Конструктордон тышкары
Циклдин мурунку бөлүктөрүндө биз болочок ракета алып жүрүүчүлөрдүн издөө схемалары жана биринчи калкып жүрүүчү прототиптер жөнүндө сөз кылганбыз. Үчүнчү бөлүм ЗИЛдин атайын конструктордук бюросунун башкы конструктору жана 135 сериядагы машиналардын шыктандыруучусу, техника илимдеринин доктору, эки Сталиндик сыйлыктын лауреаты Виталий Андреевич Грачевдун инсандыгы менен башталышы керек.
Өлкөбүздө жолсуз техниканын андан ары өнүгүшүнүн пайдубалын түптөгөн биринчи чоңдуктагы дизайнер жогорку билим алган эмес. Уламышка ылайык, пролетар эмес экендиги үчүн Томск политехникалык мектебинен чыгарылган. 1931 -жылга чейин Виталий Андреевич өзүн издеп жүргөн деп айтууга болот, башкача айтканда, ал жүктөгүч, киномеханик, Егоров заводунда дизайнер, армияда авиамеханик болуп иштеген, ошондой эле планер курууга жетишкен.. Бирок болочок унаа конструктору авиация менен иштеген эмес. 1931 -жылы декабрда Ленсовнархозду мобилизациялоодо Грачев курулуп жаткан Нижний Новгород автомобиль заводуна, келечектеги ГАЗга жөнөтүлгөн. Өлкөдө автомобилдик жабдуулардын жетишсиздиги ушунчалык болгондуктан, заводду куруу учурунда ал жерге чогулган биринчи Т-27 танктери трактор катары колдонулган. Жаш инженер дароо NAZ-NATI-30 машинасынын конструктордук тобунда жолсуз жүрүүчү машиналарды иштеп чыгууга дайындалган. Грачев үч октук жүк ташуучу машинанын техникасын демультипликатор, арткы тең салмактуулук асма, реактивдүү таякчалар, бириктирүүчү түзүлүш менен толуктады жана машина ГАЗ-ААА деген ат менен серияга чыкты.
Виталий Андреевичтин дизайнерлик карьерасында дагы уят болгон: 1933 -жылы ал автомобиль заводунун филиалдарынын биринде жыйноо мастери кызматына которулган. Бул көбүнчө Грачевдун машиналарды конструкциялоонун түпкү маселелери боюнча келишпестигинин натыйжасы болгон. Ал туура эмес көрүнгөн каталарды сындоодон корккон эмес. Бригадир катары Грачев көпкө турбай, 1936-жылга чейин 6x4 схемасы боюнча үч октуу ГАЗ-АААА пикап машинасын курган.
Дизайнер конструктордук бюродо чийме тактасын жакшы башкарууну гана билбестен, "талаага чыгууну" жакшы көрчү. Ошентип, ал пикап машинасында жеке өзү Каракум чөлүнө эң татаал сыноо жолуна түштү - жалпысынан дизайнер машинасында 12291 чакырымды басып өткөн. Андан кийин дээрлик 1936-жылкы ГАЗ-21 сериясы болгон (легендарлуу Волга ГАЗ-21 менен чаташтырбоо керек). Мындай жүк-жүргүнчү "үч огунун" жүзгө жакын нускасы чогултулган.
Ал эми жол тандабас унааларды иштеп чыгуу башка нерсе, мында өтө кросс жөндөмдүүлүгү арткы кошумча осьту жөнөкөй орнотуу менен камсыздалган, ал эми алдыңкы рулду башкаруучу огу бар машинаны түзүү башка нерсе. Бул 1930-жылдардын орто ченинде Советтер Союзу үчүн өтө жөнөкөй эмес тапшырма болгон. Муну Виталий Грачев жеңди.
Негизги көйгөй өлкөдө лицензиясы жок болгон Вайсс түрүндөгү туруктуу ылдамдык түйүнүнүн долбоорунда болгон. Тун уулу ГАЗ-61-40, эки октук жүргүнчү төрт дөңгөлөктүү унаа болчу, анын өнүгүшүнөн кийин Грачевго чыныгы атак келген. Унаа чакан өндүрүшкө кирди, тактап айтканда, ГАЗ-61-73 седаны 194 нусканы гана чогултту. Көпчүлүк сериялар жогорку командалык курам үчүн VIP унаалар катары колдонулган: К. Ворошилов, С. Тимошенко, Г. Жуков, К. Рокоссовский, И. Конев, С. Будённый жана башкалар.
