Белгилүү болгондой, СССРде биринчи болуп батутта учуучу оор жүк ташуучу "Тбилиси" крейсери (кийинчерээк "Советтер Союзунун Флотунун Адмиралы Кузнецов" деп аталып калган) бир убакта учак ташуучу учактары-Су-27К, МиГ-29К жана Як сыналган. -141. Бул макалалар сериясында биз эмне үчүн учактын уч түрү ташуучуга негизделген авиация үчүн жаратылганын, Су-27К кандай себептерден улам тандалып алынганын жана бул чечим канчалык оптималдуу болгонун, кайсы учак экенин аныктоого аракет кылабыз., жогоруда айтылгандардан тышкары, биздин биринчи трамплин учагыбыздын учуучу палубасында орун алышы керек болчу жана эмне үчүн биздин кылымда МиГ-29Кнын "экинчи келиши" болуп өттү.
Биз буга чейин ата мекендик авиакомпаниялардын дизайнынын тарыхын жана анын таң калыштуу дуализмин сүрөттөп бергенбиз - флот 1968 -жылдан бери өзөктүк чыгаруучу кемелерди иштеп чыгып келе жатканда, VTOL буу турбинасы ташуучуларын курууга аргасыз болгон. Башында, чыгаруучу кемелердин аба тобуна МиГ-23 истребителинин ташуучу негизиндеги модификациясы берилиши керек болчу (палубага орнотулган МиГ-23А жана МиГ-23Кнын алдын ала конструкциялары 1972 жана 1977-жылдары иштелип чыккан), бирок кийинчерээк, 4-муундагы жаңы истребителдер даяр болгондо, Су-27ге негизделген ташуучуга негизделген истребителди алмаштыруу керек болчу. Ташуучуга негизделген Су-27нин алгачкы изилдөөлөрүн 1973-жылы Сухой конструктордук бюросу жүргүзгөн. Катапульттук учак ташуучулардын конструкциясын дайыма артка жылдырууга байланыштуу жана болжол менен 1977-1978-жылдары. МиГ-23 "муздатуусунан" акыры ташталды, бирок 1978-жылы MMZ им. А. И. Микоян 4-муундагы МиГ-29 истребителинин ташуучуга негизделген версиясын келечектеги авиакомпаниялардын аба топторуна киргизүү демилгесин көтөрдү. Салыштырмалуу жеңил палубалуу МиГлер, аба күчтөрүндө жасалышы керек болгондой эле, оор Су-27лерди толуктайт деп болжолдонуп, сунуш кабыл алынды.
Ошол эле учурда жана жогоруда айтылгандардын баарына параллелдүү түрдө Яковлев конструктордук бюросу вертикалдуу учуу жана конуу учактарын иштеп чыгууда. Бул процесс 1967-жылдын 27-декабрында башталган, анда КПСС Борбордук Комитетинин жана СССР Министрлер Советинин No1166-413 токтому чыккан, ал ЯК-36М жеңил чабуулчу учагын учурууга буйрук берген. анда, келечекте фронттогу ВТОЛ жоокери. Белгилүү болгондой, Яковлевдин дизайнерлери жеңил чабуул коюучу учакты түзүүгө жетишкен-1977-жылы Як-36М, Як-38 деген аталышта пайдаланууга берилген. Бирок, истребитель менен, иш таптакыр жакшы болгон жок-жаңы көтөрүүчү кыймылдаткычтары, жабдуулары жана курал-жарактарынын кеңири диапазону бар Як-39 истребитель-чабуулчу учагы учуу аралыгы аз болчу. Кыска учуу жана 1 тонна согуштук жүк менен да, анын согуш радиусу 200 кмден ашкан эмес жана бул, албетте, таптакыр жетишсиз болгон. Ошого карабастан, Яковлев конструктордук бюросу VTOL истребители боюнча ишин уланта берди.
Яковлев конструкторлору супер тез ылдамдыкта учуп кетүүгө аракет кылышкан - мындай машинанын алгачкы изилдөөлөрү 1974 -жылы жасалган (Як -41, "продукт 48"). Андан кийин, 1977-жылы, Өкмөт 1982-жылга чейин супер-ылдам учуучу-VTOL учагын түзүүнү жана аны мамлекеттик сыноолорго тапшырууну чечкен. Ошол эле учурда, жаңы Жарлыкка ылайык, Яковлев Конструктордук Бюросун түзүү үчүн техникалык сунуш бериши керек болчу. Як-41ге негизделген үндөн тез чабуулчу учак.
