Жогоруда айткандай, учак ташуучу оор крейсер "Советтер Союзунун Флотунун адмиралы Кузнецов" (мындан ары - "Кузнецов") циклдеги бир макала үчүн өтө чоң болуп чыкты. Мына ушундан улам, анын сүрөттөмөсүн алардан мурун, үч башка макалада биз СССРдин учак ташуучу кемелеринин жана алардын ташуучу учактары-Як-141, МиГ-29К жана Су-33түн жаралыш тарыхын карап чыктык.
Андан кийин, биз горизонталдык учуу жана конуу учактарын камсыз кылууга жөндөмдүү биздин жалгыз кемебиздин конструкциялык өзгөчөлүктөрү жана мүмкүнчүлүктөрү жөнүндө сүйлөшүшүбүз керек, бирок … Бул кандай талаш-тартыштарды комментарийлерде алып келерин билип, бул макаланын автору биринчи "Кузнецов" учак конуучу кемесинин кызматы жөнүндө айтып бериңиз, анын учурдагы абалы жана Сирияда согуштук колдонуунун өзгөчөлүктөрү так эмес.
Келгиле, (кыскача) Россиядагы жалгыз авиакомпаниянын негизги тактикалык жана техникалык мүнөздөмөлөрүн эстейли.
Стандарттык жылышуу (ар кандай булактар боюнча) 45 900 - 46 540 т, жалпы орун которуу - 58 500 - 59 100 т. ТАКРдын "эң чоң" орун которушу да - 61 390 тонна. Машинанын күчү (төрт валдуу казан -турбиналык блок) 200,000 а.к., ылдамдыгы - 29 түйүн. 18 түйүндүн ылдамдыгында круиздик аралык 8000 миль болушу керек болчу. Жеткирүү, камсыздоо жана ичүүчү сууга автономия - 45 күн. Курал-жарак-учактар жана вертолеттор (жалпы саны 50 учакка жетиши мүмкүн), ошондой эле кемеге каршы 12 "Гранит" ракетасы, 192 Канжар ракетасы, 8 Кортик абадан коргонуу ракеталык системасы жана 8 30 мм АК-630М орнотуулары, Удав анти-торпедосу ракета системасы "(РБУнун негизинде). Бул комплекс 76% ыктымалдуулук менен хоминг торпедосун жок кыла алат деп ишенишкен. Экипаждын саны (чыныгы) 2100 кишиге чейин. учак ташуучу персонал жана 500 адам. аба топтору.
Ошол кезде "Рига" деген атка ээ болгон авианосец 1982 -жылдын 1 -сентябрында саат 15.00дө Николаев ЧСЗинин "0" тайган жолуна салтанаттуу шартта коюлган. Салтанатка катышып жатып, Аскер-Деңиз Флотунун Башкы командачысы С. Г. Горшков корпустун ылдыйкы бөлүгүнө күмүш ипотекалык тактаны өзү тиркеген.
Курулуштун башталышына чейин чоң даярдыктар көрүлгөн, анын ичинде тайгак жолду чоң модернизациялоо, ошондой эле Финляндияда сатылып алынган 900 тонналык KONE порттуу эки краны орнотулган. Бул чоң структуралар (бийиктиги - 110 м, порталдын өлчөмү - 150 м) 1500 тоннага чейинки жүктөрдү жылдырууга мүмкүндүк берди. Натыйжада, Николаев ЧСЗ ташуу салмагы бар кемелерди курууга жана учурууга мүмкүндүк берүүчү тайгак комплексти алды. 40 000 тоннага чейин.
Кызыктуусу, француздар менен Mistral класстагы вертолетторду алуу боюнча келишимдин артыкчылыктарынын бири, биз ээ эмес имиш болгон чоң тонналык модулдук жыйноо технологияларын француз тараптан өткөрүп берүү болуп саналат. Чынында, келечектеги "Кузнецов" корпусу узундугу 32 м, бийиктиги 13 м жана туурасы кеменин корпусуна туура келген 21 блоктон чогултулган. Бул блоктордун ар биринин салмагы 1400 тоннага чейин жеткен, үстүнкү структура 22 -блок болгон.
Биринчи блоктун курулушу 1982 -жылдын декабрында расмий кыстармадан бир аз кеч башталган жана 1983 -жылдын 22 -февралында трассада орнотулган. Бул кеменин курулушу учурунда дизайнердин, Nevsky Дизайн Бюросу, ChSZдин эсептөө борбору менен бирдиктүү электрондук эсептөө тутумуна туташтырылган. Жаңы долбоорлоо ыкмалары курулуш иштеринин жүрүшүн абдан тездетти. Бардык жерде жаңы (анын ичинде электрондук) киргизилген, мисалы, аянтта салттуу белгилерден баш тартууга мүмкүн болгон. Кабелдик иштер, орус кеме куруу тарыхында биринчи жолу, тайгак жолдо дароо жүргүзүлгөн.