1941-жылдын башында Элдик комиссар Малышев чындыгында Грачевго америкалык "Бантамдын" үйдөгү аналогун түзүүнү буйруду: армияга өтө арзан жана жөнөкөй жер үстүндөгү унаа абдан керек болчу. Мына ушундайча ГАЗ-64 көрүнөт, ал көп жагынан өзүнүн прототибинен ашып түшөт жана 1942-жылы январда дизайнер жеңил пулеметтуу БА-64 машинасын курат. Бул коргонуу мааниси үчүн Грачев биринчи Сталиндик сыйлыкты алган.
1944-жылы башкы каармандын дизайн биографиясында Днепропетровск автомобиль заводу пайда болот жана үч огу амфибия ДАЗ-485де иштейт. Унаа Lendleigh калкып жүрүүчү GMC DUKW-353 таасири астында түзүлгөн жана дизайнерлик топтун эң маанилүү жетишкендиктеринин бири дөңгөлөктүн борборлоштурулган системасын иштеп чыгуу болгон. Андан кийин, насостук Советтик Армиянын автомобилдик жабдууларынын бүт линиясынын соода белгиси болуп калды. Амфибия үчүн DAZ-438 Грачев 1951-жылы экинчи Сталиндик сыйлыкты алат. Ошол эле жылы дизайнер Москвага ZISке которулган, анда Георгий Жуковдун демилгеси менен "орто" форматтагы аскердик техниканы иштеп чыгуу боюнча атайын конструктордук бюро түзүлгөн. Виталий Грачев СКБнын башчысы болуп дайындалды. Бюронун ишинин негизги профили артиллериялык тракторлор жана ракета алып жүрүүчүлөр болуп саналат. Бул жерде дизайнер 1978 -жылы көзү өткөнчө иштеген.
Көптөгөн китептерден жана эскерүүлөрдөн тышкары, атактуу Грачев жөнүндө "Унутулган жеңиштердин сырлары" сериясынан "Чоочун дизайнер" тасмасы тартылган. Атап айтканда, бул тасмада Виталий Грачевдун аты Генри Форд, Генри Леланд (Cadillacдин негиздөөчүсү) жана Фердинанд Порше сыяктуу автомобиль дизайнерлери менен бир катарда коюлган.
ЗИЛ үчүн СКБнын бар болушу ачык эле оор болчу. Чынында, Грачевдун кеңсеси аскердик жана космостук тармактын камкордугу менен гана корголгон. Ошол эле учурда СКБнын инженерлери менен конструкторлору өзгөчө маанилүү буйруктарды аткаруу үчүн башкы заводдун күчтөрүн тартууга укуктуу болушкан. Заводдун жетекчилиги буга көбүнчө ЗИЛде иштөө үчүн атайын бюронун инженерлерин жана кызматкерлерин тартуу менен жооп берген. Грачев, албетте, буга колунан келишинче каршылык көрсөттү, бул ишкананын жетекчилиги менен антипатияны пайда кылды. Көп жагынан бардык жагдай башкы заводдо жумушчулардын өнөкөт жетишсиздигинин натыйжасы болгон. СКБ инженерлеринин бири, кийинчерээк ЗИЛ муздаткычтарынын башкы конструкторунун орун басары Владимир Пискуновдун айтымында, оор жумуш, коопсуз ишкананын катуу тартиби жана коргонуу комплексинин ишканаларындагы ушул сыяктуу жумуштарга салыштырмалуу аз эмгек акы адамдарды таштап кетүүгө мажбур кылган. өсүмдүк. Бош орундарды Советтер Союзунун бардык бурчунан келген жумушчулар менен толтурууга туура келди, алар ийгиликтүү иштеп, Москвадан батирлерди алышты жана … заводдон кетишти. Жана жылдар бою кайра -кайра. Аскерден СКБга буйрутмалар олуттуу түрдө азайганда, ЗИЛдин жетекчилиги бюронун бир кызматкерин башкы конвейерден ай сайын талап кыла баштады. Бул 80 -жылдардын башында Грачев өлгөндөн кийин болгон. Башкы конструктордун милдетин аткаруучу Владимир Шестопалов СКБдан кийинки "корвейлерге" ыктыярчыларды таппай, өзү конвейерде монтаждоочу болуп иштегенге чейин жеткен.
