МиГ-21-дүйнөдөгү эң атактуу учак. Бул легендарлуу жана дүйнөдө эң кеңири колдонулуучу үнсүздүк согуштук учак. 1959-жылдан 1985-жылга чейин СССРде, ошондой эле Чехословакияда, Индияда жана Кытайда массалык түрдө чыгарылган. Массалык өндүрүштүн эсебинен ал өтө арзан баада айырмаланды: мисалы, МиГ-21МФ BMP-1ге караганда арзаныраак болчу. Жалпысынан СССР, Чехословакия жана Индия рекорддук санын - 11496 бирдикти чыгарган. МиГ-21дин Чехословакиялык көчүрмөсү S-106 деген ат менен чыгарылган. МиГ-21дин кытайча көчүрмөсү J-7 (PLA үчүн) деген ат менен чыгарылган, ал эми анын экспорттук версиясы F7 азыркы учурда өндүрүлө берет. 2012-жылга карата, болжол менен 2500 J-7 / F-7s Кытайда өндүрүлгөн. Ал катышкан бардык конфликттерде өзүн далилдеди. Жана ал жаратылгандан кийинки мезгилде болгон аздыр -көптүр чоң чыр -чатактарга катышты - ушул күнгө чейин.
МиГ-21 чынында эле орусиялык авиакомпаниянын сыймыгы. Бирок тарых башкача болуп кетиши мүмкүн эле, МиГ-21дин ордун башка учак басып кетиши мүмкүн. МиГ-21дин атак-даңкына татыктуу болор беле, же тескерисинче, кандайдыр бир альтернативдүү тандоо утулуп калабы?
Жаңы муундагы истребителдерди өнүктүрүүнүн башталышы СССР Министрлер Советинин 1953 -жылдын 5 -июлундагы токтому менен берилген, анда "истребитель" конструктордук бюрого жаңы типтеги учактарды чыгарууну баштоону буйрук кылган; учактан жогорку учуу ылдамдыгы үчүн иштелип чыккан (жок дегенде 1750 км / саат). Дал ушул декреттин алдындагы иш МиГ-21дин жана анын атаандаштарынын мелдеште төрөлүшүнө алып келген.
Биз эң белгисиз атаандаштан баштайбыз. Яковлев конструктордук бюросунда 1950-жылдардын ортосунда жаралган Як-140 истребители Батыш үчүн дагы, ички авиация тарыхчылары үчүн дагы анча белгилүү эмес. Өкмөттүн 1953 -жылдын 9 -сентябрындагы токтомуна ылайык, OKB A. S. Яковлевге Як-140тын эки нускасын иштеп чыгууну жана курууну тапшырган жана алардын биринчиси 1955-жылдын мартында мамлекеттик сыноолорго көрсөтүлмөкчү. Жарлыкта төмөнкүдөй мүнөздөмөлөр көрсөтүлгөн: максималдуу ылдамдыгы 1650 … 1750 км / саат, кызмат чеги 18000 м, учуу аралыгы 1800 км бийиктикте 15000 м, чуркоо 400 м, чуркоо 600 м. Яковлев Як-140ты жеңил согуштук учактын идеясын андан ары өнүктүрүү катары карады, анын идеялары анын мурунку предметтери Як-50де чагылдырылган.
Айта кетсек, А. С.нын командасынын салттуу жетекчилиги менен аткарылган. Яковлев салмак маданиятында жана аэродинамиканы өнүктүрүүдө кылдаттык менен, ошол эле кыймылдаткычы бар Як-50 учуунун бардык мүнөздөмөлөрү боюнча азыркы МИГ-17ден ашып түштү. Алдыга карап, ошол эле техникалар А. С. Яковлев МиГ-21ге караганда Як-140 1400 кг (!) Жеңил үлгүсүн жасайт.