"Леонид Брежнев" деп аталып калган ТАКР 1985 -жылдын 4 -декабрында старт алып, массасы 32000 тоннаны түзгөн (мунун ичинен кеменин өзү 28000 тонна, калгандары - балласт жана башка жүк), 1989 -жылдын 8 -июнунда кеме сыноолору башталган. Албетте, бул жылы кеме деңизге чыгууга али даяр эмес болчу, бирок палубага чыгуу жана конуу боюнча практикалык тажрыйбага ээ болуу зарылдыгы 21 -октябрда учак ташуучу (азыр - "Тбилиси") биринчи жолу верф айлынан чыгып, Севастополго жөнөдү … Ал жерде, Кейп Маргопулонун жанындагы сыноо полигонунда биринчи сыноолор, ошондой эле Су-27К жана МиГ-29К истребителдери тарабынан кеменин учуп өтүүсү жүргүзүлгөн. 1989-жылы 1-ноябрда Орус деңиз флотунун тарыхында биринчи болуп кеменин палубасына горизонталдык учуу жана конуу учагы конот: 13.46да В. Г. Пугачев 39-куйругу бар Су-27К учагына конду. Ошол эле учурда 1990-жылдын башына чейин кеменин даярдыгы 86%ды түздү. Мамлекеттик сыноолор 1990 -жылдын 1 -августунда башталган жана абдан интенсивдүү түрдө жүргүзүлгөн - 2 ай 4 күндүн ичинде (кеме 1990 -жылдын 4 -октябрында комментарийлерди жок кылуу үчүн заводго кайтып келген), учак ташуучу 16200 миль, 454 учакты жана анын палубасынан вертолеттор учкан … Биринчи жолу учактын түнкү башталышы жана конуусу сыналды.
Кабыл алуу актысына 1990 -жылдын 25 -декабрында кол коюлган, ал эми 1991 -жылдын 20 -январында учак ташуучу кеме (азыркы учурда "Советтер Союзунун Флотунун адмиралы Кузнецов") Түндүк Флотко катталган. 9 күндөн кийин (29 -январда) кеменин үстүнө биринчи жолу деңиз желеги көтөрүлдү.
1991 -жылы Кузнецов Кара деңизде өткөрөт деп болжолдонгон, ал Кара деңиз флотунун жер үстүндөгү кемелеринин 30 -дивизиясына кирген, андан кийин 1992 -жылы учак ташуучу Жер Ортолук деңизиндеги биринчи согуштук кызматка кирет, аяктагандан кийин Түндүк Флотко барат … Бирок, 1991 -жылдын ноябрында СССРдин кулашы артка кайткыс болуп, кырдаал … айталы, туруксуз болуп калганы белгилүү болду. Белгилүү болгондой, белгилүү бир убакыт аралыгында Украина СССРдин бүт Кара деңиз флотун талап кылган. Аскер-Деңиз Флотунун башкы командачысы адмирал Чернавин "Кузнецовду" түндүккө которууну чечип, 1991-жылдын 1-декабрында кеме деңизге кеткен.
Биринчи TAKR кампаниясы эч кандай өзгөчө чектен чыкпастан өттү, бирок, албетте, кээ бир нюанстар болгон. Буга чейин Эгей деңизинде үчүнчү машинанын дирилдеши табылган, кийинчерээк белгилүү болгондой - винттин айланасына балык кармоочу тор жарылган. Бул өзгөчө "жабышып" калган жок, ошондуктан биз аны менен Гибралтарга жөнөдүк, ал тургай, ошол жерде, эки күндүк туруу учурунда (баарынан мурда, күйүүчү май менен байланышкан), ал борттогу суучулдардын аракети менен үзүлгөн. кеме. Бул кампаниянын жүрүшүндө Кузнецов адегенде Джордж Вашингтон учак конуучу кемеси жетектеген америкалык деңиз флоту менен жолугушту. Америкалыктар дароо учактарын көтөрүп, үстүнөн учуп, эң жаңы учак кемесин сүрөткө тарта башташты, ошондой эле анын физикалык талааларын изилдөөгө аракет кылышты. Буга жооп кылып, биздикилер "Мен машыгууларды өткөрүп жатам" деген сигналды беришти, ылдамдыкты 24 түйүнгө чейин жогорулатышты жана эки куткаруучу тик учакты тең асманга көтөрүштү (тилекке каршы, бул өтүүдө Кузнецовдун бортунда учак болгон эмес). "Задорный" патрулдук кемеси суудан гидроакустикалык кайыкты балык уулады. Ошол кампанияда айтууга татыктуу эч нерсе жок болчу жана 1991 -жылдын 21 -декабрында авиакомпания көздөгөн жерине жетти. Бул жерде "Кузнецов" Видяеводо жайгашкан ракеталык крейсерлердин 43 -дивизиясына кирген.
Биздин учак ташуучубузга мындан ары эмне болгонун түшүнүү үчүн, токтоп, биздин жалгыз оор учак ташуучу крейсерибиз кандай кырдаалга туш болгонун чечүү керек.
Биринчиси - СССРде курулган эң чоң жана эң татаал кеме. Бул горизонталдык учуу жана конуу учактарын негиздөө үчүн зарыл болгон принципиалдуу жаңы технологияларды ишке киргизди. Албетте, бул алдыга карай чоң кадам болгон, бирок, адатта, мындай учурларда көптөгөн жаңы технологиялары бар кемелер көптөгөн "балалык оорулардан" жапа чегип, аларды аныктоо жана "дарылоо" керек.