Бирок бул Грачевский СКБнын кулаган жылдары болгон, ал эми ата мекендик автомобиль өндүрүшүнүн алтын доорунда ЗИЛ-135 сыяктуу уникалдуу бирөө пайда болгон.
"Грачевская фирмасынын" мээси
СКБда иштелип чыккан жолсуз автоунаалардын көпчүлүгү атайын инженердик тактоолор менен айырмаланган, алардын көбү ЗИЛ-135те өз ордун тапкан. Биринчиден, бул макеттер боюнча мүмкүн болгон максималдуу өлчөмдөгү шиналар, аз катмары, иштелип чыккан кулакчалары, ошондой эле машинанын түбү жалпак жана алдыңкы эңкейиш "кирүү" баракчасы бар чоң жер тазалоо. Мунун баары борбордон тышкаркы же эки валдуу дөңгөлөктүү редукторлорду колдонууну талап кылды, бул дөңгөлөктөргө аба менен тормоз суюктугун жабык тормозго берүүнү жөнөкөйлөтүүгө мүмкүндүк берет. ЗИЛ-135 таандык болгон 8х8 машиналарда дифференциалдуу эмес диск ар бир тараптын дөңгөлөктөрүнүн өзүнчө мотору менен колдонулат. Дифференциалдардын санын нөлгө чейин азайтуу үчүн Грачевго No1 жана No2 ZIS-E134, ZIL-134 жана ZIL-157R прототиптериндеги алгачкы прототиптик бирдиктердин ийгиликсиз сыноолору түрткү болгон. Бул машиналарда Thornton Power-Lock тибиндеги жөнгө салынуучу сүрүлүү муфталары бар Walther тибиндеги курт-бурама дифференциалдары жана Nou-Spin тибиндеги эркин кыймыл дифференциалдары орнотулган. Алардын баары технологиялык тестирлөөнүн ар кандай баскычтарында четке кагылган.
SKB жабдууларынын кийинки "кол тамгасы" симметриялуу дөңгөлөктүн жайгашуусу 1 - 2 - 1 8х8 унаалар үчүн. Алдыңкы жана арткы дөңгөлөктөр айланма түрдө жасалган. Бул адаттан тыш ыкма маневрлүүлүктү жана кросс жөндөмдүүлүгүн жогорулаткандан тышкары (дөңгөлөктөр бир эле жолдо жылган), ал дөңгөлөктөрдүн 15-17 градуска гана бурулушуна мүмкүндүк берген. Жана бул чоң дөңгөлөктөрдү жайгаштыруу жөндөмү жана бирдей бурчтук ылдамдыктын топсолорунун ишенимдүүлүгү. SKB машиналарынын айырмалоочу өзгөчөлүгү - кабиналарды, бензин бактарын, амфибия корпустарын, дөңгөлөктөрдүн, бурулма тилкелердин жана бал челектеринин рамаларын чыгарууда толтурулган стекловолокно кеңири колдонулушу. Сууда сүзүүчү машиналар үчүн сууга чөккөн агрегаттар учактын басымын төмөндөтүүчү клапан аркылуу басым астында абаны кысымга алуу үчүн ойлоп табылган. Грачев жабдууларынын лебедкалары жөнүндө абдан күмөн санаган. Аргумент жөнөкөй эле - техниканын өткөрүмдүүлүгү ушунчалык жогору болгондуктан, анын кереги жок болчу. Эгерде күтүлбөгөн жерден бардык жерде жүргөн унаа тыгылып калса, анда эч кандай лебедка сени куткара албайт. Бул принцип, балким, бүт СКБ Грачевдун негизги кредосунан келип чыгат - жабдуулардын салмагын кандайдыр бир жеткиликтүү каражаттар менен ажыратууга каршы күрөш. Бул үчүн алюминий, магний же титан менен структуранын баасын жогорулатуу керек болсо да. Башкы дизайнер жабдууларга ашыкча коопсуздукту киргизбөөнү талап кылды - бардыгы ашыкча жүктөлбөстөн максималдуу иштеши керек. "Корук чөнтөгүңдү тартып жатат", - деди Грачев бул тууралуу. Мунун канчалык жүйөлүү болгонун соттоо кыйын, бирок СКБнын жабдууларын ишенимдүүлүк жагынан теңдешсиз деп атоого болбойт.