Дизайн долбоору А. С. Яковлев 1953-жылдын 10-июлунда. Як-140тын жаратуучуларынын негизги идеясы долбоордун долбоорунда так аныкталган: “Бул AM-11 кыймылдаткычы бар фронттук истребителдин долбоорунун долбоору андан ары өнүгүү болуп саналат. бир нече жылдардан бери ишке ашырылып келе жаткан жеңил салгылашуучунун идеясы. Сунушталган истребитель кичинекей жеңил учактын параметрлерин ийгиликтүү айкалыштырып, тең салмактуу катышы менен кепилденген мыкты учуу жана согуштук сапаттарды камсыздайт … Учуу маалыматы: 200 м / с жердеги тик ылдамдык, жана 15000 м бийиктик - 30 м / с; кызмат чеги 18000 мден ашат; 10,000-15,000 м бийиктиктеги максималдуу ылдамдык 1700 км / саатка жетет. Канаты аз жүктөлгөн жана салмагы басымдуу болгон жеңил истребител вертикалдуу жана горизонталдык учакта мыкты маневр жасоого ээ."
Як-140 турбожет кыймылдаткычы болушу керек болчу А. Микулин AM-11 мажбурлоо режиминде 4000 кгс жана 5000 кгс кыймыл менен (ошол эле кыймылдаткыч МиГ-21 үчүн тандалган, бул машиналарды салыштырууну ого бетер кызыктуу кылат). Конструктордук бюро тарабынан TRD-I (келечектеги AL-7) жана ВК-3 кыймылдаткычтары үчүн эсептелген варианттарга салыштырмалуу эң мыкты учуу өзгөчөлүктөрүнө ээ AM-11 учагы жана ошол эле жабдуулары жана куралдары эки эсе жеңил болгон (4… 5 тонна каршы 8 … 10 тонна оор салгылаш үчүн), түстүү металлдарды керектөө жагынан эки-үч эсе үнөмдүү, курулуштун татаалдыгы боюнча үч-төрт эсе жана эки эсе күйүүчү май керектөө шарттары.
Як-140 иштелип чыккан учур, учуу ылдамдыгы өтө маанилүү болуп, согуштук авиациянын абдан динамикалуу өнүгүшү менен айырмаланган. Аэродинамика жана учак кыймылдаткычы тармагындагы тездик менен өнүгүү мындай келечектерди ачты, алар жакында эле фантастикалык көрүнгөн. Болгону 5-6 жылдын ичинде согушкерлердин ылдамдыгы дээрлик эки эсеге көбөйдү жана көп жагынан бул ылдамдыкка умтулуу маневрлүү мүнөздөмөлөргө зыян келтирди. Авиация адистеринин абадан согушуу жөнүндөгү ойлору олуттуу өзгөрүүлөргө дуушар болду, бул көбүнчө абадан башкарылуучу ракеталык куралдардын пайда болушу менен шартталган. Эң жаркын мисал Lockheed F-104 Starfighter болуп саналат, ал эң ылдам жана эң аз маневрлүү согушкерлердин бири болгон. Бул аба күчтөрүнүн командачылыгын толкуткан жана жаңы согушкерлер үчүн тапшырманы түзүүгө негиз болуп кызмат кылган F-104түн өнүгүшү тууралуу маалымат.
Як-140тын конструкторлору башка жолго түшүштү. Алар жакшы маневр кылуу үчүн ылдамдыкты атайылап курмандыкка чалышкан. Бул үчүн Як-140 канаты бул класстын жогорку ылдамдыктагы учактары үчүн адаттагыдан бир аз чоңураак жасалган. Ошол эле учурда максималдуу ылдамдык саатына 150-200 кмге кыскарган, бирок маневр жана учуу жана конуу өзгөчөлүктөрү кыйла жакшырган. Канаттагы конкреттүү жүктүн төмөн мааниси (учуп баратканда 250 кг / м2, жана жерге түшүүдө 180 кг / м2) жана дөңгөлөктөрдүн жерге басышы (6.0 кг / см²) учакты асфальтталбастан иштетүүгө мүмкүндүк берген. аэродромдор. Мындан тышкары, түшүүнүн вертикалдуу ылдамдыгы кыйла кыскарган жана ошону менен конструкторлор тарабынан коопсуздукту жана аман калууну жогорулатуунун маанилүү элементи катары эсептелген токтотулган кыймылдаткычы бар истребителдин конуусун жеңилдеткен. ЯК-140тын феноменалдык салмагынын катышы болушу керек болчу, ал эсептөөлөр боюнча 1ден (!) Бир аз ашкан, бул заманбап F-15, F-16 истребителдерине туура келет., МиГ-29 же Су-27. Салыштыруу үчүн: бул көрсөткүч МиГ-21Ф (1958) үчүн 0,84, ал эми Ф-104А үчүн-0,83 согуштук. Ошентип, А. С. Яковлев конструктивдүүлүктү көрсөттү жана алыскы 50 -жылдары ошол эле принциптерге ылайык өзүнүн истребителин жараткан, анын негизинде 70-80 -жылдары төртүнчү муундагы аба артыкчылыгы согушкерлери түзүлгөн.
