Жергиликтүү аба линияларын жандандыруу - өлкө үчүн өтө маанилүү милдет. Суроо ачык.
Россияда негизинен аба аркылуу жетүүгө мүмкүн болгон 28 миңден ашуун калктуу конуштар бар. СССРде бул даректерди чакан авиация ийгиликтүү тейлеген. Бирок, мындай болгон сайын, жергиликтүү авиакомпаниялардын авиациясы (MVL) эң көп жапа чеккен. Ал эми токсонунчу жылдардагы кризистин кесепеттери дагы эле анын калыбына келишине таасирин тийгизүүдө. Бул алыскы калктуу конуштар менен материк менен транспорттук байланыш көйгөйүн чечиши керек болгон MVL авиациясы болсо да. Бул деген - эффективдүү болуу жана эң башкысы популярдуу болуу, башкача айтканда жеткиликтүү болуу. Өлкөнүн көптөгөн аймактарынын көтөрүлүшү жана өнүгүшү ушуга байланыштуу.
Карыган "балдар"
Жандандыруу керек - жок дегенде ошол эле масштабда - MVL паркын. 90 -жылдардын башында чакан учак жылына миллионго жакын рейс аткарган. 500дөн ашык жүргүнчү Ан-2, болжол менен 450 L-410 жана Ан-28 дээрлик 10 миллион жүргүнчүнү ташыган. Бүгүнкү күндө жүргүнчүлөрдү ташуу бир нече эсеге азайды. Ал эми пенсиядагы L-410 учактары ошол эле типтеги жаңы машиналар менен толукталса, анда Ан-2нин бир нече ондогону гана учууда, Омбинин "Полетинде" Ан-3Т турбоагрегаттык модификациясын чыгаруу токтотулган. Ан-28де саналуу гана агрегаттар калды жана анын мураскери Ан-38 өндүрүшкө кирбей калды. Ошол эле учурда флотту чет элдик учактар менен толуктоо тенденциясы байкалууда. Мунун алдын алуунун бир гана жолу бар - MVLди өзүнүн идиштери менен каныктыруу.
Эгерде биз, албетте, абдан маанилүү болгон финансылык компонентти калтырсак, анда бул маселени ийгиликтүү чечүү үчүн аларды ишке ашыруу үчүн болгон долбоорлор жана технологиялар, өндүрүштүк кубаттуулуктар, инженердик -техникалык жана жумушчу потенциал болушу зарыл.
Биринчи позицияга байланыштуу, нөлдөн баштап иштеп чыгуу буга чейин түзүлгөн машиналарды модернизациялоого салыштырмалуу кыйла көп убакытты жана каражатты талап кылаарын белгилей кетүү керек. Жана убакыттын өтүшү менен биз кыйынга турабыз, анткени бул көйгөйдүн чечими эртең эмес, эң кеч бүгүн табылышы керек.
Эволюциялык жол, бардык кыйынчылыктарга карабастан, SibNIA im. С. А. Чаплыгин. Ан-2 менен Як-40ты негиз катары алып, Новосибирск эли методикалык жактан модернизациялоодо алдыга жылууда жана бул багытта алыска барууга даяр. Алар курама материалдардан Ан-2 жана Як-40 жасоону көздөшүүдө. Бул, атап айтканда, "жүгөрү өсүмдүгүнүн тукуму" деген макалада сунушталган. Буга чейин институттун жетекчилиги аман калган жана учууга жарактуу Як-40 флотунун (100гө жакын бирдик) ремоторизациясын жана борттогу жабдууларын алмаштырууну жана эки жылдын ичинде 150-200 Ан-2ге чейин модернизациялоону издей турганын жарыялаган. Бул пландардын ишке ашышы, SibNIAнын маалыматы боюнча, жергиликтүү авиакомпанияларда транспорт маселесин толугу менен жабат жана жакынкы беш -жети жылга көйгөйдүн курчтугун алып салат, бул убакытка жаңы машиналарды түзүүгө мүмкүндүк берет.
