1980 -жылдын 4 -майына караган түнү Тито Люблянада каза болгон, бирок анын көзү тирүүсүндө Югославиянын Аба күчтөрүнүн "визиттик картасы" болуп калган эки жаңы учак модели иштелип чыккан жана кабыл алынган.
1960 -жылдардын аягында Югославия менен Румыниянын өкмөттөрү биргелешип көп максаттуу субсоникалык истребитель түзүү мүмкүнчүлүгүн изилдей башташкан. Бул вариант кичинекей өлкөлөрдүн ар бири көтөрө албаган чыгымдарды бөлүшүүгө мүмкүндүк берди. Армиянын командачылыгынын эсептөөлөрү боюнча, эки мамлекеттин аба күчтөрү 200дөй мындай учак сатып алмакчы болгон. Биргелешкен комиссиянын иши бүткөндөн кийин, акыры жаңы машинага тактикалык жана техникалык талаптар түзүлдү, алар Viper мотору менен жабдылууну пландаштырышты, анткени Югославия менен Румыния лицензия боюнча бул турбо -кыймылдаткычтын ар кандай версияларын чыгарышкан. 1972-жылдын ортосуна чейин Югославиянын Аскердик аба күчтөрүнүн техникалык институтунун жана Румыниянын Улуттук илим жана технология институтунун дизайнерлери биргелешкен долбоор боюнча ишти бүтүрүштү. Бир эле убакта эки прототип чогулта баштады - Югославияда Соко компаниясында жана Румынияда Крайова заводунда. Учак британиялык "Martin-Baker" Mk.6 эжектордук креслосу бар фюзеляждар менен дээрлик окшош болгон жана ар бир тараптын өзүнүн жабдуулары жана куралдары болгон.
Ар бир өлкөдө кол салуучу учактын бир орундуу вариантынын прототибин чыгаруу 1972-жылдын май айында башталган. Румыниядагы негизги заказ Бакаудагы IRAv учак заводунда (бүгүнкү Aerostar SA) жайгаштырылган, анда румын прототипинин фюзеляж, монтаждоо жана сыноо өндүрүлгөн; Бухаресттеги IRMA Baneasa (азыр Romaero SA) канатын, калганын ICA Гимбав-Брасов жасады. Югославиянын прототиби Мостар (СОКО), Панцево (УТВА) жана Трстеник заводдорунда чыгарылган. Эмгектин бөлүштүрүлүшү төмөнкүчө болгон: Румыния алдыңкы фюзеляжды, киль жана кошумча танктарды, Югославия канаттарды, калган фюзеляж менен куйрукту чыгарган.
Мотор катары британиялык эки Rolls-Royces Viper Mk 632-4IR тандалып алынган, алар фюзеляждын эки тарабында жайгашкан. Тандоо кокусунан болгон эмес - бул модель эки өлкөдө тең лицензия менен чыгарылган: Румынияда - Бухаресттеги "Turbomecanica" заводунда, ал эми Югославияда - Сараевонун жанындагы Райловакта "Орао".
1974 -жылдын 31 -октябрында 20 мүнөттүк айырма менен эки прототип тең биринчи жолу абага көтөрүлүп, Югославияда "Орао" ("Бүркүт") деген аталышты алышкан (J -22 - J jurisnikтен = чабуулчу учак) жана IAR-93 индекси Румынияда.
J-22 прототипи
Учактын эки орундуу күжүрмөн даярдык версиясы NJ-22 Orao белгисин алган. Югославиялык эки кишилик прототип 1976-жылы ноябрда учкан. Югославиянын прототиптеринин бири 1980 -жылы Мостардын жанында куш менен кагылышуудан кийин жоголгон.
Өндүрүшкө чейинки автоунааларды жеткирүү сыноо башталгандан эки жылдан кийин гана башталган. Бул учактын салмагын азайтуу зарылдыгына байланыштуу болгон, бул жарыяланганына караганда 1000 кг көп болгон.
Югославиянын өндүрүшкө чейинки биринчи партиясы 1977-жылдын аягында чыгарылган жана кийинки жылдын башында иштей баштаган. Кече 10 жалгыз IJ-22 жана 5 кош INJ-22ден турган. Бул машиналар кийинчерээк "Орао" 1 деп аталган. Алар негизинен чалгындоо үчүн колдонулган, анткени аларда куралдар жок болчу, алардын орнотулушу дизайнда кескин өзгөрүүлөрдү талап кылган.
