Мурунку муундагы машиналарга салыштырмалуу максималдуу ылдамдыктын кескин жогорулашы, атап айтканда МиГ -19, кардар үчүн да, MAPти башкаруу үчүн да кандайдыр бир эйфорияны пайда кылды. Колдоо эң жогорку деңгээлде болду, анткени КАРТАНЫН кызыкчылыктары дал келген (акырында отчеттуулук үчүн жогорку көрсөткүчтөргө муктаж болгон) жана кардар, Аба күчтөрү (алар кызмат кыла турган жаңы машинанын болушун абдан каалашкан) 100 -сериядагы согушкерлердин кейпиндеги "америкалык чакырыкка" татыктуу жооп). Белгилей кетсек, атаандаштар стандарттык R-11 кыймылдаткычы менен A. I. 5 баш болгон OKB-155 түрүндөгү адам. 1956-жылдын жазында, машиналар фабрикалык сыноо программасынын баскычтарынан өтүшүп, акырындык менен расмий эмес мелдеште ылдамдыгын жогорулатышты.
Натыйжада, оюн бир канча убакытка созулду, чынын айтсам, биринчи жеңүүчүгө (алар, жогоруда айтылгандай, Сухойдун конструктордук бюросу болуп калышты) станокту массалык өндүрүшкө чыгарууга укук берилген. Көп өтпөй өкмөттүн токтому чыккан, ага ылайык, Су-7 белгиси боюнча S-1 Комсомольск-на-Амуре шаарындагы 126-заводдо чакан серияга чыгарылган. 50-жылдардын ортосуна чейин, бул завод, башка көптөгөн адамдар сыяктуу эле, Микояндын "ата-теги" болгон: алар МиГ-17ди чыгарышкан жана МиГ-19ду чыгарууга даярдашкан. Бирок, No 21 (Горький) жана No 153 (Новосибирск) Авиа өнөр жай министрлигинин "башы" заводдорунан айырмаланып, ал "тубаса" эмес эле: ал алыс жайгашкан жана көлөмү өндүрүш кичирээк, жабдуулар жалпак болчу … Ошентип, аны "алып кетем" деген көз караш, Микояндыктар абдан тынч эле. Мейли, суховиттерге тандоонун кереги жок, жумушчу документтердин топтому сериялык заводго убагында тапшырылган. 1957 -жылы, сыноолор бүтө электе эле, ал жерде өндүрүшкө даярдыктар башталган.
Фронттук согуштук Су-7нин мамлекеттик биргелешкен сыноолору 1958-жылдын 28-декабрында аяктаган. Су-7дин бирдиктүү салмагы жана 290 кг / м2 канаты бар болчу. Учак 2170 км / саат максималдуу ылдамдыгын иштеп чыккан жана 19100 метр шыпка ээ болгон, бул ошол кездеги жергиликтүү учактар үчүн эң жакшы көрсөткүч болгон. Ошол эле учурда, аскердик сыноолордун жүрүшүндө, баш сериялары үчүн табигый жана кутулгус көп кемчиликтер ачыкка чыкты. Алар өндүрүштө да, катарларда да тез арада жоюуну талап кылышты. Бул үчүн фабриканын адистер тобу жабдууларды толугу менен ажыратуу, электр жабдыктарын бошоңдотуу жана коннекторлордо жылуулуктан коргоо жана ширетүү менен жаңы трассаларга кайра салуу менен борттогу системаларды жана учакты алмаштырды. Ошол эле учурда жакшыртылган ESUV-1V автоматтык башкаруу системасы киргизилип, AL-7F кыймылдаткычын AL-7F-1 менен жаңы автоматташтыруу системасына алмаштыруунун эсебинен LFF кеңейтилген системага алмаштырылды. Жогоруда айтылгандай, МиГ-15 жана МиГ-17 серияларын иштеп чыгууну No 126 заводу технологиялык жетишкендиктерин колдонуп, алдыңкы тектеш ишканалардын артынан жүргүзгөн. Бирок Су-7 өндүрүшүндө завод учактын конструкциясын жана технологиялык өнүгүүсүн толук камсыз кылган көз карандысыз сериялык ишкана катары иш алып барган. Акыр -аягы, сериядагы дагы эле өтө чийки машинаны чыгарууга болгон шашылыштык "жети" үчүн капталга кетти - көптөгөн жакшыртуулардын зарылчылыгынан улам релиздин баштапкы планы бир нече жолу бузулган. Чынында, 1959-жылы 96 Су-7 учагы чыгарылган.