Башкача айтканда, 70-жылдардын аягында кээ бир лидерлер (айрыкча, VTOL учактарын өнүктүрүүнү жактаган Д. Ф. Устинов) жетишерлик радиустагы ылдамдыктан жогору вертикалдуу учуу жана конуу учактарын түзүү жөнүндө пикирди пайда кылышы мүмкүн. алыс эмес болчу. Кыязы, бул анын чыгаруучу учактарды ташуучу кемелердин дизайнын токтотуу жана келечекте VTOL учактары менен транзит менен жабдылган 45000 тоннадан ашпаган VTOL учак ташуучуларын куруу боюнча көрсөтмөлөрүнүн себеби.
Башкача айтканда, төмөнкүлөр алынган. МиГ-29 (Су-27 жөнүндө айтпоо керек) менен Як-38дин абадан коргонуу жөндөмдүүлүгүндөгү айырмасы жөн эле чоң болгон жок, алар теңдешсиз машиналар эле: Як-38 акыркы 4-муундагы учактан айрылган. параметрлер. Бирок Як-41-бул башка маселе, бирок ал МиГ-29га барабар эмес болчу, бирок, ошентсе да, кээ бир параметрлер боюнча, аны буга чейин салыштырууга болот (мисалы, МиГ-29 радарынын орнотулушу керек болчу) Як-41де). Мындан тышкары, Як-41дин тикесинен гана учуп кетиши керек эмес деп божомолдонгон-бул алгач Яковлев Дизайн Бюросу дипломатиялык түрдө "супер кыска тик-эңкейиштүү учуу" деп аталган кыска учуу чуркоосунан учушу керек болчу.. " Бул VTOL учагынын мүмкүнчүлүктөрүн арттырды.
Трамплин Як-41дин учуу салмагын көбөйттү, бул анын согуштук жүгүн же учуу диапазонун андан да чоң болгонун билдирет. Бул Як-41дин мүмкүнчүлүктөрүн МиГ-29га ого бетер жакындатты, трамплин Як-41дин абадан коргонуу функцияларын гана эмес, ошондой эле аткара аларына ишенүүгө мүмкүндүк берди. жер үстүндөгү жана жээктеги буталарга ракеталык жана бомба соккуларын жеткирет. Мунун баары Д. Ф. Устинов VTOL учактарын горизонталдык учуу жана конуу үчүн ташуучу негиздеги учактардын альтернативасы катары кайра карайт.
Мен айтышым керек, "кайсы жакшы - трамплин же катапульт" дебатындагы бул пункт адатта таптакыр эске алынбайт. Чындыгында, катапулттун колдоочулары жана анын оппоненттери, адатта, трамплинди катапульттун альтернативасы катары горизонталдык учуу жана конуу учагы катары эсептешет. Бирок башында катапульт бул үчүн сунушталган эмес. Негизи, Д. Ф. Устинов горизонталдык учуп-конуучу учактарды VTOLдун пайдасына таштоону сунуштады жана трамплинди VTOL учактарынын мүмкүнчүлүктөрүн жогорулатуунун каражаты катары гана карады. Башкача айтканда, ошол учурда эч ким суроо берген жок: "Кайсынысы жакшы - катапульт же горизонталдуу учуучу учак үчүн?" Буйрук Д. Ф. Устинов: "Келгиле, кемеден горизонталдык учуп-конуучу учактарды толугу менен алып салалы, VTOL учактарын гана калтыралы, жана алар жакшыраак учушу үчүн, биз алар үчүн трамплин жасайбыз",-деди.
Буга жооп кылып, MMZ лидерлери им. А. И. Микоян жана М. Х. КҮЙҮК. Сухой, Аскердик аба күчтөрүнүн командачылыгынын колдоосу менен, Су-27К жана МиГ-29К боюнча ишти улантууну сунуштады-салмагы жогору болгондуктан, бул учактар трамплинден учууга ылайыкташтырылышы мүмкүн. Д. Ф. Устинов (балким, VTOL программасынын кыйла жөнөкөй практикалык жыйынтыктарын эске алуу менен, балким башка себептерден улам) дагы деле бир себетке жумуртка салган эмес. Ооба, ал келечектеги авиакомпаниянын аба тобу VTOL учактарынан тураарына ишенген, бирок ошол эле учурда МиГ-29 жана Су-27 палубалык версияларын иштеп чыгууга тыюу салган эмес. Чындыгында, бул учактарга карата анын позициясы төмөндөгүлөргө жетти: «Сиз горизонталдык учуучу учактардын кемелердин палубасында болушун каалайсызбы? Мейли, анда сен аларга трамплинден учууну үйрөтүшүң керек!.