Экинчиден, биз Кузнецовду СССРден мураска алдык деп айта алабыз, бирок анын аба тобу жөнүндө айтууга болбойт. Су-33 азырынча тестирлөөнү аяктай элек. Ооба, ал СССРде иштелип чыккан, бирок ташуучу базага таандык согуштук учак сыяктуу татаал объектти так жөнгө салуу өтө кыйын жана массалык өндүрүштү да уюштуруу керек болчу.
Үчүнчүсү палубанын учкучтарын даярдоо маселеси. Албетте, СССРде көптөгөн профессионал учкучтар болгон, VTOL учактарын башкаргандар да болгон, бирок бир нече сыноочу учкучтарды эске албаганда, трамплинден учуунун жана абада тазалоочу менен конуунун өзгөчөлүгүн эч ким билген эмес.
Башкача айтканда, мамлекеттик тесттер өттү, кабыл алуу актысына кол коюлду, желек көтөрүлдү жана 1991 -жылдын 21 -декабрында Кузнецов өзү туруктуу жайгаштырылган жерге келди. Бирок, ошол эле учурда бизде дагы эле флоттун курамында пилоттук жана машыктырылган аба тобу бар согуштук даяр учак конуучу кемеси жок болчу жана аны алуу үчүн Россия Федерациясы көп күч-аракет жумшашы керек болчу. Көйгөй өлкө "жапайы токсонунчу жылдар" деген ат менен белгилүү болгон саясий баш аламандыктын жана финансылык кризистердин дооруна кирип баратканында болгон, албетте, мындай татаал курал системасынын согуштук жөндөмдүүлүгүн алууга эч кандай салым кошкон эмес, "Кузнецов" авиакомпаниясы болгон.
Уюштуруучулук жактан алганда, Кузнецов аба канаты 1992 -жылдын февраль айында 57 -Смоленск Кызыл Туу аралаш аралаш деңиз аба дивизиясын (57 -Скуд) түзүп, расмий түрдө бекитилген:
1.279 -кемедеги истребитель авиация полку (279 киап). Ага эки Су-33 эскадрильясы жана, балким, Су-25UTG машыгуу учагынын эскадрильясы кириши керек эле;
2. Ка-27, Ка-27ПС жана Ка-29 вертолеттору менен жабдылган 830-кемедеги суу алдында сүзүүчү вертолеттор полку (830 кплвп).
Кезегинде 279 киап эки кошулманын негизинде түзүлгөн. Бир жагынан алганда, 279-киап 279-окшаптын (өзүнчө кеме чабуулу авиациялык полкунун) мураскери болуп калды, ал 1973-жылдын 1-декабрында, СССРде ташуучу негиздеги ЯК-36М полкунун түзүлүшү менен башталган. (Як-38) авианосец үчүн башталды. Киев . Бул полк бардык жагынан пионер болгон: ал VTOL учактары сыяктуу таптакыр жаңы технологияны биринчи өздөштүргөн, анын учкучтары ташуучу авиациянын биринчи учкучтары болушкан, алар деңиз жана океан круиздеринде тажрыйба топтошкон. Мунун баары алардын мойнунда болчу, андыктан алар болбосо, ким эң жаңы Су-33тү өздөштүрүшү керек эле?
Бирок, алардан тышкары 279 -КИАПка дагы бир бөлүктүн, 100 -изилдөөчү жана инструктор истребителдик авиация полкунун (100 -IIAp) көптөгөн офицерлери кирген, алар менен … кызыктуу окуя чыкты.
Бул полк 1985-жылы 24-декабрда (Крымдын Саки аэродромунда жайгашкан), жөн гана учак ташуучу учактардын мүмкүнчүлүктөрүн изилдөө, аны колдонуу тактикасын сыноо, ошондой эле ташуучуга негизделген авиациялык учкучтарды даярдоо максатында түзүлгөн. Башкача айтканда, полкто кошумча класстагы учкучтар бар болчу, алар Су-33, МиГ-29К деген эмне экенин жана мунун баарын согушта эң эффективдүү колдонуунун жолдорун-анан аны башкаларга үйрөтүү керек болчу. Бирок СССР кулап, 100 -Iiap азыркы суверендүү Украинанын аймагына жетти …
Албетте, "Военное обозрение" сайтынын көптөгөн окурмандары "72 метр" тасмасын бир убакта көрүшкөн. Кара деңиздеги суу астында жүрүүчү кеменин экипажы тандап алышы керек болгон эпизод бар - украин анты жана кызматы күнөстүү Крымда же Арктиканын дөбөлөрүндө, кайык барууга туура келет. Бир нече учурларды эске албаганда, экипаж кызматка берилгендикти тандайт жана "Славян менен коштошуунун" үнүнө "салтанаттуу иш -чара" пландаштырылган пирстен чыгып кетишет.