Учакты долбоорлоодо жөнөкөйлүккө жана иштөөнүн жөнөкөйлүгүнө көп көңүл бурулду - жабдуулардын жана куралдардын ыңгайлуу жайгашуусу, фюзеляждагы кең люктар, моторду алмаштыруу үчүн фюзеляждын куйрук бөлүгүн чечүү мүмкүнчүлүгү, оңой алынуучу куйрук ийиргич кыймылдаткычтын куйрук бөлүмүнө бекер кирүү үчүн фюзеляждын. Руль жана кыймылдаткычты башкаруучу зымдар фюзеляждын чокусун бойлой өтөт жана топсосу менен жабылат (гаргрот). Электр зымдары оңой жетүүчү жерлерге тартылган жана анын олуттуу бөлүгү гаргроттун астында. Белгилей кетүү керек, мындай мамиле азырынча жалпы кабыл алынган эмес жана ошол эле жылдары иштелип чыккан Су-7, Ф-102 (106) жана башкалар тейлөө кызматкерлеринин татыктуу сынына себеп болгон.
Негизги каркас блокторунун конструктивдүү чечими сериялык өндүрүш технологиясынын талаптары менен байланышкан. Панелдер менен агрегаттардын эксплуатациялык жана технологиялык бириктиргичтери иштин кеңири чөйрөсүн камсыз кылат, прогрессивдүү методдорду колдонуп, панелдер жана агрегаттар үчүн өзүнчө монтаждоо жана монтаждоо иштерин жүргүзөт, демек, саптык монтаж. Штамптоо жана куюу боюнча кеңири колдонмо камсыздалган. Чакан өлчөмдөгү жана истребителдердин бириктиргичтери аны темир жол аркылуу бир аянтчада ташууга мүмкүндүк берди.
Як-140тын негизги өзгөчөлүктөрүнүн бири-анын жогорку аман калуу жөндөмдүүлүгү. Кыймылдаткыч өчүрүлгөндө тайып кетүүдө эсептелген вертикалдуу ылдамдык 12 м / с ашпайт, конуу тетиги узартылганда жана капкактары кыйшайганда. Ошондуктан, иштен чыккан мотор менен конуу мүмкүн. Учуучу аппараттардын жана жапкычтардын гидравликалык системалары, ошондой эле негизги прибордун дөңгөлөктөрүн тормоздоо пневматикалык система менен кайталанат. Алдыңкы жана негизги таянычтар ылдый карай чыгарылат, бул пневматикалык системада төмөн басымда да авариялык конуу шаймандарын камсыздайт. Лифттин жана эйлерондордун көзөмөлү кайтарылгыс, айлануучу валдардын жардамы менен ишке ашырылат, бурулушта иштейт жана кичине жүктү баштан кечирет. Демек, бир же бир нече шахталар аркылуу атуу олуттуу чыңалууда же кысуу жүктөмүндө иштеген реверсивдүү башкаруу таякчалары аркылуу атууга караганда алда канча коркунучтуу. Мотор сигнализация жана өрт өчүрүү системасы менен жабдылган. Төмөн басымдагы күйүүчү май чыпкасы учууда муздануудан корголгон. Күйүп кеткенден кийин авариялык өчүрүү системасы орнотулган.
Аккорд чейрек сызыгы боюнча канатты шыпыруу 55.5 ° болгон. Тамыр профилинин салыштырмалуу калыңдыгы 6, 3%, акыркы профили 8%. Канаттын туурасынан кеткен V -4,5 ° болгон. Канат артка тартылуучу жапкычтар жана салмак компенсациясы бар ailerons менен жабдылган. Ар бир консолдун үстүңкү бетине эки аэродинамикалык кырка орнотулган.