Ошентип, чындыгында, 1980 -жылы "үч согушчунун жарышы" учуу палубасында жана советтик авиакомпаниянын ангарларында орун алуу укугу үчүн башталган. Бирок, ар бир конструктордук бюро, албетте, максатка карай өз жолу менен жылган. 1982-1983 МиГ-29К жана Су-27К алдын ала долбоорлору көрсөтүлдү жана корголду, ал эми МиГ жакынкы зонада абадан коргонуу үчүн арналган жана экинчи даражадагы милдеттерге ээ болгон: 5000 тоннага чейин жылышуусу бар душман кемелерин жок кылуу жана конууга колдоо көрсөтүү күчтөр. Су-27К алыскы зонада абадан коргонуу байланыштарын камсыз кыла турган алыс аралыкка учуучу учак болушу керек эле. Як-141 дүйнөдөгү биринчи супер тез VTOL учагы болушу керек эле.
Су-33
Сухов конструктордук бюросу Су-27Кны Су-27 согуштук учагынын алып жүрүүчү модификациясы катары түзүүнү чечти, башкача айтканда, мүмкүн болсо, анда "оригиналдуу" учактын жабдууларын сактап калуу. Бул, албетте, Су-27К анын прототипине салыштырмалуу таптакыр эч кандай өзгөрүүлөргө дуушар болбойт дегенди билдирбейт, бирок жагдайдын басымдуу бөлүгү аба кемесинин деңиз ташуучусунун өзгөчөлүктөрүнө ылайыкташуусуна байланыштуу болгон. авиация, бирок анын согуштук мүмкүнчүлүктөрү Су-27 деңгээлинде калышы керек болчу. Су-27Кнын алдын ала дизайны 1984-жылдын сентябрында сунушталган, бирок бул позиция кардардын комиссиясы тарабынан түшүнүү менен кабыл алынган эмес.
Чынында, 1982 -жылы Су -27нин жакшыртылган моделин - Су -27М истребителин иштеп чыгуу башталган. Мунун контекстинде комиссиянын мүчөлөрү эмне үчүн оригиналдуу Су-27ге негизделген перспективдүү ташуучу негиздеги учакты өнүктүрүүнү улантуу керек экенин түшүнүшкөн жок, анткени бул мүмкүн болгон көрсөткүчтөрдөн төмөн болгон учактын пайда болушуна алып келет. Буга ылайык, Су-27Кнын алдын ала долбоорун кароонун жыйынтыгы боюнча, кардардын комиссиясынын өкүлдөрү учактын согуштук потенциалын жогорулатууну талап кылышкан. Бирок Сухой Дизайн Бюросунун жетекчилиги өз позициясын түшүндүрүп жана коргой алды.
Чындыгында, суховиттер ташуучу учакта иштөөнү эки этапка бөлүүнү сунушташкан. Биринчиси, учакты палубага "көндүрүү", анын мүмкүнчүлүктөрүн Су-27 деңгээлинде сактоо: дизайнерлердин айтымында, мындай чечим аягына чейин биринчи сериялык Су-27К менен камсыздоону камсыз кылат. 80 -жылдардын. Ошол эле учурда, Су-27Мге негизделген ташуучу негиздеги учакты иштеп чыгуу-бул узак маселе, анын убактысы эң акыркы жабдууларды жакшы жөнгө салуу кыйынчылыктарынан улам оңго "оңго жылышы мүмкүн", бул учурда Су-27Кнын сериялык жеткирилүүсү абдан кечеңдеп кетиши мүмкүн. Бирок бардык жаңы куралдар Су-27Мде сыноодон өткөндөн кийин, аларды алып жүрүүчү Су-27Кнын модификациясына киргизүүгө эч нерсе тоскоол болбойт-муну тез арада жасаса болот. Комиссия бул ой менен макул болду жана компромисттик чечимге жетишилди-Су-27К Су-27нин негизинде түзүлгөн, бирок ошол эле учурда алар башкарылбаган куралдарды-эркин кулоочу бомбаларды жана NURSти колдонуу мүмкүнчүлүгүнө ээ болушат.