"Ата" атышат
Экинчи жана үчүнчү позициялар ачык бойдон калууда, акыркысы ачкыч. Саратов авиациялык заводунун драмалык тагдырына кайрылууга арзыйт, ал башка нерселер менен катар Як-40ты өндүрүү менен алектенген жана бүгүнкү күндө токтоп калган.
Эгерде "кадрлар бардыгын чечет" деген советтик ыкма кимдир бирөө үчүн алгылыксыз болсо, Генри Форддун: "Сен менин заводдорумду аласың, имараттарымды өрттөй аласың, бирок элимди мага ташта, алар баарын калыбына келтирет" деген сөздөрүн эстей аласыз.
Биздин жагдайдагы негизги звено - бул квалификациялуу кадрлар жана болуп кала берет. Россия Федерациясынын жана Беларустун учак оңдоо заводдоруна (АРП) көңүл буруу акылга сыярлык. Ал расмий түрдө 2014 -жылдын 2 -апрелинде Александр Лукашенконун демилгесин эске алуу керек. Андан кийин, Барановичидеги 558 -АРЗга барганда, ремонттон тышкары учак чыгарууну өздөштүрүү, ошондой эле республикада өндүрүлгөн учак үчүн агрегаттардын жана жабдуулардын ассортиментин кеңейтүү милдети коюлган. Лукашенко Беларусь продукциясы биринчи кезекте Россиянын муктаждыктарына багытталышы керектигин баса белгиледи.
Биздин сунуштар "Элдик авиация" альянсынын программасынын негизин түзө алат, анын максаты MVL паркын жандандыруу болушу керек. Бул, биринчи кезекте, Ан-2 жана Як-40 модернизациялоо боюнча SibNIAнын ишине таянып, Беларусь менен тыгыз кызматташууга кириши керек, анын ARP окшош россиялык ишканалар менен бирге бул программанын негизги өндүрүш аянтчасы болуп калат.
Жүгөрү жүрөгү
Бирок, дагы бир абдан маанилүү суроо ачык бойдон калууда: бул учактарда кандай кыймылдаткычтар орнотулат? SibNIA долбоорлору башында Ан-2 жана Як-40 үчүн Honeywell (АКШ) кыймылдаткычтарын караштырган. Жана бул саясий компонент күн тартибинен чыгарылбагандыктан, келечекте оң натыйжаларга жетүү боюнча чоң күмөн саноолорду жаратат. Батыштын санкциялары толугу менен алынса дагы, экинчи тараптан олуттуу көйгөй чыгышы мүмкүн. Кошмо Штаттардын болочок президенти өз өлкөсүндө массалык өнөр жай жандануусуна ээ болууга чечкиндүү. Бул долбоордун ийгиликтүү ишке ашышы үчүн, башка нерселер менен бирге, энергетикалык ресурстар мүмкүн болушунча арзан болушу зарыл. Дал ушул себептен улам, Трамп акыркы видео кайрылуусунда: "Мен Американын энергетикалык өндүрүшүнө, анын ичинде оффшордук энергияга жана көмүргө жумушту өлтүрүү боюнча чектөөлөрдү алып салам" деп айткан. Мындай аракеттердин жыйынтыгы нефтиге болгон баанын олуттуу төмөндөшү, башкача айтканда, биз үчүн сезимтал болгон валюта агымынын азайышы болушу мүмкүн. Бул америкалык кыймылдаткычтарды сатып алуу жана лизинг үчүн мүмкүнчүлүктөрдү чектейт.
Кыязы, бул жагынан алганда, Новосибирск эли АИ-222-25 кыймылдаткычтары бар Як-40 ремоторизациясынын ата мекендик версиясына өтүштү (анын үстүнө, Украина менен кызматташуусуз, жалаң орусиялык өндүрүш). Белгилей кетсек, 90 -жылдардын аягында OKB им. А. С. Яковлева украиналык үч моторду эки америкалык моторго алмаштыруу мүмкүнчүлүгүн карады.