Фюзеляждын алдыңкы бөлүгүндө жөнгө салынбаган конус болгон, анда радио аралыкты аныктоочу агрегаттар жайгашкан. Күйүүчү май (1275 кг) кабинанын артында жана арткы фюзеляжда жайгашкан танктарга салынган. Кокпит мөөрлөнгөн, чыгаруучу отургуч менен. Капчыгай чукул калыбына келтирилген учурда, арткы фюзеляждын капталдарында жайгашкан аба тормоздору автоматтык түрдө ачылган, бул чыгаруунун коопсуздугун жогорулаткан. Курал -жарак: 50 ок -дары менен 30 мм үч замбирек. Кайра жүктөө версиясында: 57 мм калибрлүү 16 ARS-57 ракетасы же сегиз ARS-70, же эки ТРС-190, же 200 кг чейин бомба. Радио диапазону бар автоматтык оптикалык көрүү. 30 мм-235П жана TKB-500 калибрлүү эксперименталдык учактын эки түрүнүн ичинен 235P OKB-16 AE замбиреги тандалды. Nudelman. Ал өлчөмү, салмагы, дизайнынын жөнөкөйлүгү, ишенимдүүлүгү, артка кайтарылышы жана башка параметрлер боюнча артыкчылыктарга ээ болгон (келечектеги HP-30, 1955-жылы колдонууга берилген).
Як-140тагы шасси велосипед түрүндө болгон, ал Яковлевдин согуштан кийинки учактары үчүн стандарттуу болуп калган. Ал негизги, алдыңкы жана астындагы эки таянычтан турган. Аба майынын амортизациясы, бардык структуралардын дизайны рычаг болуп саналат. Негизги колдоо 600 × 200 мм эки тормоздук дөңгөлөк менен камсыздалган, ал эми алдыңкы бөлүгү 480 × 200 мм гидравликалык башкарылган дөңгөлөк менен жабдылган. 250 × 110 мм дөңгөлөктүү подвалдар канаттын учунда жайгашкан капкактарга тартылган. LDPEлер ошол эле жаргылчактарга орнотулган. Шассиди тазалоо жана чыгаруу гидравликалык системанын жардамы менен ишке ашырылган (авариялык чыгаруу - пневмогидравликалык). Алдыңкы жана негизги конуу шаймандары ылдый карай чыгарылды, бул системанын төмөнкү басымында да алардын бошотулушуна кепилдик берди.
1953 -жылы Советтер Союзу жогорку ылдамдык менен айырмаланган жаңы муундагы согушкерлерди түзүү программасын ишке ашыра баштаган. Конструктордук бюродо А. С. Яковлев жана А. И. Микоян мындай учактарды түзүүдө А. А. Микулин АМ-11, жана "фирмада" П. О. Сухой - алда канча күчтүү жана. табигый оор мотор А. М. AL-7 бешиги. Чынында, AM-11 жана AL-7 1953-54-жылдары.азырынча жок болчу, алар учак менен параллелдүү түрдө иштелип чыккан. Бирок Як жана МиГ истребителдериндеги иштин темпи AM-11 кыймылдаткычына караганда жогору болуп чыкты. Андан кийин эки конструктордук бюродо тең кубаттуулугу төмөн AM-9B * (күйгүзгүч күйгүзүү 3300 кг) же анын AM-9D модели үчүн машиналардын эксперименталдык моделдерин курууну чечишти. AM-9D менен ЯК-140, ошондой эле AM-9B менен Mikoyan E-2 жана E-4 ушундайча пайда болгон. AM-9D менен ЯК-140 AM-11дин негизги версиясына таптакыр окшош болгон. Айырмачылыктар электр станциясы менен байланышкан элементтерде жана 23 мм NR-23 эки замбиректен турган куралданууда болгон. Радио диапазону орнотулган эмес. Бул истребитель боюнча жарыяланган учуу маалыматын алуу пландаштырылбаганы түшүнүктүү. Бул машинанын негизги версиясын ишке киргизүүнү тездете турган башкаруу өзгөчөлүктөрүн аныктоочу системаларды жана агрегаттарды сыноо жана тууралоо үчүн арналган.