Кабинанын тааныш мүнөздүү көрүнүшү менен 135-сериядагы биринчи унаа 1960-жылкы ЗИЛ-135Е модели болгон. Машинада асма жол жок болчу, ал айрыкча ракетачыларды тынчсыздандырчу эмес, алар үчүн бардык рельефтик унаа арналган. Чындыгында, алар катуу беттери бар жолдордо көп жүрүүнү күтүшкөн эмес, бирок машинанын каптал туруктуулугу жогорулаган - бул ракеталарды жүктөөдө маанилүү болгон. Дөңгөлөктөрдүн алкакка туташтырылышы магний эритмесинен жасалган катуу кронштейн аркылуу ишке ашырылган - Виталий Грачевдун дизайн мектебинин техникалык көрктүүлүгүнүн даражасын баалайбыз. Табигый түрдө, бул кронштейндер сыноо учурунда аёосуз сынган жана алар башкаруучу дөңгөлөктөргө 30 -класстагы болоттон куюлушу керек эле, ошондой эле прототиптерге салыштырмалуу SKB сырткы дөңгөлөктөрдүн базасынын аралыктарын көбөйткөн. Бул ZIL-135Eге "Луна" тактикалык ракеталык системасынын 2P21 учуруучу аппаратын кыйгач учуруу менен жайгаштырууга мүмкүндүк берди. Ошондой эле, ракеталык аскерлердин талаптарына ылайык, газ цистерналары алдыга жылдырылып, раманын ортоңку жана арткы бөлүктөрү бош канат продуктунун газдарынын чыгуусун жакшыртуу максатында бошотулган. Жогоруда айтылган салондун пластмассасы машинада салмак менен күрөшүү үчүн эмес, газ ракетасына каршы туруу үчүн пайда болгон. Болоттун кабинасы кайтарылгыс түрдө деформацияланган, бирок стекловолокко толтурулган полиэстер чайыры куралды чыгаргандан кийин баштапкы абалына кайтып келген. Кокпинин темир рамкасы жок болчу жана эпоксид менен бириктирилген он бир чоң пластикалык бөлүктөн турган. Мына ушундай жогорку аскердик технологиялар. Кабинадан тышкары бензин бактары жана машинанын куйругу пластмассадан жасалган.
1961 -жылдын жазында эки өндүрүлгөн машина керектүү сыноолордун бардык циклинен өтүштү жана, сыягы, серияга өтүүгө даяр болушту. ЗИЛ-135Енин өтүү жөндөмдүүлүгү таасирдүү болгон. Машина ишенимдүү түрдө 27 градуска көтөрүлүп, бир метр тереңдиктеги баткактарды басып өттү жана сегиз дөңгөлөктүү ракета ташыгычы сынган айыл жолдорунда жазгы асма менен аналогдорго караганда кыйла жогору ылдамдыкта жүрдү. Бирок токтотуунун жоктугунан баары бузулду. Суспензия жок болгондуктан, нымдуу термелүүгө амортизаторлор жок. 22-28 км / саат ылдамдыкта коркунучтуу резонанстуу термелүүнүн биринчи толкуну келди, экинчиси 50 км / саатка жеткенде келди. Ал эми унаа "ийгиликтүү" атайын жол профилине тийсе, анда термелүүлөр экипаждын үч мүчөсүнө коопсуздук курун талап кылган сезимтал соккуларга айланып кеткен. Толкундуу асфальтка ЗИЛ-135Е ракетасы жүктөлгөн "чуркоо" мүнөтүнө 120 бирдик жыштыгы менен 40 км / саатта башталды. 16 тонналык ракета ташуучунун мындай коркунучтуу адаттарын ылдамдыктын 30-50%га төмөндөшү менен кескин тормоздоо, ошондой эле дөңгөлөктүн бир атмосферага кыскарышы менен токтотууга мүмкүн болду. Мындан тышкары, аскердик машинанын айрым компоненттеринин ишенимдүүлүгүнүн төмөндүгү (Грачевдун дизайн принциптерине салам) жана 134 л / 100 км аймакта күйүүчү майдын ашыкча чыгымы жаккан жок. Мындай ракета ташуучулардын ар бир колоннасына күйүүчү май ташуучу цистерналардын бир эле колоннасы керек болчу.
Натыйжада, 1961-жылдын жазына чейин модификацияланган ЗИЛ-135Лди иштеп чыгуу үчүн ЗИЛ-135Е үлгүсүнөн баш тартуу чечими кабыл алынган, ал "Грачев фирмасынын" чыныгы массалык өнүгүүсү болуп калган.