Югославиянын Аба күчтөрүнө таандык J-22 жеңил учак
1980-жылы 15 ИЖ-22 жана үч ИНЖ-22ден турган Югославия учактарынын биринчи сериясында өндүрүш башталган. Бул сериядагы биринчи учак 1981 -жылы январда учуп кеткен, андан кийин учак чалгындоочу учак катары Югославиянын Аскердик аба күчтөрүнүн кызматына кирген. Учактын биринчи куралдуу версиялары, жалгыз D-22 жана кош INJ-22, 1982-83-жылдары кызматка киришкен.
Ortyes авиабазасында жайгашкан 97 -аба бригадасынын 353 -ИАПы жаңы жабдууларды иштеп чыгууда алдыңкы бөлүм болуп калды. Экинчиси, Словениянын чыгышындагы Черкелье авиабазасындагы 82 -абанын 351 -иап болчу. Алар "Cerkeljeде" жайгашкан эки чабуулдук эскадрильянын кызыкчылыгында чалгындоочу учак катары колдонулган IJ жана INJ-22 учак модификациялары менен куралданган.
Югославиянын Аба күчтөрүнө таандык J-22 жеңил учак
1984-жылы Соко учак заводунда бир кош INJ-22, арткы кабинадагы кошумча жабдууларды орнотуу жана радар менен контейнерди илип, INJ-22M деңиз чалгындоочу учагына айландырылган ("морски"-"деңизден" M) деңиздеги буталарды издөө. Учак Сараевонун жанындагы Ортес аэродромунда бир нече жолу учкан, бирок анын кийинки тагдыры тууралуу эч нерсе белгисиз.
1981 -жылы учактын конструкциясын түп -тамырынан бери жаңыртуу ишке ашкан. Өндүрүш унааларында фюзеляждар жана системалар өзгөртүлгөн, тактап айтканда, Viper Mk.633-7 (2 x 2270 kgf) кыймылдаткычтары жаңыртылган.
SY-1 же J-22NS деп аталган мындай кыймылдаткычы бар биринчи Югославиялык учак 1983-жылдын 20-октябрында учуп, кийинки жылдын 22-ноябрында сыноочу учкуч анын үстүндөгү үн тосмосун кесип өткөн.
Кыймылдаткычтын айрым көйгөйлөрүнөн улам учактын сериялык өндүрүшү 1986 -жылы гана башталган. Югославия аскерлери бул учактарды J-22 деп белгилешкен, ал эми Батышта самолет J-22 (M) же "Orao" деген белгини алган. Жалпы 43 J-22 үлгүсү курулган.
NJ-22нин эки орундуу версиясы биринчи жолу 1986-жылдын 18-июлунда учуп чыккан, андан кийин 12 NJ-22 (Батышта-"Орао" 2D) курулган.
Мындан тышкары, дагы 8 J-22 жана 6 NJ-22 кызматка киришти. Кээ бир булактар бул машиналардын фюзеляждары окшош болгондуктан, алар реалдуу реалдуу болгон IJ-22 жана INJ-22нин башынан бери өзгөртүлгөн учактар экенин көрсөтүп турат.
Жаңы материалды алган Югославия Аба Күчтөрүндөгү биринчи эки шок эскадрильясы, Керкелдеги 82 -абанын 238 -бомбардировщик эскадрильясы жана 98 -абанын 241 лбае Петровец авиабазасында (Скопье) болгон. Голубовцы авиабазасынын (Титоград, азыркы Подгорица) үчүнчү эскадрильясы (242 -лбае, 172 -буту) жаңы типке кайра даярданып жаткан.
Югославиянын Аба күчтөрүнө таандык J-22 жеңил учак
Жалпысынан, 210-220 Orao үлгүсүндөгү бардык модификациялык учактар курулган, акыркы учак 1992-жылдын февраль айында чыгарылган. Orao учак курал-жарактарынын ассортиментине баррели 200 ок менен 23 мм болгон GSh-23L эки замбиреги, америкалык AGM-65 Maiverik аба-жер ракеталары жана Югославиянын Kh-66 Thunder (советтик X-ракетасынын Югославиялык версиясы -23) кирет., Франциянын бетон тешүүчү бомбалары "Дурендал" жана Британиянын кассеталык бомбалары, ошондой эле улуттук өндүрүштөгү ар кандай куралдар.