Бул эпизод дароо эле, азыр айтуу мода болгондой эле, интернет мем жана айтмакчы, Украинада "72 метрди" ижарага алууга тыюу салынганынын себеби болуп калды. Бирок … бул эпизод таптакыр ойдон чыгарылган эмес. Көптөгөн адамдар ушундай дилеммага туш болушкан, анын ичинде, албетте, изилдөө жана инструктор авиациялык полктун кызматкерлери. Ошентип, 100 -ИПАнын жүзгө жакын офицерлери, анын ичинде подполковник Тимур Автандилович Апакидзе (айтмакчы, 100 -ИПАнын командири) жетектеген 16 учкуч катты эмес, анттын рухун ээрчип, тандап алышты. үй -бүлөсү менен полярдык Североморскко көчүп, меймандос Крымды таштап кетүү.
Мыктар ушул кишилерден жасалат …
Шек-күмөнсүз, бул офицерлер уникалдуу, ошол кездеги учактарды башкаруунун тажрыйбасын алып жүрүүчү болгон, ансыз Су-33тү иштеп чыгуу өтө кыйын болмок. Бирок, алар менен деле Су-33тү кабыл алуу жана "Кузнецовго" аба канатын даярдоо боюнча иштер Крымда бүткөн жерде кайра улантыла алган жок. Чындыгында Аскердик аба күчтөрүнүн Мамлекеттик илимий -изилдөө институтунун 3 -дирекциясы Аскер -Деңиз Флотунун авиациясын сыноо менен алектенген Украинада калды. Натыйжада, Крымда аткарылган Су -33 учуу дизайнынын жана мамлекеттик сыноолорунун этаптары боюнча бардык материалдар жана документтер жеткиликсиз болгон - "бир тууган" Украина аларды Россия Федерациясына берүүдөн кескин түрдө баш тарткан. Крымдагы Кировское аэродромунда калган Су-27Кнын (Т10К-7) бири да "тыгылып" калган.
Бирок бул баары эле болгон эмес. Крымда NITKA калды-учак ташуучу крейсердин палубасына түшкөндө, ал тургай, питингди симуляциялоого жөндөмдүү ташуучу авиациянын учкучтарын даярдоо үчүн уникалдуу окуу комплекси. Кийинчерээк, Украина менен бул комплекстин иштеши боюнча макулдашууга жетишүүгө мүмкүн болгон жана 1994 -жылдын июль айынан баштап, Россиянын Аскер -Дениз Флотунун авиация кызматкерлерин окутуу кайра жандандырылган, бирок Кузнецов пайда болгондон кийин эки жыл бою. түндүк (1992-1993), биз үчүн жеткиликтүү эмес болуп чыкты. Анан кийин …, мисалы, 1994 -жылы Украина биздин учкучтарды бир ай бою жипке кое берди. Бирок, албетте, бул комплекс жөнүндө гана эмес. Советтер Союзу учурунда Крымда ташуучу учактарды өнүктүрүүнүн эң татаал инфраструктурасы түзүлгөн жана НИТКА чындыгында анын бир бөлүгү болгон. Ал эми Североморскто, аскердик аэродромдордон башка, жалпысынан эч нерсе болгон жок.
Башкача айтканда, СССР кулагандан кийин биз палубалык учкучтарды изилдөө жана окутуу үчүн инфраструктураны, ошондой эле мурда аткарылган тесттер боюнча көптөгөн материалдарды жоготтук. Өлкөнүн, албетте, мунун баарын кандайдыр бир жол менен толук көлөмдө калыбына келтирүүгө каражаты болгон эмес. Су-33түн мамлекеттик сыноолорун кайра улантууга мүмкүн болгон жалгыз "полигон", чынында, авиакомпаниянын өзү болгон. Бирок бул жерде да баары ойдогудай болгон жок.
Белгилүү болгондой, биздин учак ташыган кемелерибиз үчүн чоң көйгөй (жана алар эле эмес) жабдылган базалардын жоктугу болгон. Ал эми СССРдеги мурунку долбоорлордун учак конуучу кемесинин иштешинен кээ бир тыянактар чыгарылганын айтышым керек. Ошентип, Видяеводогу Кузнецовду түндүктөгү эң жаңы авиакомпаниянын базасын камсыз кылуу үчүн атайын түзүлгөн, абдан татаал инженердик түзүлүш - ChSZде жасалган понтон -аралыгы күтүп турган. Бул үчүн атайын приборлор, кемеге энергия берүү үчүн байланыштар, ал тургай тейлөөчү персонал үчүн турак жайлар понтонго орнотулган. Бирок, албетте, Кара деңиздеги кеме куруучулар өздөрүнүн жаратылышын электр станциясы менен кошо кубаттуу буу казаны менен камсыз кыла алышпады - бул понтон кеме менен тийиштүү жер инфраструктурасынын ортосундагы байланыш катары кызмат кылат деп божомолдонгон. Бирок алар аны курууга үлгүрүшкөн жок, натыйжада Кузнецовго буу жана электр энергиясы таптакыр жетишпей калды. Натыйжада, ага чейинки башка авиакомпаниядагыдай эле, "Кузнецовдун" экипажы мотор-буу казандарынын бирин дайыма иштөө абалында кармап турууга аргасыз. Бул, албетте, механизмдердин ресурсуна эң терс таасирин тийгизди.