Өндүрүштүк унаалар баррелине 65 ок үчүн канаты консолунун тамыр бөлүктөрүнө орнотулган 30 мм NR-30 эки замбиректен турган куралды көтөрүштү (картридждин жеңинин сыйымдуулугу 80 ок). BDZ-56F вентралдык нур кармагычтарында ар бири 640 литрлик эки ПТБ токтотулушу мүмкүн же ашыкча жүктөлгөндө 250 кг га чейинки калибрдеги авиациялык бомбалар. "Ашкабак" кыймылдаткычтын айынан, көпчүлүк рейстер ПТБ менен жүргүзүлгөндүктөн, канаттын астына 250 кг чейинки бомба үчүн дагы эки BDZ-56K же орнотулбаган ракеталары бар ORO-57K блоктору орнотулган. Башында ORO-57K OKB-155те A. I. Микоян МиГ-19 истребители үчүн, бирок кийинчерээк Су-7де чектелген колдонууну тапкан. Ар бир блок жогорку жарылуучу дүрмөттүү 57 мм NARS S-5M сегиз менен жабдылган. Снаряд V-5M заматта механикалык урма сактандыргычы менен жарылган. Максат ASP-5NM авиациялык мылтыктын жардамы менен ишке ашырылган жана аба бутага чейинки аралыкты аныктоо үчүн, учак артка тартылуучу аба кабыл алуучу конустун контейнерине орнотулган SRD-5M радио диапазону менен жабдылган. Су-7 жабдуулары RSIU-4 радиостанциясын, ARK-54I "Илим" радио компасын, MRP-56P "Маркер" радиостанциясын, SOD-57 жана SRO-2 "Chrom" транспондерлерин, ошондой эле СПО-2 "Сирена-2" радиациялык эскертүү станциясы.
Ошол эле учурда, атаандаштар OKB-155 A. I. Микоян барган сайын «таман баскан». Жогоруда айтылгандай, алар эң мыкты мушташ үчүн жарышка биринчи болуп чыгышкан - 1955 -жылдын 14 -февралында ОКБнын сыноочу учкучу Г. К. Мосолов мурда МиГ-19да орнотулган 3250 кгс күйгүзүүчү канаты бар тажрыйбалуу Е-2 жана RD-9B кыймылдаткычын асманга көтөрдү. Бул убактылуу чечим болчу, анткени болжолдонгон Е-1 истребители жаңы АА турбожет кыймылдаткычы менен жабдылышы керек болчу. Микулин АМ -11 күйгүзгүч менен 5110 кгс жана дельта канаты - ошол жылдардагы авиациялык моданын акыркы "чырылдашы". Кыймылдын жоктугунан E-2 белгиленген ылдамдыкка 1920 км / саатка жана 19000 м шыпка жете алган жок, ылдамдыгы болгону 1290 км / саат, шып болсо 16400 м болгон. Суховский S-1 көрсөткөн жыйынтыктар көбүрөөк артыкчылыктуу көрүндү. Өзгөртүлгөн канаты бар E-5 короз шляпасы жана AM-11 турбожет кыймылдаткычы (P11-300 сериясында) да абалды оңдой алган жок. Учак, дагы эле жетишсиз кыймылдаткыч күчү, аба күчтөрүнүн TTT жеткен эмес, андан кийин кардар тарабынан ийгиликсиз жана келечектүү эмес деп эсептелген. Буга чейин башталган Е-5 сериялык өндүрүшү сериядагы МиГ-21 белгисин алган, Тбилисинин No31 авиабазасында бат эле басылып чыккан. Ошол эле учурда, жаңы Сухов учагынын учуу өзгөчөлүктөрүнүн диапазону боюнча иш жүзүндө эч кандай даттануулар болгон жок. Аскердик аба күчтөрүнүн командачысы аба маршалы К. Вершинин 1958-жылы 9-январда Советтер Союзунун Коммунисттик партиясынын Борбордук Комитетине жазган катында "Аба күчтөрү кардар катары көптөгөн эксперименталдык учактарды жакшы жөнгө салууга кызыкдар. Тандоого жөндөмдүү … Учуу өзгөчөлүктөрү боюнча Су-7 МиГ-21ден 150-200 км / с ылдамдыкта жана 1-1,5 км ылдамдыкта артыкчылыкка ээ. Су-7 учагы МиГ-21ге караганда көбүрөөк шыктандырат.