Бул эксперименталдык истребитель 1954 -жылдын аягында курулган. 1955 -жылы январда жердеги сыноолор башталган; такси, көтөрүлүү ылдамдыгына чуркоо ж. Ошол эле учурда, TsAGI Як-140тын негизги версиясынын статистикалык сыноолорун өткөрдү. Көрсө, учактын канатын күчөтүү керек экен, бирок бул учуу сыноолорунун биринчи этабына эч кандай тоскоолдук кылган жок. Ошого карабастан, 1955 -жылдын февраль айында учакта иштөө биринчи учуунун алдында түзмө -түз токтотулган жана кайра улантылган эмес. Бул фактынын канааттандырарлык түшүндүрмөсү азырынча табыла элек, болгону Авиация өнөр жай министрлигинин Як-140 боюнча иштерди кыскартуу боюнча расмий чечими болгон эмес деп айтууга болот. Канатты кайра иштетүү зарылдыгы учактан баш тартуунун олуттуу себеби катары каралышы мүмкүн эмес, анткени мындай учурлар мурда да көп болгон. Бул учурда пайда болгон техникалык көйгөйлөр, эреже катары, тез жана ийгиликтүү чечилди. Бул окуяга жарык берген кызыктуу маалыматтар "Авиация жана Убакыт" журналында айтылды. Конструктордук бюронун ветерандарынын биринин айтымында, Як-140тын тагдыры тууралуу суроого А. С. Яковлев сүрөттөлгөн окуялардан көп жылдар өткөндөн кийин, ал ошол кездеги СССР авиация өнөр жай министри П. В. Дементьев эч кандай түшүндүрмө бербестен, ага конструктордук бюронун ЯК-140та иштөөнү улантуу аракетинин пайдасыздыгы жана акылсыздыгы жөнүндө маалымат берди, анткени артыкчылык башка учакка дагы эле бериле турган болду. Эми министр кандай максаттарга жетектелгенин бир гана божомолдоого болот. Яковлев, МАПтын жетекчилиги колдобосо, конструктордук бюро ийгиликке жете албасын жакшы түшүнүп, бул учакта бардык иштерди токтотууга буйрук берди.
Бирок Як-140тын колдонууга берилишине жана МиГ-21дин ордун ээлөөгө мүмкүнчүлүгү бар беле? Менимче, жогорудагы факты болбосо дагы, Якка эч кандай мүмкүнчүлүк болгон эмес. Ал кезде Аба күчтөрүнүн жана Коргоо министрлигинин жетекчилеринин көз алдында турган мисал F -104 болгон - 2.0М ылдамдыгын жеңген биринчи согуштук учак. Конвергенция курстары боюнча бийик тоолуу жана ылдам согуштар алдыдагы салгылашуулардын тактикасынын негизи катары каралды. Демек, учактын тандоосуна таасир эткен негизги мүнөздөмөлөр так ылдамдык жана бийиктик болгон. Ал эми концепциясы боюнча бүт дүйнөдөн алдыда турган Як-140 бул көрсөткүчтөр боюнча атаандаштарына утулуп бараткан жана атаандаштыкта аутсайдер болуп калмак. Маневр кылынбаган күрөштүн жаңылыштыгын түшүнүү кийинчерээк, Вьетнам согушунан жана Араб-Израил конфликттеринен кийин пайда болот. Мына ошол жерде Як-140 потенциалын ишке ашыра алды. Чыныгы салгылашуулар МиГ-21дин абадан жакын кармашта болжол менен Мираж-3кө барабар экенин көрсөттү жана жеңиш учкучтун тажрыйбасына жана туура тандалган тактикасына гана көз каранды. Эгер ЯК-140 анын ордунда болсо жана МиГ-21 учкучтарынын "Мен Миражды көргөм" "бурулбагыла" деген эрежеси мындан ары мааниге ээ болмок эмес. Чыгуу ылдамдыгын жана төмөнкү канатты жүктөөнү эске алганда, ЯК-140 Мираж-3төн кыйла ашып түшүшү керек болчу. F-4 менен болгон согушта Як-140 жалпысынан МиГ-21ге барабар болмок. Як-140 учуу диапазону боюнча атаандаштарынан да ашып түштү (МиГ-21 менен Су-7нин негизги кемчилиги), ал эми салмактын запасы ажырымды андан ары жогорулатууга мүмкүндүк берди. Бирок Як-140тын тарыхы ал баштала электе эле бүткөн. Жана ал этап болуп калган бир гана нерсе OKB A. S. Яковлев, бул конструктордук бюродо курулган акыркы бир орундуу фронтовик болуп калды.