Демек, прототипке салыштырмалуу Су-27Кдеги негизги өзгөрүүлөр "учак кемесинин" өзгөчөлүктөрүн ишке ашырууда болгон:
1. AL-31F3 кыймылдаткычтары учакта иштелип чыккан жана орнотулган-алар жаңы кыймылдаткычтары кыска мөөнөттө иштелип чыккан 12,800 кгс (AL-31F үчүн-12500 кгс) күчөтүлгөн Су-27 кыймылдаткычтарынан айырмаланган. -мөөнөт, өзгөчө режим, аба кемесинин учушу учурунда же өзгөчө кырдаал учурунда айланып өтүү;
2. Канаттын көтөрүүчү касиеттери анын аянтын көбөйтүү менен жакшырды (болжол менен 10%га) жана анын механизациясы - жаңы алыстан башкаруу системасы толугу менен электрлештирилди. Су-27де ал жарым-жартылай катуу зымдарга жана гидравликалык күчөткүчтөргө курулган;
3. Палубага түшүү үчүн жакшыртылган жана күчөтүлгөн конуу тетиги, конуучу илгич менен камсыздалган, анын жардамы менен аэрофинишердин илгичи жасалат;
4. Ангарда же учуу палубасында сактоо учурунда учактын көлөмүн азайтуу үчүн, бүктөлүүчү канат, ошондой эле бүктөлүүчү куйругу иштелип чыккан, анткени антпесе ал бүктөлгөн канаттардын өлчөмүнөн ары чыгып кетмек;
5. Туздуу деңиз климатында учактын иштеши үчүн коррозияга каршы атайын жабуу киргизилген;
6. Учактын палубага айдалышы жана конгону үчүн атайын аэробатикалык жабдыктар орнотулган жана байкоо жана көрүү системасы кеменин радиоэлектрондук системалары менен өз ара аракеттенүү үчүн модернизацияланган;
Албетте, инновациялардын тизмеси ушуну менен эле бүткөн жок, жана учак деңиз авиациясы үчүн милдеттүү эмес, бирок абага май куюу системасы жана ПГО (алдыга горизонталдык куйрук) сыяктуу абдан пайдалуу жаңылыктарды алды. Айта кетишим керек, ПГОну Су-27де колдонуу пландаштырылган, бирок ал ишке ашкан жок, бирок Су-27Кде баары ийгиликтүү болду. ПГОнун (жана жаңы алыстан башкаруу системасынын) колдонулушунун натыйжасында Су-27К аэродинамикалык сапатта чоң утушка ээ болду, б.а. - маневр жасоодо жана андан тышкары (жана бул жагымдуу сюрприз болуп чыкты) учактын максималдуу көтөрүлүшүнүн жогорулашын алды.
Ошол эле учурда, куралдануу абадагы радардык жабдуулар, көздөгөн системасы, оптикалык жайгашуу станциясы ж. Су-27дегидей эле калды, деңизде иштөө үчүн кичине адаптациядан өттү. Балким, бир гана маанилүү жаңылык, ок -дарыларды көбөйтүүгө мүмкүндүк берген асма чекиттердин 10дон 12ге чейин көбөйүшү болду, бирок бул жалпысынан баары эле.
Су-27Кнын биринчи учушу 1987-жылдын 17-августунда ишке ашырылган.
МиГ-29
Башында MMZ im. А. И. Микоян Сухой конструктордук бюросуна окшош жолду басып өттү жана сериялык МиГ-29дун негизинде учак ташуучуга негизделген. Бирок, Сухойдун Конструктордук Бюросу сыяктуу эле, 1982-жылы Микояниттер МиГ-29дун жакшыртылган версиясы-МиГ-29Мдин дизайны боюнча иштей башташкан. МиГ-29М менен оригиналдуу МиГ-29дун ортосундагы айырмачылыктар ушунчалык чоң болгонун айтыш керек, жаңы учакты түзүү жөнүндө айтуу туура эле. МиГ-29М төмөнкүлөрдү алышы керек болчу:
1. Өзгөртүлгөн планер. Ошол эле учурда, МиГ-29М контуру жаңы алюминий-литий эритмесин жана композиттик материалдарды колдонушу керек эле, ошондой эле ширетилген бирикмелердин пайдасына тойбогон муундарды ташташы керек болчу. Мунун баары конструкциянын салмагын азайтып гана койбостон, күйүүчү майды толугу менен жайгаштыруу үчүн ички көлөмдү колдонууга мүмкүндүк берди (буга чейин бардык тойлонгон тигиштерди пломбалоо мүмкүн болбогондуктан, муну кылуу мүмкүн эмес болчу). Жаңы учактын күйүүчү май менен камсыздалышы 1500 литрге көбөйтүлүшү керек болчу;
2. Аналогдук-санариптик учуучу зымдын башкаруу системасы, учактын узунунан турган статикалык туруксуздугу концепциясын ишке ашырууга мүмкүндүк берет-кеңири тараган пикирге карама-каршы, баштапкы МИГ-29 (жана Су-27) өндүрүшү мындай сапатка ээ болгон эмес;
3. Санариптик электрондук гидромеханикалык автоматтык башкаруу системасы менен жабдылган жаңы RD-33K кыймылдаткычы. МиГ-29да орнотулган РД-33те аналогдук жөнгө салуучу-чектегич менен гидроэлектроникалык башкаруу системасы колдонулган;
4. Жаңы S-29M (SUV-29M) курал-жаракты башкаруу системасы, анын негизи жаңы импульс-доплердик N010 радар жана OLS-M жаңы оптикалык жайгашуу станциясы болушу керек болчу;
5. Колдонулган ок-дарылардын диапазону кыйла көбөйдү, ал эми күжүрмөн жүктүн максималдуу массасы МиГ-29 (9-12) үчүн 2000 кгдан 4500 кг чейин, асма пункттардын саны 6дан 9га чейин көбөйдү.