МиГ-21дин тагдыры тең салмактуулукта илингендей туюлду, бирок эртеси К. А. Вершинин SCAT төрагасы П. В менен бирге. Дементьев ошол эле дарекке дагы бир кат жөнөтөт, бирок бар резервден 10-15 МиГ-21ди чыгаруу өтүнүчү менен. "Мадрид сотунун" сырларын түшүнүү өтө кыйын. Акыркы өтүнүч эске алынбай калды. Бирок, МиГ-21ди кимдир бирөө "куткарган"; OKB-300 да R11F-300 кыймылдаткычынын мажбурланган версиясын сунуштоо менен келип, өз сөзүн айткан болушу толук мүмкүн.
1958 -жылы 24 -июлда Министрлер Кеңешинин № 831-398 жана тогуз күндөн кийин-МиГ-21дин негизинде R11F-300 кыймылдаткычы бар МиГ-21Ф учагынын (Е-6, No21 заводдун "72" продукциясы) курулушу боюнча ГКАТтын No304 буйругу. Жаңы R11F-300, өндүрүшү 1958-жылы башталган, 6120 кгс күйгүзгүчкө ээ, алгылыктуу ишенимдүүлүккө ээ болгон жана истребителдин дээрлик бардык учуу өзгөчөлүктөрүн жакшыртууга мүмкүндүк берген. 1958 -жылдын 20 -майында В. А. Нефедов кийин МиГ-21Ф деп аталган истребителдин биринчи прототиби болгон E6-1ди айрып салган. Аргасыз TRDF, аба алуунун кескин алдыңкы чети, эки секирүү конусу жана башка жакшыртуулар менен, МиГ-21Ф 2100 км / с максималдуу ылдамдыгын иштеп чыгып, 20700 м бийиктикке жетти жана бири менен учуу диапазонуна ээ болду. ПТБ 1800 км. Анын курал-жарактары 30-мм NR-30 эки замбиректен (Су-7дегидей), NARSтен, бомбалардан жана күйгүзүүчү танктардан турган. Машина жакшы туруктуулукка жана башкаруучулукка ээ болчу, аны тез арада аскердик бөлүктөрдүн учкучтары өздөштүрө алмак. Мындан тышкары, Су-7 менен иш жүзүндө бирдей мүнөздөмөлөргө ээ болгон менен, жөнөкөй жана жеңил (6850 кг 9245 кг каршы) МиГ-21Ф Аба күчтөрү үчүн көбүрөөк ылайыктуу болгон, анткени ал жакшы аэробатикалык жана маневрлүү мүнөздөмөлөргө ээ болгон, конуу ылдамдыгы төмөн жана, демек, кыска учуу-конуу тилкеси бар аэродромдор талап кылынат (МиГ-21Фтин учуу чеги 900 м, Су-7 болсо 1350 м). R11F-300 кыймылдаткычы толкунга анча сезгич эмес болуп чыкты, "жетинин" Ахиллес согончогу жана келечектүү дельта канатынын колдонулушу OKB-155 истребителине көбүрөөк упай кошту.
