В-2ди алмаштыруу үчүн гана эмес
Ардактуу В-2 согуштун аягында башкы танк кыймылдаткычы болуп калды. Кичине өзгөрүүлөр менен дизелдик кыймылдаткыч орто танктарга да, оор унааларга мажбурланган вариантта да орнотулган. Жалпысынан, согуш жылдарында, ар кандай убакта, танк кыймылдаткычынын алты модификациясы бир убакта чыгарылган. KV сериясындагы танктар үчүн согушка чейинки жылдарда иштелип чыккан V-2K 600 литрге көбөйтүлгөн кубаттуулукка ээ болгон. менен. Кыймылдаткычтын булагына ылдамдыгын жогорулатуу менен моторду мындай күчкө жеткирүү мүмкүн болгон, бул сөзсүз түрдө кыймылдаткыч ресурсуна таасирин тийгизген. 1941 -жылдын биринчи согуш кышында бул чыныгы көйгөй болуп калды. Суукта, түнкүсүн болгону 250-300 сааттык мотор ресурсу бар мажбурланган V-2K ар бир 1,5-2 саатта башталууга тийиш болчу. Болбосо, танк бөлүктөрүнүн күжүрмөн даярдыгын сактоо мүмкүн эмес эле. Кийин конструктордук бюролордо атайын мештер иштелип чыккан, бул кымбат жабдуулардын ресурсун жарым -жартылай үнөмдөөгө мүмкүндүк берген.
IS сериясындагы танктар үчүн жана ISU өзү жүрүүчү агрегаттары үчүн 1943-жылдан тартып орточо күчтөгү 520 ат күчүнө ээ V-2IS жана V-11IS-3 кыймылдаткычтары колдонулган. Жаңы дизель кыймылдаткычтарынын иштөө мөөнөтү 500 саатка жетти. Бул Иван Яковлевич Трашутиндин жетекчилиги астындагы Челябинск Киров заводунун атактуу СКБ-75инин жемиштери болду. Эксперименталдык негизде IS-6 танкы үчүн V-12U кыймылдаткычы түзүлгөн, андан 700 литрди бир убакта чогултууга мүмкүн болгон. менен. Бул кубаттуулуктун көтөрүлүшү кривошик мотору менен башкарылган турбокомпрессорго байланыштуу. 1944-жылы В-2 конструкциясы 800 аттын күчүнө ээ болгон В-14 турбо дизелине айланып кеткен. Бирок мотор кызматка кабыл алынган эмес.
Согуш жылдарында мотор куруу борборлорунун бири 1942 -жылдын ноябрында биринчи дизель кыймылдаткычтарын чыгарган No 77 Барнаул заводу болгон. Жалпысынан согуш учурунда Барнаулда дээрлик 8 миң танк электр станциялары чогултулган. Бирок заводдун жумушчулары дизель кыймылдаткычтарын чогултуп эле тим болбостон, модернизациялоо программаларын да сунушташты. Ошентип, 1944-жылы, алар, тиешелүүлүгүнө жараша, 600, 700 жана 800 л.с кубаттуулуктагы V-16, V-16F жана V-16NF кыймылдаткычтарынын бүт линиясын чогултушкан. менен. Анан дагы сериянын сыртында.
Т-34 сериясындагы танктардын басымдуу көпчүлүгү V-2-34 дизелдик кыймылдаткычтары менен жабдылган. Эмне үчүн 100% учурларда эмес, басымдуу көпчүлүктө? Статистиканы Красный Сормоводогу завод бир аз өзгөрткөн, ал согуштун башында дарбазадан бензин кыймылдаткычтары бар бир нече жүз Т-34 танктарын чыгарууга аргасыз болгон. Мунун себеби анча маанилүү эмес - субподрядчылардан дизель кыймылдаткычтарынын жоктугу.
Жалпысынан алганда, өлкөдө согуштан кийинки алгачкы жылдары төрт заводдо-Челябинск Кировдо, Сталинград тракторунда, Барнаул транспорт инженериясында жана Урал турбомоторунда V-2 кыймылдаткычынын бүтүндөй бир тармагы түзүлдү. Акыркысы Свердловск шаарындагы No76 завод менен Турбина заводунун биригишинен пайда болгон. Ошол эле учурда дизель кыймылдаткычтарын иштеп чыгуу Свердловск, Челябинск (конструктордук бюро), Барнаул жана Ленинграддагы адистештирилген конструктордук бюролордо жүргүзүлгөн. Жалпысынан алганда, В-2нин мындан аркы тагдыры дээрлик бүтүндөй өлкө тарабынан камкордукка алынган. Бирок татыктуу моторго эч ким илинбейт болчу. Ар бир адам дизелдик кыймылдаткычты модернизациялоонун олуттуу потенциалы жөнүндө билчү - турбокомпресс менен жүргүзүлгөн кээ бир эксперименттер кубаттуулуктун 50% ын кошушу мүмкүн. Бирок коргоо өнөр жайынын жетекчилиги инженерлерден жаңы конструкцияларды талап кылды.