Жана бул МиГ-29М менен негизги версиянын ортосундагы негизги айырмачылыктар. Калган нерселердин баарын тизмектөө үчүн, анын ичинде жаңы радиациялык эскертүү станциясы, заманбап HUD, кабинада CRT мониторлору ж. бул макалада орун жетишсиз.
Албетте, МиГ-29М согуштук потенциалы биринчи сериядагы МиГ-29дан дээрлик бир нече эсе жогору болгон машина болгон. Эгерде Су-27, Су-27К, МиГ-29 4-муундагы машиналар болсо, анда МиГ-29М чындыгында "4+" муунга айланган. Бирок мындай машинанын иштелип чыгышы Микоян дизайнерлери үчүн Сухой конструктордук бюросунун кесиптештери жана атаандаштары чечкенден алда канча татаал милдетти койду. Акыркы жөн эле Су-27, өтө даярдыкта (ал 1985-жылы иштей баштаган) палубага, MMZ им. А. И. Микоян, чынында, эски силуэтти бир аз эске салган жаңы учакты түзүп, ошону менен бирге анын негизинде мындай учактын деңиз версиясын жасоого тийиш болчу.
МиГ-29Кнын (311 куйругу) биринчи учушу 1988-жылы 23-июнда болгон.
Як-141
Як-141дин түзүлүшү, тилекке каршы, орус аскер авиациясынын эң кайгылуу окуяларынын бирине айланды. Жогоруда айткандай, VTOL учактары биздин өлкөдө 1967 -жылы олуттуу түрдө алектенишкен, ошондон бери Д. Ф. Устинов атаандаштыкка жөндөмдүү тик учуу жана конуу истребителинин пайда болушунан үмүтүн үзгөн жок. Бирок жылдар өтүп, Яковлев конструктордук бюросунун аракети ийгиликке алып келген жок: ошол эле учурда VTOL учактарын колдонуу боюнча көз караштар өзгөрдү, ошондуктан учак үчүн ТТТ (тактикалык жана техникалык талаптар) мезгил -мезгили менен туураланып турду. Яковлев конструктордук бюросунун бир катар жактоочулары мындай өзгөртүүлөрдү Як-141дин кечигүүсүнүн себеби деп аташат, бирок бул жерде, албетте, араба аттын алдына коюлган: эч кандай учурда өзгөртүү учурунда. ТТТда Яковлев Дизайн Бюросу, жок дегенде, мурунку ТТТга дал келген прототипти көрсөтө алган жок. Ошентип, биз сүрөттөп жаткан мезгилде - 1977 -жылы болгон. Өкмөт дагы бир жолу Яковлевиттерге супер тез VTOL истребителин түзүүнү тапшырат, бирок 1980 -жылга чейин анын электр станциясынын түрүн чечүү кыйын болчу. Тандоо Харриерге окшош бир лифт-көтөргүч мотору менен, же Як-38 сыяктуу бириккен мотордун ортосунда болгон. 1979 -жылы бир электр станциясы бар долбоордун долбоору иштелип чыгып, комиссияга сунушталган жана … кароонун жыйынтыгы боюнча курама электр станциясы менен долбоордун долбоорун түзүү чечими кабыл алынган. Ошондуктан, ооба, 1980 -жылы ТТТ дагы бир жолу жөнгө салынган, бирок ошол учурда учакта иштөө 1982 -жылы мамлекеттик тесттер үчүн ТТТнын баштапкы версиясы боюнча машинаны жеткирүүнү таптакыр жокко чыгарган стадияда болгонун түшүнүшүңүз керек..
Жаңы ТТТга ылайык (кийинки жылдары ага оңдоолор киргизилген), учак көп максаттуу болушу керек болчу, башкача айтканда МиГ-29га окшош "вертикалдуу учуу", ал эми кыскартылган учууну камсыз кылуу керек болчу. учуу 120-130 м чуркоо, трамплинден түшүү жана кыска аралыктан конуу жана сырткы күйүүчү май бактарын колдонуу. 1984-жылы Як-41 үчүн дагы эки маанилүү окуя болгон. Өлгөн Д. Ф. Устинов, коргоо министри, ВТОЛ учактарын кубаттуу колдогон жана пенсионер А. Яковлев - Г. А. Як -141дин башкы дизайнери болуп дайындалды. Матвеев.