Ошол эле учурда, жаңы атаандаштын фонунда AL-7F менен уланган көйгөйлөр Сухов машинасына колдоочуларын кошкон жок. Төмөндөгү таблицалардан көрүнүп тургандай, Сухой чоң мушкерди жасаган. Ошентсе да, анын жана Микояндын учактарын салыштырып караганда, Су-7нин маневр жасоо мүнөздөмөсү абдан жакшы экени көрүнүп турат. Бийиктиктин бийиктиги менен уланган ийилүү радиусунда Су-7нин олуттуу артыкчылыгы бар. Бирок көтөрүлүү темпинде бир аз артта калуу бар. Аба күчтөрүнүн командачылыгы жаңы П. О. Sukhoi. Бирок, аскердик фронттун жоокери катары ылайыктуу болгон Микоян альтернативдүү долбоорун да колдогон. Албетте, МиГ-21 менен көйгөйлөр жаралды, бирок Аскердик аба күчтөрүнүн бөлүктөрүндө бул учактардын саны өстү. 1959 -жылы учак Горькийдеги №21 учак заводунда өндүрүшкө киргизилип, "бардык доорлордун жана элдердин" эң популярдуу жана атактуу реактивдүү истребителдеринин бирин чыгарууну баштаган. Ал эми 1960 -жылдын башында заводдор 200дөн ашык (!) Машиналарды курушкан. Абада согушуу үчүн жеңил фронттогу истребитель түшүнүгү жеңип чыккан. МиГ-21 оңой иштөөчү электр станциясы, күйүүчү майдын аз чыгымы, абада анча байкалбагандыгы, учуу жана конуу өзгөчөлүктөрү менен айырмаланган жана аны кабыл алуу үчүн бүткүл өлкө боюнча учуу-конуу тилкелерин көбөйтүү талап кылынган эмес, Бул акыры аскердик тандоону алдын ала аныктады …
МиГ-21Фтин ОКБ-51деги ийгилигинен айырмаланып, сыноо учурунда 2230 км / саат ылдамдыкка жана 19500 метр шыпка жеткен C-41 эксперименталдык базасында С-21 долбоору истребитель иштелип чыккан. Бирок ал эч качан прототиптин курулушуна келген эмес.
Ооба, Кошмо Штаттардагы абал жөнүндө, аскердик кардарлар TT чыгарганын дайыма карап туруу менен?
F-104G
Америка Кошмо Штаттарында Джонсон өзүнүн F-104 учагы менен алгачкы пландарынан четтеп, жеңил истребителдин ордуна рекорддук көрсөткүчкө жетүү үчүн башкарылган ракетасын жараткан. Жалпысынан алганда, чет өлкөлүк атаандашы эң ийгиликсиз мушкер болуп чыкты. Чынында мунун баары долбоорлордун кийинки тагдырын аныктады. Америкалыктар маневр жасабаган F-104Aны абадан коргонуу бөлүктөрү менен бирге кызматка алышты (жана ошол эле учурда аны союздаштарга эң негизгиси катары акылга каршы түртүштү), МиГ-21 фронттун "жумушчу атына" айланды авиация жана Су-7, башкы командачысына жазган катында сунушталгандай, кайра бомбалоочуга айландырыла баштады. Акыркы "таза" Су-7 сериясы 12 жыйноочу цехтен 1960-жылдын декабрында чыгып кеткен. Жалпысынан 133 истребителдер курулган, алардын ичинен 10 өндүрүшкө чейинки жана 20 өндүрүштүн биринчи 20 учагы AP-7F кыймылдаткычтарына ээ болгон. Аба күчтөрүнүн мындай согушкерлерге болгон чоң муктаждыгын эске алганда, курулган Су -7лердин саны өтө эле аз - алар болгону эки истребителдик полк менен кызматта болушкан - 523 -жана 821 -чи. Эки бөлүм тең Приморский крайында, өндүрүш заводуна жакыныраак жерде жайгашкан. Учактын кээ бирлери пилоттук окуу жайланган Yeisk VVAULга киришти. Расмий түрдө Су-7 эч качан кабыл алынган эмес.
Бүгүн, өткөн жылдардын бийиктигинен тартып, ошол кездеги иштин жыйынтыгын сын көз менен кароого болот. Эсимде, 1960 -жылдары авиацияда: "Дизайнер кургак, учак нымдуу, техник ным" деген сөз бар болчу, бирок биз шашылыш жана жеңил жыйынтыктардан алыс болууга аракет кылабыз. Дизайнерлерге жаңы машинанын жалпы схемасын жана параметрлерин тандоону кыйындаткан "объективдүү" факторлорго кайрылууга болот. Мындай, мисалы, кардардын талаптарын так баалоо жана анын учакты колдонуу боюнча так түшүнүгүнүн жоктугу, жана OKB командасынын үнсүз машиналарды түзүүдө практикалык тажрыйбасы жок. Азыртадан эле курулуш жана сыноо процессинде субподрядчылар (биринчи кезекте, кыймылдаткыч операторлору) тапшырмаларды аткарбаганы, жабдуулардын салмагы жана анын мүнөздөмөсүнүн төмөндөшү менен байланыштуу абал абдан татаалдашкан. Бирок мунун баары күнүмдүк жашоо жана көнүмүш нерсе, анткени сатып алуучу сатуучунун татаалдыгына кызыкпагандыктан, товардын сапаты ал үчүн маанилүү жана ар кандай конструктордук бюро мындай шылтоолорду айта алат.