Эми "Кузнецов" электр станциясынын биринчи бузулушунун себеби эмнеде экенин айтуу өтө кыйын болот - кимдир бирөө бул маселе казан менен турбина заводунун баштапкы "капризинде" деп ойлойт, экинчи жагынан, Операцияга карабастан, флот муну жакшы жеңе алат деп ойлогондорду уккула, эгерде мындай механизмдер менен иштөөгө машыгууга убактысы болбогон, ошондой эле аларды алуудагы кыйынчылыктар казандар үчүн запастык бөлүктөр жана тетиктер. Кандай болбосун, белгилүү бир кыйынчылыктар иштөөнүн биринчи күндөрүнөн эле пайда болгон - кепилдик боюнча адистер кемеде иштешкен, анын ичинде Жер Ортолук деңизиндеги тармакты басып алган үчүнчү машинанын титирөөсүнөн улам. Деңизге кезектеги чыгууда кеменин негизги турбиналарынын бири бузулду, бул абдан кылдат жана кымбат оңдоону талап кылды.
Жогоруда айтылгандардын баары, албетте, кийинки жылдары "Кузнецов" учак конуучу кемесин колдонууну негизинен алдын ала аныктап койгон. Үч жыл бою, 1992-1994-жылдары кеме 3-4 ай деңизде жүргөн, экипаж машыктырылган, Су-33 учуу конструкциясы жана мамлекеттик сыноолору жүргүзүлгөн. Сыягы, жөнөкөй сызыктар, бирок мунун артында эмне болгон? Чындыгында, палуба учкучтарын даярдоо программасын кайра карап чыгуу керек болчу, NITKA тренажерлор комплексиндеги окутууну эске албаганда, адамдарды кандайдыр бир жол менен адаттан тыш аэродромдон палубага "которууну" үйрөтүү керек болчу. Жана бул учуу жана конуу операциялары үчүн жооптуу жабдуулар кемеде керексиз болгон шарттарда болгон. В. П. Заблотский "Кузнецов" авиакомпаниясына арналган монографиясында жазгандай:
"Эң олуттуу кемчилик" Луна-3 "ОСБнын жарык зоналарынын жана" Отводок-Либерасьон "конуусундагы телевизиондук мониторинг жана башкаруу системасынын радиотехникалык системанын борттогу жабдуулары менен дал келбестиги болду (" Резистор К-42 ") ")"
1993-жылдын жазында алгачкы төрт өндүрүштөгү Су-33 учагы 279-самолеттун карамагында болгон жана 1994-жыл, кандайдыр бир жол менен, биздин алып жүрүүчү авиациябыз үчүн маанилүү белги болуп калган. Биринчиден, учактын мамлекеттик сыноолору аяктады жана акыркы аккорд-Су-33 учагы ийгиликтүү кармалды жана деңиздин фонунда Ла-17 бутага алынган учагы жок кылынды. Экинчиден, ошол эле учурда флот 24 Су-33 учагын алды, бул биздин жалгыз ташуучу авиациялык полкту кадр менен камсыздоого мүмкүндүк берди. Ошого карабастан, кадрларды даярдоодо жогоруда айтылган кыйынчылыктар 1994 -жылга чейин кемеден учууга уруксат берилген 10 учкучтан турган лидер тобу даяр болгонуна алып келди жана … кыйынчылыктар дагы эле кала берди. Мисалы, NITKA тренажерун колдонуунун мүмкүн эместиги учкучтар түнкү учууну жана конууну так иштей албагандыгына алып келген, бирок буга чейин мындай каттамдар Крымдагы ТАКРдан аткарылган. Натыйжада, мен күндүз жана күүгүмдө гана рейстер менен канааттанууга туура келди. Башкаруу тутумундагы бир катар мүчүлүштүктөр биздин авиацияга согушкерлердин топтук колдонулушун жана алардын суу астына каршы топ менен биргелешкен аракеттерин иштеп чыгууга мүмкүндүк берген жок.
Кредиттик машыгуу 1994-жылы биздин учак конуучу потенциалдуу мүмкүнчүлүктөрүн көрсөттү. Учушлар уч децизе болунен алты Су-33 билен амала ашырылды. Алардын биринчиси Сухой конструктордук бюросунун сыноочу учкучтары В. Г. Пугачев жана С. Н. Такрга болжол менен 800 км аралыктан сокку урган душмандын учактарын чагылдырышы керек болгон Мельников. Экинчи жуп учак (Т. А. Апакидзе жана В. В. Дубовой) жана үчүнчүсү (И. С. Кожин жана К. Б. Кочкарев) кеменин абадан коргонуу системасынын сыртында учак ташуучуну камтыган формациянын абадан коргонуусун камсыз кылышы керек болчу.
Бул машыгуулардын эң кызыгы НАТОнун учактары аларга активдүү катышканы болду. Белгиленген патрулдук аянтка киргенде жубайлар Т. А. Апакидзе - В. В. Су-33 учагынын бортундагы жабдуулардын эмен каражаттары крейсерден 280 км алыстыкта белгисиз бута таап, аны кармоо үчүн дароо багытталган. Максат Норвегиянын "Орион" патрулу болуп чыкты, аны кармагандан кийин Су -33тер тапшырылган ишке кайтып келишти - В. Г. Пугачев жана С. Н. Мельников, аба-аба ракеталары менен табылган жана "жок кылынган".