1985 -жылы учактын биринчи прототипи пайда болгон, кийинкисинде, 1986 -жылы, анын стенддик сыноолору башталган. Ошол эле учурда, дагы бир өкмөттүн токтому супер тез VTOL истребителин иштеп чыгуу тапшырмасы менен чыгарылган, эми ал 1988 -жылга чейин мамлекеттик сыноолорго берилиши керек. Бирок бул терминдер (салт боюнча) да бузулган. ВТОЛ истребители өкмөттүн токтомунда биринчи жолу айтылганына 21 жыл болду, бирок ал GSEде эч качан көрсөтүлгөн эмес. Дал ушул убакта Як-141 өзүнүн аталышын алган (ага чейин Як-41 деп аталган).
Иш, ошентсе да, алдыга жылды-1987-жылдын 9-мартында Як-141 биринчи учуусун жасады (горизонталдык учуу жана конуу менен), 1990-жылы-биринчи жолу вертикалдуу учуу жана конуу.
TAKR тесттери
Кеменин техникалык абалы палубасынан учууну баштоого мүмкүндүк берген учурда, тактап айтканда, бир дагы учак конструктордук сыноолорду расмий түрдө баштаган эмес. Бирок, М. П.нын демилгеси боюнча. Симонов, 1988-жылы кеменин палубасында Су-27Кны сыноо чечими кабыл алынган. Ушундай эле сунуш чыгып, OKB им. А. М. Микоян, жана ушундай эле уруксат МиГ-29К үчүн алынган. Эгерде Яковлев конструктордук бюросу да ушундай кыла алаары шексиз, бирок алар мындай кылышмак, бирок маселе 1988-1989-жылдардагыдай болгон. Яковлевиттерде палубага салына турган учак жок болчу - Як -141 буга даяр эмес болчу. Бирок, айта кетүү керек, жок дегенде 1988 -жылы Су, МиГ же Яктын пайдасына тандоо али жасала элек болчу, ал эми МиГ -29К ошол учурда "сүйүктүү" деп эсептелиши керек болчу - MAP коллегиясы эңкейип калган. кичине өлчөмү жана ошого жараша учак тобун көп сандаган учак менен жабдуу мүмкүнчүлүгүнөн улам ага карай.
ТАКР "Тбилиси" биринчи жолу 1989 -жылдын 21 -октябрында заводдун токтоочу жайынан чыгып кеткен жана муну милдеттүү түрдө алдын ала магниттизациялоосуз жана докко салбастан, ошондой эле башка учурда эч ким кемеге уруксат бербеген бир катар системаларсыз жасаган. дубалдан кетүү. Бирок учактын сыноолору өтө маанилүү болгон жана жогорку бийликтер чыгууга "уруксат" беришкен.
Ошентип, 1989-жылдын 1-ноябрында саат 13: 46да Россиянын деңиз флотунун тарыхында биринчи жолу сынакчы В. Г. Пугачев.
Анын артында, 15.11де, Т. О көзөмөлүндө болгон МиГ-29 (каптал номери 311) конду. Аубакиров. Анан бир аздан кийин, саат 16: 48де Т. О. Аубакиров TAKR палубасынан биринчи жолу батут менен учууну ишке ашырды-МиГ-29К көңүлүн калтырган жок, баары кадимкидей иштеди.
МиГ-29К жана Су-27Кнын конструктордук сыноо цикли 20 күндүн ичинде жүргүзүлгөн-бул убакыт ичинде учак 227 рейс жасап, 35 конуу жасаган (албетте, кээ бир учуулар кургактык аэродромдордон жүргүзүлгөн). Ошол эле учурда Су-27К ТАКР палубасына 20 жолу, МиГ-29К-13, Су-25УТГ-2 жолу конгон. Анан учак ташуучу заводго кайтып келди.
Палубадан учуу 1990 -жылдын 1 -августунда ТАКР "Тбилиси" кирген жана 4 -октябрга чейин созулган кеменин мамлекеттик сыноолору башталып, комментарийлерди жок кылуу жана механизмдерди кайра карап чыгуу үчүн заводго кайтып келгенге чейин уланды.. Ошол эле учурда, авианосец кийинки, төртүнчү катары менен "Советтер Союзунун Флотунун адмиралы Кузнецов" деген атка ээ болгон (буга чейин кеме ырааттуу түрдө "Рига", "Леонид Брежнев" жана "Тбилиси" деп аталган)). Мамлекеттик сыноолор учурунда Су-27К, МиГ-29К, Су-25УТГ, Ка-27, Ка-29 жана Ка-31 тик учактарын кошкондо, ар кандай учактардын 454 рейси аткарылган. Бул мезгилде учак ташуучуга (А. Н. Квочурдун көзөмөлү астында МиГ-29) биринчи түнкү учуу жана конуу аткарылган.