1972-1973-жж. Францияда 21 Аэрокосмостук SA.341 H Газелдик вертолеттордун партиясы сатылып алынган, кийин SA.341H Партизан тик учактары SOSTO лицензиясы менен Мостардагы заводдо чыгарылган (бардыгы 132 тик учак курулган).
SA.341H көп максаттуу вертолет Партизан
1982 -жылдан бери Мостардагы завод SA.342L тик учактарын чыгарууга өттү (100 учак чыгарылган). Helicopters SA.342L эки версияда курулган. Gazelle-GAMA (Gazelle-MALjutka) өрткө каршы тик учагы брондолгон унаалар менен күрөшүүгө арналган жана төрт Малютка ATGMи менен куралданган.
Өрт өчүрүүчү тик учак "Газель-ГАМА"
ATGM "Baby" танкка каршы тик учак менен куралданууну тандоо JNAнын (Югославия элдик армиясынын) кургактагы күчтөрү менен кызматта мындай комплекстердин болушу менен түшүндүрүлдү - тик учактар армиянын ок -дарыларын толуктай алмак. SA.341L HERA (Helicopter-Radio) вертолету чалгындоо жана артиллериялык отту тууралоо үчүн арналган. Вертолеттун эскадрильялары бардык үч модификациядагы Газель менен куралданган, адатта: төрт Партизан (эски SA.341H) жана 4 жаңы Хера менен Гаманын ар бири.
Югославия менен Румыния комплекстүү согуштук учакты биргелешип куруу боюнча тажрыйба топтоп, жаңы муундагы көп багыттуу машыгуу машинасын түзүүдө ар бири өз жолу менен кетишти. Ошого карабастан, Югославиянын "Супер Галеб G-4" жана румыниялык IAR-99 сырткы көрүнүшү жагынан да, мүнөздөмөсү боюнча да абдан окшош болуп чыкты. "Супер Галеб G-4" эскирген SOKO G-2 GALEB машыктыруучу учактарын жана J-1 JASTREB чабуул учактарын алмаштыруу үчүн арналган, алардан кыйла айырмаланып, мурунку ысым салтка урмат катары гана калган. Келечекте, жаңы "Чайканын" кыйла жакшы мүнөздөмөлөрүнөн күмөн санабаш үчүн, мурунку үй -бүлөгө салыштырмалуу "Супер Галеб" деп аталышкан. Бул таптакыр заманбап көп багыттуу учак болчу, ошол эле класстагы акыркы Батыш учактары менен атаандашууга жөндөмдүү - English Hawk жана German -French Alpha Jet.
Viper 632-46 кыймылдаткычы менен (түрткү 1814 кгс), төрттүктүн биринчи прототиби 1978-жылдын июлунда биринчи жолу учуп кеткен, ал эми 1979-жылдын декабрында экинчи прототип сыноолорго кошулган. Борттогу радиоэлектроника G-4 диапазонду аныктоочу жабдууларды, радио бийиктигин, радио компасты, VHF радио байланышын, жогорку жыштыктагы бардык багыттуу навигацияны жана конуу системасын камтыйт. Бул учак G-2Aдан 25% гана оор болгону менен, анын жүктөмү кыйла жогору.
Тажрыйбалуу Югославиялык жеңил көп багыттуу чабуулчу "Super Galeb G-4"
Сыноо программасынан жана керектүү өзгөртүүлөрдөн кийин, "Галеб 4" 1982 -жылдан тартып серияларга кирип, "Орао 2" менен бир убакта чыгарылган. Алар ошондой эле учактын бир орундуу таза согуштук версиясын иштеп чыгуу жөнүндө ойлонушкан, бирок ал чыга элек. Югославиянын Аскердик аба күчтөрү SOCOго бул учактар үчүн чоң буйрук берди, бирок өлкөнүн кыйрашы учак чыгарууну токтотууга алып келди.
Жеңил көп багыттуу чабуулчу учак "Super Galeb G-4" Югославиянын аба күчтөрү
Жалпысынан 1989 -жылга чейин 132 учак курулган, анын ичинен 12 Бирмага сатылган.