Ушундай эле окуя экинчи учкучу Су-33 менен да болгон, учкуч И. Кожин жана К. Б. Кочкарев - патрулдук аймакка чыгуу учурунда Норвегиянын аэродромдорунан башталган учактар табылган. Кеменин көзөмөлдөөчү жана багыттоочу станциясынын чечими менен учкучтар алгач байыркы викингдердин тукумун кармашкан, андан кийин машыгуу миссиясын улантышкан, ал да аяктаган.
Албетте, эгерде 1994 -жылы Түндүк флоттун палубалык авиациясынын кредиттик көнүгүүлөрүн АКШнын учак ташуучуларынын окуу процесси менен салыштырсак, анда масштабдын теңдешсиздиги дароо эле байкалат - жакшы, болгону алты учак кандай … Бирок, сиз биздин деңиз учкучтарыбыз алгачкы кадамдарын таштаганын жана эң оор шарттарда экенин түшүнүшүңүз керек. Ошол эле учурда, бул машыгуулар эң чектелген санда болсо да, горизонталдык учуу жана конуу учактарынан турган ташуучуга негизделген аба тобунун чексиз пайдалуулугун көрсөттү.
Теория боюнча, Түндүк Флоттун чоң кемелери 280 км алыстыктагы аба буталарын аныктай алышкан, бирок учак радионун горизонту аны аныктоого тоскоол болбогондой бийиктикте учуп жүргөн шартта. Жана ал тургай, мындай учакты тапкандан кийин, флоттун бир дагы кемесинде, анын ичинде оор ядролук ракеталык крейсерлерде, аны мындай аралыкта жок кыла турган куралдар болгон эмес. Ошондой эле, учактын абада болуу мөөнөтүнө көңүл бурулду. Як-38 "мачталык коргонуу учагынан" айырмаланып, эң жаңы Су-33 учактары алыскы райондордо патрулдук кызматка жайгаштырылышы мүмкүн. Су-33түн эки жуптары тең бир тапшырманы алышып, аны ишке ашыруу процессинде башкага, пландан тышкары (НАТОнун учактарын кармоо) багытталышты, аны ийгиликтүү чечишти, анан конуусуз жана май куюп туруп, баштапкы тапшырмага кайтышты.
1994-995-жылдардын кышында. "Кузнецов" негизги казандарын биринчи же аздыр -көптүр олуттуу ремонттон өткөрдү, анын ичинде түтүктөрдү алмаштыруу болду, бирок кийинки окуяларга караганда, бул анча жакшы болгон жок - 1995 -жылы деңизге чыгуу учурунда кеме ылдамдыгын жоготту. Буга чейин айтылган себептер - Ыраакы Түндүктөгү операция, казан жана турбиналык заводдун татаалдыгы, жалпы каржылоо жана куралдуу күчтөрдүн үзгүлтүккө учурашы - 1991 -жылы кызматка кирген кеменин 1995 -жылы иш жүзүндө чоң кызматка муктаж болушуна алып келген. электр станциясынын капиталдык ремонту. Албетте, бул заманбап согуштук кеме үчүн анормалдуу абал, бирок 1991-1995-жылдары. деңиз флотунда жана бүтүндөй өлкөдөгү абал "нормалдуу" түшүнүктөн чексиз алыс болчу. Ал эми "Кузнецов" авиакомпаниясын оңдоонун ордуна Жер Ортолук деңизиндеги биринчи аскердик кызматына кеткен.
Чыгуу 1995-жылдын 23-декабрында болгон, ал эми Кузнецов көп багыттуу учак ташуучу тобунун (AMG) негизи болуп калган, ал учак ташуучусунан тышкары, Volk көп багыттуу өзөктүк суу асты кемесин камтыган (Проект 971 Schuka-B), Fearless кыйратуучу (долбоор 956), ICR "Пылкы" (долбоор 11352). Аларды СБ-406 чиркегичи жана Түндүк флоттун «Олекма» танкери колдоп, AMGден Бискай булуңуна чейин сүзүп жүрүшкөн, кийинчерээк «Шахтер» чиркегичи жана Иван Бубнов танкери. Автор түшүнгөндөй, "Днестр" танкери AMGди дайыма коштоп жүргөн.
Шек жок жана AMGде эң акыркы авиакомпаниянын бар экенине карабай, мындай эскадрилья Жер Ортолук деңизинде ондогон согуштук кемелерин жана суу астында жүрүүчү кемелерин сактоого жөндөмдүү СССРдин деңиз күчтөрүнүн көлөкөсү гана болгон. Тилекке каршы, 5 -ОПЕКтин убактысы өткөндүн жана, кыязы, түбөлүккө калды. Ошентсе да, биздин AMG аскердик катышуусун көрсөтүү үчүн абдан ылайыктуу болгон жана анын курамы Кузнецовдун ташуучу авиациясынын аракеттерин "согушка жакын шарттарда" иштеп чыгууга мүмкүндүк берген.