1991-жылы учуулар кайра жанданды: бул учурда авиакомпания Кара деңизде болчу, түндүккө 1991-жылдын 1-декабрында гана кеткен. Акыры, 1991-жылдын 26-сентябрында Як-141 кемеге конгон.
Ошентип, "Советтер Союзунун Флотунун Адмиралы Кузнецовдун" палубасында ар кандай класстагы үч жоокер - оор, көп максаттуу жеңил истребитель жана ВТОЛ истребители болгон. Таң калыштуу, бирок чындык: ошол учурда алардын ар бири дүйнөнүн эң мыкты деген наамын талап кыла алмак - өз классында, албетте, бирок деңиз флотунун арасында гана эмес, аба күчтөрүнүн "кургак" учактары арасында. Ошол эле учурда, алардын ар бири өзгөчө ыкма менен түзүлгөн - Сухой конструктордук бюросу 4 -муундагы эң сонун учакты түзүү менен минималдуу конструкциялык толуктоолор менен Су -27 сериясын палубага ылайыкташтырган; муун "4+" жана Яковлев Дизайн Бюро жалпысынан "укмуштуу, кереметтүү кереметти" жараткан, бул дүйнөдө эч нерсе болгон эмес.
Ташуучуга негизделген учакты түзүү өтө татаал маселе экенин жана үч конструктордук бюронун учагына олуттуу кырсыктар түшкөнү таң калыштуу эмес. Ошентип, 1991-жылдын 11-июлунда Су-27К (Т-10К-8) сериясындагы алыстан башкаруу системасы иштен чыккан, анын натыйжасында учак кулап түшкөн, бактыга жараша, аны башкарган Т. Апакидзе чыгарууга жетишкен. жабыркагандар болгон жок. Сентябрда (так эмес) МиГ -29К пилотунун көзөмөлү учактын олуттуу бузулушуна алып келген - учакты палубага кондуруп, моторлору иштеп турганда, пилот конуучу шайманды алып салууга аракет кылган. Ал катасын дароо оңдосо да, гидравликалык цилиндрлер менен конуучу тетиктер жараксыз болуп чыкты - учакты "оңдоого тапшыруу" керек болчу. Ал эми ошол эле жылдын 5 -октябрында, 1991 -жылы Як -141 кыйраган - учкучтун катасынан улам, учак "болжол менен", жогорку вертикалдуу ылдамдыкта конгон. Бул прибордон күйүүчү май куюлган цистернаны тешип, от жагышкан, бирок ал тез эле жана кемеге эч кандай кесепети жок өчүрүлгөн.
Белгилүү болгондой, аягында ал убакта Су-33 деп аталып калган Су-27Кны кабыл алуу чечими кабыл алынган. Ар кандай басылмаларда бул чечимдин себептери ар кандай жолдор менен чагылдырылган-кимдир бирөө Су-33 "эң адилеттүү согушта" утуп алган деп ырастайт, кимдир бирөө тескерисинче мыкты МиГ-29К жана / же Як-141 Сухой конструктордук бюросунун жетекчилигинин жашыруун интригаларынын курмандыгы болуп чыкты. Биз Як-141 кырсыгы жалпы VTOL программасын кыскартуу үчүн шылтоо болгонун көп окуйбуз, кээде МиГ-29К жөнүндө да ушинтип айтылат.
Бирок, кыязы, акыркы чечимди кабыл алгандардын себептери алда канча прозалык болгон. 1991 -жылы биздин доордун эң чоң трагедиясы - Советтик Социалисттик Республикалар Союзунун кулашы болду. Россия Федерациясы СССРдин "урандыларынын" ичинен эң чоңу жана эң кубаттуусу бойдон калганы менен, анын экономикасы таптакыр кейиштүү абалда болчу. Башкача айтканда, ал кезде аскердик көз караштан алганда эң эффективдүү эмес, эң арзан чечимдер талап кылынган жана бул жерде Су-33 атаандаштыктан тышкары болгон.
