиден, бул учактын ички көлөмдөрүн оптималдуу башкарууга жардам бермек, экинчиден, бул учурда мүмкүн болушунча учактын кабинасын жана реакторду бөлүп кароого мүмкүн болмок.
Кеминде 60-70 метр учактын узундугу менен эки негизги макет колдонулушу мүмкүн. Биринчиси, фюзеляждын мурунуна жана анын артында жайгашкан реактордун кабинасынын стандарттык жайгашуусун билдирген. Экинчи идея учактын мурунуна реактор орнотуу болгон. Бул учурда, учактын кабинасы крилге жайгашышы керек болчу. Бул дизайн алда канча татаал болгондуктан, ал альтернатива катары гана каралды.
Olinger тобунун ишинин максаты келечектүү атом учагынын сырткы көрүнүшүн аныктоо эле эмес, белгилүү бир үнсүз стратегиялык бомбалоочу учактын алдын ала долбоорун түзүү болгон. Мындан тышкары, учуу жөндөмдүүлүгү жогору жүргүнчү же транспорттук учакты иштеп чыгуу жана куруу мүмкүнчүлүгүн баалоо пландаштырылган. Мунун баары базалык бомбардировщиктин сырткы көрүнүшүн иштеп чыгууда эске алынган жана анын дизайнына олуттуу таасир эткен.
Ошентип, ылдамдыкка коюлган талаптар болжолдонгон гипотетикалык учак фюзеляждын артында жайгашкан дельта канатын алганына алып келди. Куйругу жок схема макети жагынан эң келечектүү деп табылган. Бул реакторду мүмкүн болушунча учактын мурдунда жайгашкан учкучтан жылдырууга жана ошону менен экипаждын иштөө шарттарын жакшыртууга мүмкүндүк берди. Ядролук турбожет кыймылдаткычтары канаттын үстүндө бир пакетке жайгаштырылышы керек эле. Канаттын үстүңкү бетинде эки киль каралган. Долбоордун варианттарынын биринде, учуунун аткарылышын жакшыртуу максатында, канат фюзеляжга узун жана күчтүү пилон аркылуу туташтырылган.
Эң чоң суроолор АЭС тарабынан көтөрүлдү. Өлчөмү теориялык жактан самолётторго орнотууга мүмкүндүк берген элүүнчү жылдардын орто ченинде болгон реакторлордун эксперименталдык конструкциялары салмак талаптарына жооп бербейт. Коргоонун алгылыктуу деңгээли болжол менен 200 тонна салмактагы металлдардан, бетондон жана пластмассадан жасалган көп катмарлуу структура менен гана камсыздалышы мүмкүн. Албетте, бул болжолдуу салмагы 220-230 тоннадан ашпаган чоң жана оор учак үчүн өтө эле көп болгон. Ошондуктан, авиаконструкторлор жетишерлик мүнөздөмөлөргө ээ болгон анча оор эмес коргоо каражаттарынын эрте пайда болушуна үмүт арта алышкан.
Моторлор дагы бир талаштуу пунктка айланды. Келечектүү атомдук учактын "концептуалдык искусствосунун" көбү сегиз реактивдүү кыймылдаткычы бар учактарды сүрөттөйт. Объективдүү себептерден улам, тактап айтканда, даяр ядролук турбожет кыймылдаткычтарынын жоктугунан, Northrop инженерлери ачык жана жабык моторлуу электр станциясынын эки вариантын карап чыгышты. Алар бири -биринен айырмаланып турду: биринчи типтеги кыймылдаткычта, ачык циклде, компрессордон кийинки атмосфералык аба реактордун өзөгүнө түз кирип, ал жерде жылытылып, анан турбинага багытталган. Жабык циклдүү кыймылдаткычта аба каналды таштап кетпеши керек жана реактордун айлануусунан муздатуучу жүгүртүү менен жылуулук алмаштыргычтан жылышы керек.
Эки схема тең өтө татаал жана айлана -чөйрөгө коркунучтуу болгон. Сырткы аба өзөктүн элементтери менен байланышта болгон ачык циклдүү кыймылдаткыч артында радиоактивдүү из калтырмак. Жабык цикл анча коркунучтуу эмес болчу, бирок реактордон жетиштүү энергияны жылуулук алмаштыргычка өткөрүү бир топ татаал болуп чыкты. Америкалык конструкторлор кырктын аягында учак үчүн өзөктүк реактивдүү кыймылдаткычтарды түзүү боюнча иштей баштаганын эстен чыгарбоо керек. Бирок, он жылдан ашык убакыттан бери алар эксперименталдык учакка да орнотууга жарактуу иштей турган кыймылдаткычты кура алышкан эмес. Ушул себептен улам, Олингердин командасы кээ бир гипотетикалык сандар менен жана кыймылдаткычтардын убада кылынган параметрлери менен гана иштөөгө туура келди.