Бирок, бүгүнкү күндө россиялык роторизация долбоорлоруна байланыштуу чечилбеген маселелер бар. Ошондуктан, өндүрүштүк кооперациянын мүмкүн болгон украин вариантын кароо сунушталды.
Албетте, Киев менен мамилелер достуктан абдан алыс, бирок бул үчүн келечекти ойлоп, эшигин ачык калтыруу керек. Владимир Путин конструктивдүү диалогго даяр экенин 17 -сентябрда Бишкекте өткөн саясий саммитте ырастады. Эң башкысы - бул багытта баштоого империалдуу чечим кабыл алуу, жана биздин жетекчилик бул тууралуу буга чейин жарыялаган.
Эгерде биз Ан-2 жана Як-40 долбоорлорун негиз катары алсак, булар тиешелүүлүгүнө жараша MS-500V-S жана AI-222-25 болушу мүмкүн. Биринчи кыймылдаткыч казактар тарабынан иштелип чыккан, экинчиси алардын активдүү катышуусу менен түзүлгөн. MS-500V-S боюнча, мындай алмаштыруу Motor Sichтин кыймылдаткычын 950-1100 ат күчүнө чейин алып чыгуу режимине жеткирген шартта мүмкүн болорун дагы айтыш керек. Бул жерде белгилей кетүү керек, MS-500V-S версиясы, кыязы, Антонов учагын ремоторизациялоо үчүн мурда жарыяланган MS-14кө салыштырмалуу артыкчылыктуу болот, анткени MS-500V (вертолет) учуу салмагы 3, 5-6 тонналык айлануучу канаттуу учактарга жакын арада чоң суроо-талапка ээ болот жана MS-500V-S жакшы жолго коюлган ири өндүрүшкө курулушу мүмкүн жана бул наркын төмөндөтөт.
Ат күчүн кайдан алса болот
Жарандык мотор куруудагы абал бизди кошумча варианттарды издөөгө мажбурлайт. MVL авиациясына келсек, автоунаа потенциалынын мүмкүн болгон байланышы бар учак поршендүү кыймылдаткычтарын кеңири колдонууну кароо керек, балким, кеме тармагы.
Көбүнчө өнүгүү спираль түрүндө жүргөндүктөн, тармактын жумушчулары ички күйүүчү кыймылдаткычтарга (ICE), аларда ушул кезге чейин жетишилген алдыңкы иштеп чыгууларга, же тагыраак айтканда, курама электр станцияларына кайра көңүл буруусу керек.
Поршендик кыймылдаткычтар негизинен күйүүчү май керектөө жагынан авиациялык газ турбиналык кыймылдаткычтардан артыкчылыкка ээ, бирок белгилүү бир салмакта жоготушат.
Бул ротациянын баасы тууралуу түшүнүк алуу үчүн Россияда популярдуулукка ээ болгон Робинзон вертолетун мисал келтирүү керек. Поршень кыймылдаткычын (R44 моделинде) турбосвалга (R66) алмаштыруунун натыйжасында анын АКШдагы баасы 2, 3 эсеге - 348 миң доллардан 798 миңге чейин жогорулаган.
Бирок адегенде сиз күйүүчү май жөнүндө чечим кабыл алышыңыз керек. Чындык азыр кичинекей учактар үчүн орус бензинин берүү маселеси курч турат. Ата мекендик өндүрүүчүлөр жана бул жерде, биринчи кезекте, Омск мунайды кайра иштетүүчү заводу бул өндүрүштүн токтоп калган маховигин жаңы эле айланта баштаганын белгилей кетүү керек. Ошондуктан учак операторлору биринчи кезекте импортко, келечекте, кыязы, авиациялык керосинге басым жасоого аргасыз. Ошол эле учурда, экинчиси 20 -кылымдын биринчи жарымында болгондой, күйүүчү күйүүчү кыймылдаткычтарда (дизелдерде) жана учкун тутантууда күйүүчү кыймылдаткычтарда колдонулушу мүмкүн, бирок алар андан алыстап кетишкен. Воронеж ОКБМ дагы өзүнүн жаңы "жылдыздар" сериясындагы DVде ушундай варианттын үстүндө иштеп жатат.