Тилекке каршы, 1995 -жылы 57 -Скад толук кандуу согуштук иштерге даяр эмес болчу. Ошентип, 279-киап 24 Су-33 учагын алды, андыктан анын эки эскадрильясы толугу менен материалдар менен жабдылган, бирок биринчиси гана "жүрүшкө жана согушка даяр" болгон, учагы бүркүттүн сүрөтү менен айырмаланат. кильдер (экинчи эскадрильянын машиналары ошол эле жерде жолборс болгон). Натыйжада, Кузнецов биринчи согуштук кызматына 13 истребителден турган аба тобу, башкача айтканда, биринчи эскадрильянын ондогон Су-33төрү, ошондой эле пилоттук топтун бир учагы (Т10К-9) менен барган. саны 109), Су-25UTG эки окуу учагы, ошондой эле 830-кплвптен 11 Ка-27, Ка-27ПС жана Ка-29 тик учактары. Ошол эле учурда, Кузнецовдун бортунда 15 согуштук учкуч болгон, аларга Т. А.ны эсепке албаганда, кеменин палубасынан Су-33 учууга уруксат берилген. Апакидзе (аба дивизиясынын командири) жана анын орун басары полковник Власов (алар менен, тиешелүүлүгүнө жараша, 17), ошондой эле 11 тик учак экипажы. Албетте, деңиз учкучтары эң жогорку квалификация менен айырмаланышкан, муну айтуу жетиштүү: 15 истребитель учкучтун ичинен 14 снайпер же 1 -класстагы учкучтар. Инженердик -техникалык персонал аларды дал келтире алды - алардын дээрлик баарында согуштук кызматтарда учуу жабдууларын тейлөө тажрыйбасы бар болчу. 57-скуддун учкучтарынан тышкары, учкуч ташыган учкучтар да болушкан, алардын милдети Жер Ортолук деңизинде Су-33 учагынын бир катар сыноолорун жүргүзүү болгон.
Саякат 110 күнгө созулду - 1995 -жылы 23 -декабрда башталып, 1996 -жылы 22 -мартта аяктаган. 14000 миль эки океандын жана беш деңиздин суусун аралап өткөн, 30 учуу сменасы аткарылган (башкача айтканда, авиациялык рейстер болгон күндөр) жүзөгө ашырылган), ушул убакыттын ичинде Су -33 учактары 400 (башка булактар боюнча - 524), учак - 700 (башка булактар боюнча - 996), анын ичинде 250 суу астында сүзүүчү кемелерди издөө жана көзөмөлдөө үчүн жасалган.
Биринчи согуш кызматы "Кузнецов" төмөнкүдөй кесепеттерге алып келген. Биринчиден, кеме анын негизиндеги учактар үчүн "сүзүүчү аэродромдун" ролун аткарууга толук жөндөмдүү экени белгилүү болду. Мисалы, 1996-жылдын 19-январынан 23-январына чейинки мезгилде (башкача айтканда, 5 күн катары менен эмес) 5 жолу смена жасалып, Су-33 67 жолу учкан. Бул, айрыкча, күнүнө жүздөн ашык рейсти аткарууга ылайыкталган америкалык "Нимицтин" мүмкүнчүлүктөрүнүн фонунда жетишсиз окшойт. Бирок эсиңизде болсун, Кузнецов аба дивизиясынын карамагында болгону 13 учак болгон, ал эми орто эсеп менен күнүнө 13,4 учуу болгон - башкача айтканда, ар бир учак беш күн катары менен бир жолу учкан. Чындыгында, бул беш күндүн ичинде, күнүнө 8ден 20га чейин рейс жасалды, башкача айтканда, кээ бир учактар бир күндүн ичинде 2 рейс жасашты. Же, мисалы, 26-27 -январдагы рейстер - биринчи күнү Су -33 21 ирет, экинчисинде - 12 дагы, жана колдо болгон 13 учактын баары учуп кеткени факт эмес. Мунун баары америкалык ташуучу авиациянын көрсөткүчтөрү менен салыштырууга болот, бирок эч ким Кузнецов аба тобунун алдында учуунун максималдуу санын камсыз кылуу милдетин койбогонун түшүнүү керек. Биринчи жолу бортунда Су -33 учагы бар ташуучу учак согуштук кызматка кирди, жана көп нерселер текшерилип, иш жүзүндө иштелип чыгышы керек болчу - ошого жараша, учакта күнүнө канча рейс болгонун айта алабыз. максимум болгон жок, бирок мындайча айтканда "ыңгайлуу иштөө".