Моторлорду иштеп чыгуучулар жарыялаган мүнөздөмөлөрдүн негизинде Northrop компаниясынын инженерлери учактын болжолдуу учуу маалыматын аныкташты. Алардын эсептөөлөрү боюнча, жардыргыч үн ылдамдыгынан үч эсе ылдамдай алмак. Учуу диапазонуна келсек, бул параметр экипаждын мүмкүнчүлүктөрү менен гана чектелген. Теориялык жактан алганда, бомбардировщикти эс алуу бөлмөсү, ашкана жана жуунучу бөлмөсү бар үй блогу менен жабдуу мүмкүн болгон. Бул учурда бир нече экипаж учакта бир убакта болуп, нөөмөт менен иштеши мүмкүн. Бирок, бул күчтүү коргоочу каражаттарды колдонуу менен гана мүмкүн болмок. Болбосо, учуунун узактыгы 18-20 сааттан ашпашы керек. Эсептөөлөр көрсөткөндөй, мындай учак бир жолу ядролук күйүүчү май куюу учурунда 100 миң чакырымдан кем эмес учуп өтө алат.
Даяр болгон мотордун же учуунун мүнөздөмөсүнүн схемасына жана түрүнө карабастан, жаңы учак чоң жана оор болуп чыкты. Мындан тышкары, ал конкреттүү аэродинамикалык сапаттарга ээ болгон дельта канаты менен жабдылышы керек болчу. Ошентип, өзөктүк стратегиялык бомбалоочу учакка өзгөчө узун тилке керек болчу. Мындай объекттин курулушу чоң чыгымдарды убада кылды, мунун айынан бир нече жаңы аэродромдор аскердик бюджеттин бекем тешигин "кемирип" коюшу мүмкүн. Мындан тышкары, армия мындай аэродромдордун кеңири тармагын тез эле кура алган жок, ошондуктан келечектүү бомбардировщиктер бир нече базаларга гана байлануу коркунучунда калышты.
Негиздөө көйгөйү абдан жөнөкөй, бирок оригиналдуу жол менен чечилиши сунушталган. Жердеги аэродромдор транспорт учактары үчүн гана калтырылышы керек болчу, же такыр эле курулбашы керек эле. Стратегиялык бомбалоочу учактар, өз кезегинде, жээктеги базаларда кызмат кылып, суудан учушу керек болчу. Бул максатта Олингердин тобу суунун үстүнө атомдук учактын формасына ылайыкташтырылган лыжа шассисин киргизди. Керек болсо, балким, бомбалоочу учак дөңгөлөктүү учак менен жабдылган болушу мүмкүн, бирок учуу -конуу тилкеси катары суунун үстү гана колдонулушу керек болчу.
Popular Mechanics журналына берген интервьюсунда Л. Олингер атомдук учактын биринчи прототибин түзүү мөөнөтүн 3-10 жыл деп эсептеген. Ошентип, алтымышынчы жылдардын аягында Northrop компаниясы өзөктүк турбожет кыймылдаткычтары бар стратегиялык супер-тез бомбардировщиктин толук кандуу долбоорун түзө башташы мүмкүн. Бирок, мындай жабдуулардын потенциалдуу кардары башкача ойлогон. Элүү жылдардын учак үчүн ядролук кыймылдаткычтар тармагындагы бардык иштери дээрлик эч кандай натыйжа берген жок. Бир катар жаңы технологияларды өздөштүрүүгө мүмкүн болгон, бирок күтүлгөн жыйынтык болгон эмес, ошондой эле ал үчүн толук кандуу өбөлгөлөр болгон эмес.
1961 -жылы J. F. Кеннеди, ошол замат келечектүү авиациялык долбоорлорго кызыгуусун көрсөттү. Башкалар менен бирге, анын столунда өзөктүк учак кыймылдаткычтарынын долбоорлору боюнча документтер жатты, андан кийин программалардын чыгымдары өсүп, натыйжасы дагы эле алыс болчу. Мындан тышкары, бул убакта стратегиялык бомбалоочу учактарды алмаштыра турган баллистикалык ракеталар пайда болгон. Кеннеди ядролук турбожет кыймылдаткычтары менен байланышкан бардык долбоорлорду жабууну жана анча фантастикалык эмес, бирок келечектүү нерселерди жасоону буюрду. Натыйжада, Northrop Aircraft кызматкерлери сырткы көрүнүшүн аныктоо менен алектенген гипотетикалык учак моторсуз калган. Бул багыттагы мындан аркы иштер пайдасыз деп табылып, долбоор жабылды. Атомдук учактын эң дымактуу долбоору сырткы көрүнүшүн иштеп чыгуу стадиясында калды.