Дизель танк менен коштолгон
Согуштан кийинки танк кыймылдаткычынын парадокстарынын бири-танктын астында түздөн-түз электр станциясын иштеп чыгуу болгон. Эч кандай биригүү жөнүндө сөз болгон жок. Бул таң калыштуу, анткени согуш жылдарында бирдиктүү V-2 кыймылдаткычы эң сонун болуп чыкты. Бул салыштырмалуу кыска убакыттын ичинде дизель кыймылдаткычтарынын массалык өндүрүшүн тез жайылтууга мүмкүндүк берди. 50-60-жылдары түшүнүк өзгөрүп, мотор чындыгында кийинки "Object X" MTO үчүн ылайыкташтырылган. Ошол эле учурда, алар башка конструктордук бюролордун "Объекттери" менен эч кандай алмаштырууга макул болушкан жок.
Экинчи парадокс - болжолдонгон электр станцияларынын эбегейсиз чоңдугу. Эгерде биз макаланын негизги темасынын чегинен чыга турган болсок, анда дароо магистралдык жана атаандаш төрт мотор линиясын көрсөтө алабыз. Биринчиси-В-2ди андан ары модернизациялоо программасы. Алдыга карап, бул эң ийгиликтүү болгонун айтабыз. Орус армиясы азыркыга чейин эң заманбап танкаларында В-2 сериясындагы кыймылдаткычтарды колдонот. Адаттагыдай эле, Челябинск бул линиянын башкы иштеп чыгуучусу болуп калды, бирок Ленинград менен Барнаул бул иште ага "жардамдашты". Экинчи мотор куруу программасы чоң камералуу төрт такталуу дизелдик кыймылдаткычтарды иштеп чыгуу менен байланышкан. Биз Барнаулдагы UTD (универсалдуу танк кыймылдаткычы) деп аталган кыймылдаткычтардын үстүндө иштедик. Инженерлер бронетранспортёрдун бийиктиги боюнча катуу чектөөлөргө көнүшү керек болчу жана себеп ичинде электр станцияларынын профилин азайтышы керек болчу. Натыйжада, UTD кыймылдаткычы 120 градуска ээ. Бул кыймылдаткычтардын бири UTD-20 алты цилиндр жана 300 а.к. менен. ал тургай, сериялык машинанын кыймылдаткыч-берүү бөлүмүндө аяктады. Ырас, бул танк эмес, БМП-1 болчу. 240 литрге чейин чыгарылган. менен. 5D-20-240 узун индекси астындагы вариант BMD-1де 1964-жылдан бери орнотулган. Бирок мотор куруучулардын бардык өнүгүүлөрү ушунчалык бактылуу болгон эмес. Мисалы, "Объект 770" оор танкы үчүн гана курулган ДТН-10 дизелдик кыймылдаткычын алалы. Дизель 4 вагондуу жана он цилиндрдүү болгон. Бул анын салтынын аягы болчу. Челябинск трактор заводунун конструктордук бюросунун иштеп чыгуучулары мотор үчүн экзотикалык U формасындагы схеманы тандап алышкан. Негизинен, бул жерде эч кандай татаал нерсе жок - дизайн бири -бири менен жабышкан эки саптуу мотор. Эки кривишник чынжыр же тиштүү тетиктер аркылуу туташкан. Мындай тривиалдуу эмес схема бир себептен улам тандалган - мотордун минималдуу жылышына умтулуу. Экинчи муундагы танкты иштеп чыгууда анын өлчөмдөрү кыймылдаткычтын эң негизги касиети катары эсептелчү. Көбүнчө бул акыл -эстин чегинен чыгып кетти жана ишенимдүүлүк менен ресурс компактүүлүк үчүн курман болду. Челябинсктен келген DTN-10 эң кичинекей эмес болуп чыкты жана бир убакта танкка 1,89 куб метрди ээледи.