Гетерогендүү күчтөрдүн - жер үстүндөгү жана суу алдындагы кемелердин ташуучу негиздеги учактар менен болгон өз ара аракети иштелип чыккан. TAKR аба тобу НАТО өлкөлөрүнүн көптөгөн чалгындоо жана патрулдук учактарын ийгиликтүү кармады, АКШнын AUGнин артынан түштү, вертолеттор "Фолк" өзөктүк суу астында жүрүүчү кемеси менен бирге "иштеген" чет элдик суу астында сүзүүчү кемелерди таап, коштоп жүрдү. "Кузнецов" март айынын экинчи жарымында үйүнө кайтып келгенден кийин, Түндүк флоттун чоң машыгууларына катышкан, ага кошумча 40ка чейин согуштук кемелер жана суу астында жүрүүчү кемелер, ошондой эле 50гө чейин учак жана флоттун тик учактары болгон. авиация тартылган. Бул машыгуулардын жүрүшүндө "Коркпогон" эсминец "Кузнецов" авиакомпаниясы ээрчиген буйруктан 200 км алыстыктагы радиолокациялык патрулдук кемеге көрсөтүлгөн. Андан маалымат алгандан кийин, авианосецтен 500 км алыстыкта иштеген Су-33 согуштук кызматтан кайтып келе жаткан учактын ракета учуруу линиясына жете албаган Ту-22М3 төртүн кармады жана "жок кылды". Такрдын "аба чатырынын" эки эшелонго курулганын да белгилей кетүү керек - узак аралыкка учуучу ракеталар душмандын учактарын кармоого багытталган, жакынкы - кемеге каршы ракеталарды жок кылууга багытталган. Башкача айтканда, албетте, алыскы аралыкка учуучу радардык куралдардын жоктугу Кузнецов аба тобунун мүмкүнчүлүктөрүн кыйла төмөндөтөт деп айтууга болот жана керек, бирок эч кандай учурда Кузнецов азыркы формасында да олуттуу түрдө экенин унутпашыбыз керек. биздин флотту чыңдады, ага флот мурда эч качан болбогон мүмкүнчүлүктөрдү берди. "Кузнецовдун" биринчи күжүрмөн кызматынын тажрыйбасы учак ташуучунун болушу алыскы деңизде же океан зонасында иштеген кеме түзүлүшүнүн согуштук туруктуулугун 1,5-2 эсе жогорулатарын күбөлөндүрдү.
Экинчиден … аттиң, бирок биринчи согуш кызматы кеменин электр станциясынын өтө алсыздыгын көрсөттү. Кампаниянын башталышында, учак ташуучу Кола булуңунан жаңы эле чыгып баратканда, жети баллдык бороон башталып, анын учурунда сегиз от казандын экөө иштен чыккан, ал эми базага кайтып келген учурда эки гана казан кемеде иштеп жатышкан. Буга ылайык, 1996 -жылдын апрелинде Кузнецов ремонттон өткөрүлгөн, андан 1998 -жылдын жайына чейин гана пайда болгон. Айта кетишим керек, эгерде ремонт иштерине өнөкөт каржыланбаса, кеме эки жыл бою коротмок эмес. тоо дубалында. Жана ремонттун сапаты, балким, аксап калган, жана "жапайы 90 -жылдар", каржынын жетишсиздиги жана персоналдын квалификациясынын төмөндөшү катуу таасирин тийгизген. 1998-1999-жылдары Кузнецов флотто кызматын уланта берген, бирок 1999-жылы бир казан жана бир (төрт ичинен) ГТЗА толугу менен иштен чыккан.
Буга карабастан, 2000 -жылы "Кузнецов" экинчи аскер кызматына барышы керек болчу, бирок ал "Курск" суу алдындагы кайыгынын трагедиялуу өлүмүнө байланыштуу жокко чыгарылган. Натыйжада, BS ордуна, кеме үч жылдык орто ремонттон өттү. Андан кийин, 2004-2007-жылдары, кеме кайрадан аскердик кызматтын күнүмдүк жашоосуна кирип кеткен, ал эми 2004-жылы Түндүк Атлантикага кеме тобунун бир бөлүгү катары барган жана 2007-жылдын 5-декабрынан 2008-жылдын 3-февралына чейин дагы бир BS - Жер Ортолук деңизине саякат. Андан кийин - "Звездочкада" 7 ай оңдоо жана 2014 -жылдын май айына чейин тейлөө, круизден Сириянын жээгине кайтып келген кеме үч айлык кыска оңдоого турду. Дагы кызмат кылуу жана 2016 -жылдын январынан 15 -июнуна чейин - жаңы алыскы кампаниянын алдында техникалык даярдыкты калыбына келтирүү жана - Сириядагы согуштук аракеттерге катышуу.
Жалпысынан алганда, биз төмөнкүлөрдү айта алабыз - 1991 -жылдын 29 -январынан баштап, деңиз флагы Кузнецовдун үстүнөн биринчи жолу желбирегенде жана 2017 -жылдын октябрына чейин, аба кемесин капиталдык оңдоо иштери башталганда, 26 жыл 8 ай өттү.. Бул убакыттын ичинде кеме болжол менен 6 жыл 5 ай ремонтто болгон, башкача айтканда, флотто болгондордун 24% гана. Кадимки шарттарда жана өз убагында каржылоонун болушу менен 1996-98-жылдары эки жылдык жана 2001-2004-жылдардагы үч жылдык ремонт алда канча тезирээк же алда канча чоң көлөмдө жүргүзүлүшү мүмкүн экенин эстен чыгарбоо керек. ошол эле мезгилде чыгарылышы мүмкүн эле.ремонт иштери.
Башкача айтканда, Кузнецов ремонттон чыкпайт деген терең ойлордун эч кандай негизи жок. Маселе башкада - флотто 27 жыл болгон эбегейсиз чоң кеме азырынча бир дагы капиталдык ремонттон өткөн эмес …