Мунун баары, албетте, дизайнерлерди учактын конструкциясында кетирилген каталар үчүн жоопкерчиликтен бошотпойт, бирок бул жерде деле авиация илиминин жалпы деңгээли менен байланышкан "концептуалдык" каталарды айырмалоо керек. жана дизайн предмети боюнча идеялар. Мындай дооматтарды, балким, советтик жана чет элдик учактардын бүт муунуна таандык кылса болот. Бизди алда канча кызыктырган суроо - бул көйгөйлөрдү ким жана кантип чечкен? Мисалы, учактын конструкциясы жагынан Су-7 абдан ишенимдүү машина болгонун тастыктаса болот. Учуу кырсыктарынын статистикасына ылайык, СССР Аба Күчтөрүндө иштеген бардык мезгилде жетишсиз күчтүн айынан абадагы аба кемелерин жок кылган бир дагы учур болгон эмес. Жана бул, машинанын конструкциясы учурунда, конструкторлор бул типтеги учактар үчүн жүктүн кайталануу темптерин дээрлик билишпейт.
Олуттуу "концептуалдык" каталарга аэродинамикалык түзүлүштүн салыштырмалуу кемчилиги кирет (алдыңкы абанын кириши, демек, узун аба каналынын кесепетинен ички көлөмдүн чоң жоготуулары; канаттын начар механизациясы жана натыйжада учуу жана конуу өзгөчөлүктөрүнүн начарлашы) жана башкалар). Бул айыптоолор абдан адилеттүү болмок, анткени аларга каршы чыгууга эч нерсе жок, буга чейин дизайнерлердин мындай машиналарды иштеп чыгууда практикалык тажрыйбасынын жоктугуна жана TsAGIдин сунуштарынын бекем, директивдүү мүнөзүнө шилтемелерди кошпогондо. макетти тандоо - институтта текшерилгендерден жана иштеп чыккандардан гана.
Өзгөчө белгилей кетүүчү нерсе, учуу жана конуу механизациясынын бааланбай калышы. Учуунун жана конуунун жогорку ылдамдыгына алып келген бул көзөмөл советтик жана америкалык экинчи муундагы бардык учактын "Ахиллес таманы" болгон. Натыйжада, аларды жакшыртуу үчүн катуу күрөшүүгө туура келди, бирок маселени түп -тамырынан чечүү мүмкүн болгон жок. Дагы бир мисал - турбожеттин кыймылдаткычынын октук компрессор жана кирүүчү түзүлүш менен туруктуу биргелешип иштешин камсыз кылуу үчүн аба алууну жөнгө салуу. Бул жерде OKB өзүнүн каталарынан сабак алгандыктан, көп нерсени билбегендиктен жана тесттер учурунда көйгөйлөргө алгылыктуу чечимдерди тапкан. Окшош кыйынчылыктар "Е" сериясындагы машиналарды сыноодо OKB-155 алдында пайда болгон.
Моторду тандоо маселеси көбүрөөк кызыктырат. AL-7Fге альтернатива бар беле? Белгилүү болгондой, кичирээк машинаны жараткан Микоян Р-11Ф-300дү электр станциясы катары алган. Ал туура чечим чыгарды, анткени бир аз узакка созулганына карабай, убакыттын өтүшү менен бул кыймылдаткыч көрсөтүлгөн параметрлерге жетти (салмагын кошпогондо) жана ишенимдүүлүгү жана ресурсу боюнча атаандашынан алда канча ашып түштү. Мунун баары фронттогу бомбардировщиктер менен болгон окуяны кантип эске салат … Албетте, бүгүнкү күндүн көз карашынан алганда П. Ону айыптоо оңой. Сухой AL-7F тандаганы үчүн, бирок бул негиздүүбү? Чынында эле, тандоо дагы эле жасалышы керек болгон учурда, баары анчалык ачык болгон эмес. Көрсөтүлгөн мүнөздөмөлөрдү камсыз кылуу үчүн, бир AL-7нин ордуна, эки R-11 орнотулушу керек болчу, бул болсо машинаны оорлотуп, оорлотту.