Жеңил көп багыттуу чабуулчу учак "Super Galeb G-4" Бирманын аба күчтөрү
Учакта 23 мм GSh-23 замбиреги бар фюзеляждын астындагы контейнер болгон (200 жолу). Төмөндөгү төрт катуу чекит боюнча - 500 кг салмактагы бомбалар, NAR. 1990-жылдан бери Югославия адистери учакты G-4M Super Galebке модернизациялоо, тактап айтканда, навигация жана курал көзөмөлдөө үчүн электрондук жабдууларды жакшыртуу, муздатуу шартында иштөөнү жакшыртуу системасы, куралдын колдонулушун кеңейтүү, анын ичинде 2 кыска иштеп жатат. -канаттардын учунда R-60 жана R-73 диапазонундагы ракеталар, эки AGM-65B абадан-жерге ракеталары, Маеврик жана Х-23 жана кемеге каршы Х-28 ракетасы.
1983 -жылы апрелде UTVAнын фабрикаларында навигацияны жана куралдарды колдонууну үйрөнүү үчүн жеңил көп багыттуу Ласта 1 ("Карлыгач") учагы иштелип чыккан. Учак 1985 -жылы сентябрда биринчи учушун жасаган. Структуралык жактан, бул велосипеддин шассиси бар, бүт металлдан жасалган, канаты төмөн учак. 1989-жылдын январында, Lasta 2нин жеңилдетилген версиясы жарыкка чыгарылган, кыскарган фюзеляжы жана Ferranti ISIS D-282 өрт көзөмөлдөө системасы, анын ичинде жаңы электроника.
"Орао" менен "Супер Галебдин" түзүлүшү Югославия конструкторлорунун жогорку профессионалдык деңгээлин жана ата мекендик авиация өнөр жайынын мүмкүнчүлүктөрүн ачык көрсөттү. Титонун блокторго кошулбоо саясаты өзүнүн авиация тармагынын өнүгүшүнө оң таасирин тийгизди: 1946 - 1992 -жылдары. Югославияда 116 түрдүү варианттагы 2221 учак курулган жана ушул мезгилде Аскердик аба күчтөрү менен кызматта болгон учактардын жалпы санында өз өндүрүшүндөгү учактардын үлүшү дээрлик 41%ды түзгөн.
Ядролук соккуга туруштук бере ала турган заманбап авиабазаларды курууга олуттуу каражат жумшалды. Бул база Бихачка жакын жайгашкан Желява аэродрому болгон, анын курулушу 7-12 миллиард АКШ долларына бааланган. Базанын артыкчылыктары анын радарынын жайгашканына байланыштуу - Плешевис тоосунда, SFRYдин аба мейкиндигин камтыган абадан коргонуу системасынын нерв борборунда, жана, мүмкүн, чоң аймакта. Жакшы корголгон радар, башкаруу борбору, байланыш жана тиешелүү объекттерден тышкары, авиабазада үч эскадрильяны туруктуу негизде кармап туруу үчүн арналган туннелдер камтылган: тиешелүүлүгүнө жараша MiG-21, MiG менен жабдылган 124-жана 125-истребителдер жана 352-чалгындоо. -21bis жана МиГ-21R.
3,5 тонналык туннелдер системасына абанын басымы менен 100 тонналык эшиктер менен жабылган 4 кире бериш аркылуу кирүүгө мүмкүн болгон, алардын үчөө учак үчүн арналган. Келечекте базаны Novi Avion программасы боюнча Югославия иштеп чыккан машиналар менен кайра жабдуу пландаштырылган.
Чабуулдун кесепеттерин азайтуу үчүн туннелдердин кампалары бетон менен бекемделген. Казармалар, генераторлор жер астында жайгашкан, ичүүчү суу булагына жана согуш мезгилинде керектүү болгон башка объекттерге жана ресурстарга жетүү мүмкүнчүлүгү болгон. Авиабазанын ашканасы бир эле убакта 1000 кишиге чейин кызмат кылууга ылайыкталган; азык -түлүк, күйүүчү май жана ок -дарылар запасы базанын 30 күнгө чейин автономдуу иштөөсүнө мүмкүндүк берди. Күйүүчү май Bihacтын жанындагы кампадан 20 километрлик жер астындагы түтүктөр тармагы аркылуу ишке ашты.