Дизельдер структуралык жактан ICEге караганда учкуну менен туташат жана салмагы боюнча андан ашып кетет, бирок алар үнөмдүү. Биздин убакта, биз алардын өнүгүшүнүн экинчи эволюциялык этабына күбө болуп жатабыз. Биринчи этабы 1920-40-жылдары аяктаган, анда American Packard, German Junkers компаниясынын PDP схемасынын Yumo дизелдик кыймылдаткычтары жана советтик ACh-30 учуу практикасына киргизилген. Айта кетсек, Германияда дизель кыймылдаткычтары деңиз учак авиациясына байланган, алар Дорниер жана Блом жана Фосс кайыктарына орнотулган, анткени алар узак аралыкты талап кылышкан. Учурда мындай кыймылдаткычтардын заманбап моделдери Батышта пайда болду - немис, австрия, француз. Россияда дагы салыштырмалуу активдүү иштер жүрүп жатат: 300 аттын күчү менен "Agat -D", RED A05 V6 жана RED A03 V12, тиешелүүлүгүнө жараша 350 жана 500 ат күчү менен, немис өнөктөштөрү - RED компаниясы менен биргеликте түзүлгөн. Россиянын тургуну Владимир Райхлин жетектеген. Мындан тышкары, «Оборонпром» корпорациясына кирген UZGAнын жетекчилиги мурда AE300 үлгүсүндөгү лицензияланган өндүрүштүн вариантын карап чыккан. Мындан тышкары, ал Австрия тарап менен бирге дагы күчтүү модификацияларды түзүшү керек болчу.
Эгерде биз MVL авиациясы жөнүндө айта турган болсок, анда аны моторлоштуруу көйгөйүн керосин менен бензин менен иштеген поршендик кыймылдаткычтардын жардамы менен да чечсе болот. Ошол эле учурда, биздин оюбузча, 500 ат күчү менен эле чектелбеш керек. MVL Ан-2дегидей 10-12, L-410догудай 20 жүргүнчүнү ташууга ылайыкталган учактарды талап кылды. Бул үчүн жаңыланган Ан-2 үчүн болжол менен миң ат күчүнө ээ кыймылдаткычты түзүү керек, ал эми 20 орундуу учак үчүн бул кубаттуулуктун эки установкасы керек болот.
Жеткиликтүү болгон жана эң негизгиси Батышта өнөр жай масштабында өздөштүрүлгөн алдыңкы иштеп чыгуулар жана технологиялар талап кылынат. А биз аларды алууга аракет кылышыбыз керек, бирок бул үчүн биринчи кезекте Россия менен кызматташуу үчүн активдүү чөгүп жаткан Фольксвагенге жардам колун сунуу менен саясий эркти көрсөтүшүбүз керек. Биз учактын поршендүү кыймылдаткычтарынын өндүрүшүн жогорку технологиялык негизде түзүшүбүз керек - бул германиялык компания менен биргеликте долбоорду каржылоонун негизги бөлүгүн россиялык тарап өзүнө ала турган мотор куруу заводун ишке киргизүү керек. небит ве газ чыкарыжыларыц адамында. Аларга кайрылуу, эгерде бул долбоорду ишке ашыруунун практикалык планында учактын дизелин түзүү жөнүндө боло турган болсо, келечекте ал газ кыймылдаткычы да боло алат.
Биз орусиялык топ -менеджерлердин көпчүлүгү жөн эле мамлекеттик ишмерлер эмес экенине ишенебиз, бирок орусиялык авиациянын тагдырына кайдыгер карабагандар дагы жок эмес.
Бул сунушту иш жүзүндө ишке ашыруу жолунда антироссиялык санкциялар түрүндө тоскоолдук пайда болушу мүмкүн болгондуктан, тегерек саясий маневр жүргүзүп, Минск мотор заводунда негизги өндүрүштү түзүү жана ишке киргизүү сунушталууда. жолу, биздин союздук мамлекеттин пайдубалын мындан ары чыңдоого салым кошуу.