Кыязы, Су-33, оор истребитель болуп, МиГ-29Кдан кымбатыраак, бирок чындыгында, ошол мезгилде МиГ-29Кнын негизинде жасалган өтө заманбап МиГ-29М. толугу менен жаңы жабдуулардан турган, аларды шартка келтирүү керек болчу, андан кийин анын сериялык өндүрүшүн уюштуруу. Ошол эле учурда, Су-33түн жабдуулары өндүрүш тарабынан өздөштүрүлгөн сериялык агрегаттардын дээрлик көчүрмөсү болгон жана аларды чыгаруу эч кандай кыйынчылыктарды жараткан эмес. 1991-жылга карата Комсомольск-на-Амуре заводу Су-33түн сериялык курулушун буга чейин эле баштаган, ал эми МиГ-29К болгону эки нускада болгон, үчүнчүсү 60% гана даяр болгон. Ошол эле учурда, сыноолордун басымдуу бөлүгүн учактын стандарттык жабдуулары менен курал-жарактарынын олуттуу бөлүгү орнотулбаган 311 куйругу бар МиГ-29К ушул типтеги тунгучтар өткөрүштү. МиГ-29Кнын экинчи нускасы, 312-жагы, толук комплекти алды, бирок ал жаңыдан гана сынала баштады. Эгерде # 311 борту кырсыкка чейин 313 рейс жасаган болсо (жана жети - кийин), анда # 312 бортунда - болгону 35.
МиГ-29М / МиГ-29К программасынан баш тартуу, албетте, ички аба күчтөрүнө эбегейсиз зыян келтирди-Аба күчтөрү менен Аскер-деңиз флоту мыкты "жеңил" истребителин жоготушту. Бирок, адилеттүүлүк үчүн, Россия Федерациясынын катуу каржылык чектөөлөрүнүн шартында оор согушкерлерге таянуу туура болгонун жана алар менен Сухой Дизайн Бюросу тарабынан мамиле кылынганын айтыш керек. Чындыгында, биздин өлкө да алар үчүн каражат тапкан жок-Су-33 менен параллель болгонуна карабастан, Су-30 Аба күчтөрү менен кызматка киришти, бирок өтө чектелген санда. Башкача айтканда, өлкөдө бир конструктордук бюронун нормалдуу иштешин камсыздоого жана анын продукциясын сатып алууга да акчасы болгон эмес-бул таптакыр жетишсиз каражаттарды МиГ-29М / МиГ-29Кке "сүртүүнүн" эч кандай мааниси жок болчу.
Мунун фонунда Як-141 жөнүндөгү ар кандай ой жүгүртүү маанисин жоготот. Бул учак МиГ-29М / МиГ-29Кга караганда өнүгүүнүн эң алгачкы баскычында болгон. Жана анын классында ал планетанын калган бөлүгүнөн сөзсүз алдыда болгонуна карабастан (негизинен планетада бизден башка дээрлик эч ким VTOL учактары менен иштебегендигине байланыштуу), албетте, ал толук кандуу алмаштыруучу боло албайт. өлкөнүн оор жана жеңил согуштук учактары. Ошол эле учурда аны Сухов конструктордук бюросу жана Микоян конструктордук бюросу "дүйнө жүзү боюнча жайылтуу" менен гана андан ары өнүктүрүүгө мүмкүн болгон.
Кырсыктар МиГ-29К жана Як-141деги иштин токтошуна алып келди деп айтуу мүмкүн эмес-эгерде Сухой жетекчилиги муну жасоого аракет кылса, анда алар дароо эле жоголгон Су-33кө көрсөтүлөт, бул жерде үч конструктордук бюро болжол менен бирдей абалда болушкан. Ал эми тымызын күрөшкө келсек, ал сөзсүз түрдө болгон, бирок кантип башкача болмок? Анткени, тизмедеги үч дизайн бюросу бири -бири менен атаандашкан. Ал эми Яковлев Дизайн Бюросу жана МиГ 1991 -жылга чейин кандайдыр бир деңгээлде алсырап калганында эч кандай шек жок - Яковлев өзү ал убакта пенсияга чыккан, ал эми анын жолдоочуларында атак -даңкка ээ боло турган долбоорлору болгон эмес. Ошол эле учурда, палубалык сыноолордун эң башында МиГ-29Кнын башкы конструктору М. Р. Вальденберг инфаркт менен түшүп, ден соолугу башкы дизайнер Р. А. Беляков да Крымга келүүгө уруксат берген эмес, бирок Сухов Дизайн бюросунун жогорку өкүлдөрү ал жерде болгон жана бул, албетте, өз ролун ойной албайт. Ошентсе да, бул макаланын авторунун айтымында, Су-33, МиГ-29К жана Як-141дин тагдыры алардын иштөө өзгөчөлүктөрүн кылдат анализдөө же дизайнерлердин интригасы менен эмес, экономиканын аргасыз экономикасы менен аныкталган. өлкөнүн куралдуу күчтөрү.
Бирок, эгерде Россия Федерациясы финансылык ресурстар менен мынчалык чектелбесе эмне болмок? Кайсы истребитель советтик авианосецтин аба группаларына жүктөлгөн милдеттерге эң ылайыктуу болгон?