Power таасирдүү 1000 аттын жеткен. менен. литри 31 литр. с. / л. Азбы же көппү? Мисалы, Т-10М танкы үчүн салттуу 12 цилиндрдүү V формасындагы V12-6B кыймылдаткычынын литрлик сыйымдуулугу болгону 19,3 литр болчу. с. / л. Бирок, No75 заводдун Харьков конструктордук бюросунда параллелдүү түрдө иштелип жаткан upTDart 5TD (мурунку материалдарда талкууланган) 42,8 литр рекорд койгон. с. / л. Баса, цистернадагы кыймылдаткыч болгону 0,81 куб метрди ээлеген. Жана бул 700 литрге чейин мажбурлоо учуруна чейин. менен., Т-64түн башкы конструктору Александр Морозовдун өтүнүчү боюнча кыймылдаткыч ылдамдыкка кошулганда. Жалпысынан Челябинскте үч DTN-10 мотору түзүлдү, алардын бири эксперименталдык оор танкка "Объект 770" орнотулган. Агрегаттын жаңылыктарынын арасында U формасындагы схема гана болгон эмес, ал дээрлик эч жерде колдонулган эмес, ошондой эле СССРде биринчи жолу колдонулган курама турбоагрегат болгон. Күйүү камераларындагы кошумча аба жалаң гана итерүүчү валдан супержоголуучу тарабынан эмес, ошондой эле чыгарылган газдардан энергия алган октук турбинасы менен да камсыз болгон. Эки кривошик өз ара муфтасы бар редуктор аркылуу туташкан. "Объект 770" темасы жабылгандан кийин кыймылдаткычтын иши жабылгандыктан, мындай агрегаттын ишенимдүүлүгү боюнча акыркы жыйынтыктар жок. Бул тажрыйбалуу танктын жараксыздыгынан улам мотордо көп жылдык иш токтоп калган жалгыз мисалдан алыс.
Согуштан кийинки он жылдыктарда ата мекендик танк кыймылдаткычын куруунун негизги багыттарына кайрылып көрөлү. Үчүнчү программа-эки тепкичтүү дизелдик кыймылдаткычтарды иштеп чыгуу, алардын эң атактуусу, албетте, 5TDF жана ага негизделген агрегаттар. Бирок, бул Россиянын тарыхындагы жалгыз "эки сокку" танктан алыс болгонун айтыш керек. Тээ 1945-жылы Харьковдо инженер А. Курица жетектеген инженерлер тобу 1000 ат күчүнө ээ ДД-1 дизелдик кыймылдаткычынын долбоорун сунушташкан. Эки инсульт циклине карабастан, бул V-блок конфигурациясы бар, кыйла цилиндрлүү 12 цилиндрдүү кыймылдаткыч болчу. No 74 заводдун Харьков конструктордук бюросунда идея 1952-жылга чейин көтөрүлгөн, ошондо кайра иштелип чыккан ДД-2 дизелдик кыймылдаткычы стендде 800 литр чыгарган. менен. жана 700 саат иштеген. Бирок бул долбоор биз азыр Т-64 деп билген "Объект 430" жаңы муундагы танктын өнүгүшүнө байланыштуу жабылган. Анын үстүнө орнотулган 5TDF дизелдик кыймылдаткычы саясатка катуу аралашкан, эки ача түшүнүккө ээ. Ата мекендик танк куруучулар салттуу түрдө украин моторун урушат, ошондой эле салттуу түрдө V-2 дизелдик кыймылдаткычтарын макташат. Азыр гана алар дизайн жакында 100 жашка чыга турганын унутушат жана моралдык эскирүү жөнүндө айтуу орунсуз. Украинада, өзгөчө Харьковдо, 5тдф жана 6тд сериясындагы моторлор макталып, Уралдын төрт такталуу дизелдик кыймылдаткычтарынын кемчиликтерин көрсөтүшөт. Бир нерсе анык: эгер Советтер Союзу кулабаганда, инновациялык Харьков дизель кыймылдаткычтары дагы деле керектүү абалга жеткирилмек. Бүтүндөй өлкө 50 -жылдардын башында долбоорду аягына чыгаруу боюнча иштегени бекеринен эмес.
Жана, акырында, ата мекендик мотор өнөр жайын өнүктүрүүнүн төртүнчү тармагы - танк газ турбиналуу кыймылдаткычтар. Алар газ турбиналык танктарды куруу боюнча Американын пландарынын таасири астында төрөлүшкөн жана дароо мамлекеттин бир топ ресурстарын ээлешкен. Иштеп чыгуу Ленинградда, Челябинскиде жана Омскиде бир убакта жүргүзүлгөн. Ал эми 5TDF кыймылдаткычы анын ишенимдүүлүгүнүн төмөндүгүнөн улам сынга алып келген болсо, анда танкка газ турбиналуу кыймылдаткычтарды орнотуу факт катары көпкө чейин талашып келген. Жакында эле, 1980 -жылдардын аягындагы басылмалар ачыкка чыгарылды, бул жергиликтүү туристтик инженерлер арасында газ турбиналуу кыймылдаткычтын резервуарда болушуна карата бир пикирге келбегендигин ачык көрсөтүп турат. Бирок бул таптакыр башка окуя.