P. O. Сухимдин AL-7Fте жогорку тартылуу өзгөчөлүктөрү бар болгон коюму, бул учак башында болгон бийик тоолуу истребителди түзүүдө негизделген. Бул жөндөмдө, балким, ага параллель жаратылып жаткан Т-3 кармоочу аппараттан эч кем калбайт.
Эгерде, бирок, альтернативдүү тарыхтын стилинде кыялдансаңыз, Су-7 учуунун тилкесине болгон баасынын жана талаптын жогору болушунан улам МиГ-21 сыяктуу кеңири таралган бөлүштүрүүнү ала албасы анык. Ошол эле учурда, фюзеляждын чоңураак ортоңку бөлүгү, Су-11 кармоочу тумшуктун мурду кайра уюштурулганда, күчтүү радарды жайгаштыра алмак. 1973-жылдан бери Су-7 истребители, кыязы, Р-23 ракетасын алат жана орто аралыкта согуша алат. Ошол эле жылдан баштап Су-7 P29-300 кыймылдаткычы менен жабдылышы мүмкүн, бул учуу диапазонсуз 1500 кмге чейин көбөйтүлмөк. Сырткы танктар менен, татыктуу диапазонду алуу мүмкүн болмок. Бирок бул жылдары жаңыртылган Су-7нин чыгышы мындан ары мааниси жок болмок: ошол эле кыймылдаткычы менен жана ошол эле өлчөмдө, прогрессивдүү МиГ-23 серияга даярданып жаткан. Менимче, Су-7 МиГ-21 сыяктуу узун боор болуп калышы мүмкүн эмес эле.
Су-7 Вьетнамдагы жаңжалда кандай аткарууну көрсөтө аларын алдын ала айтуу кыйын. Жакын маневрдик согушта ал МиГ-21ден кем болгон эмес. Бирок чоң өлчөмү F-4 учкучтарына аны кичинекей МиГ-21ге караганда тез-тез жана эртерээк аныктоого мүмкүндүк берет. Бул жарым -жартылай жогоруда айтылган абадагы күчтүү радар менен жабылышы мүмкүн. Мындан тышкары, дагы күчтүү кыймылдаткыч дагы күчтүү жылуулук изин чыгарды. Су-7 учкучу үчүн ракеталарды МиГ-21деги кесиптешине караганда, куйруктан ИР издеген адам менен ракеталарды учуруу алда канча кыйын болмок. Мираждар менен болгон согушту анализдөө андан да кыйын. Эгерде Мираждар МиГдерди горизонталдуу бурулуштарга тартып жатышкан болсо, анда Су-7 бул жерде артыкчылыкка ээ, бирок ошентсе да мен жеке Сухойдун мыкты аткарылышын элестетүү кыйын. Кандай болгон күндө да жетекчилик бул мелдеште МиГ-21ге артыкчылык берүү менен туура кылды.
Шилтемелер:
Адлер Э. Г. Жер менен асман. Учак конструкторунун эскертүүлөрү.
Марковский В. Ю., Приходченко И. В. Биринчи үндөн тез учуучу-бомбалоочу Су-7В. "Көмүскөдөн чык!"
Авиация жана убакыт // 2011. №5. "Реактивдүү классицизм доорунун учагы".
AviO. Су-7 антологиясы.
Мекендин канаттары // Адлер Э. Г. Су-7 кантип жаралган.
Tsikhosh E. Supersonic учагы.
Мекендин канаттары // Агеев В. "Экинчи үндүн" босогосунда.
Астахов Р. Фронтовик Су-7.
СССРдеги учак конструкцияларынын тарыхы 1951-1965-жж