Объектинин үстүндө 5 учуу -конуу тилкеси бар. Комплекс түз абадан корголгон - көптөгөн абадан коргонуу системалары (Куб ж. Б.), Жерден - мотоаткычтар жана аскер полициясы. Базага кирүү уруксатсыз адамдарга жакындап келүүдө от ачылганга чейин катуу жөнгө салынган.
Югославия Аба күчтөрүнүн МиГ-21 истребительдери Желява авиабазасындагы жер астындагы баш калкалоочу жайларда
Югославия блокторго кошулбаган өлкөлөрдүн катарында авиация куруу жаатында гана эмес, аскердик даярдык жаатында да лидер болгон. Бул жерде Африка менен Азиядан жүздөгөн учкучтар даярдалган.
Техникалык жабдуулар жаатында, Югославиянын Аскердик аба күчтөрү жана Абадан коргонуу 80-жылдары, эң заманбап МиГ-29 истребителдери кызматка киришкенде (МиГ-29 жана 25 жылдан кийин Аба күчтөрү жана Аба күчтөрү менен кызматта калышат) Сербияны коргоо), Ка-28 тик учактары (Югославияда кызматта болгон учактын авионикасынын курамы боюнча эң татаал), Батышта жасалган С-600, АН / ТПС-70 ж.
Югославия МиГ-29 учактарын кабыл алган Европанын биринчи өлкөсү болду. 1986-жылы 14 МиГ-29 истребителин жана эки эгиз МиГ-29УБ учагын жеткирүү боюнча келишимге кол коюлган.
Югославиянын Аба күчтөрүнүн МиГ-29 истребители
МиГ-29 истребительдери 1989-жылы Югославия аба күчтөрү менен L-18 деген аталышта кызматка киришкен.
Югославиянын Аба күчтөрүнүн МиГ-29 истребители
Биринчи учак 1989-жылы октябрда Луховициден Балканга учкан. Биринчи жолу Югославиянын МиГи 1988-жылдын 15-майында "Батайница" авиабазасында ачык түрдө көрсөтүлгөн. МиГ-29лар 204-ИПАнын 127-Витязи эскадрильясы менен кызматка киришкен. МиГ-29лардын чектелген санын сатып алуу Аба күчтөрүнүн командачылыгы Novi Avionго бекитилген чоң үмүт менен түшүндүрүлгөн. "Novi Avion" дагы "Sloboda" (эркиндик) деген ат менен белгилүү болгон. МиГ-29 истребители 1990-жылдардын ортосуна пландаштырылганга чейин ажырымды жабуу үчүн иштелип чыккан "убактылуу" түргө айланат деп болжолдонгон. Югославиянын Аскердик аба күчтөрү тарабынан Sloboda истребителинин кабыл алынышы. Жалпыга маалымдоо каражаттары Югославия дагы 16 МиГ-29 истребителдерин сатып алмакчы болгонун жазып чыгышты, бирок SFRYнин кыйрашы экинчи партиядагы учактарды жеткирүүгө тоскоолдук кылды.
Югославия 1989-жылы Су-27 учактары менен куралданган СССРдин сыртындагы биринчи өлкө болуп калышы мүмкүн. Тилекке каршы, өлкөнүн Аскердик аба күчтөрүнүн жетекчилиги жана жеке генерал Антон Тус Су-27 SFRY сыяктуу кичинекей мамлекет үчүн өтө чоң учак деп чечти. МиГ-29Б, жерден жетектелгенде, НАТОнун согушкерлерине эң жакшы жооп болушу мүмкүн деп чечилди.
Novi Avion (New Aircraft) жыйырманчы кылымдын 70-жылдарынын аягында Югославияда иштелип чыга баштаган жана 4-муундагы ылдамдыктагы реактивдүү көп багыттуу учак (кармоочу, истребитель-бомбалоочу жана чалгындоо версияларында чыгарылышы пландаштырылган) болгон. Биринчи учуу 1992-жылы ойлонулган жана сериялык өндүрүш 90-жылдардын ортосунда башталмак. Долбоор басма сөздө жана документтерде ар кандай аталыштар менен көптөн бери пайда болгон: Novi Avion, Nadzvucni Avion (Supersonic Aircraft), Yu-supersonic, YU-avion, Yu-82, Supersonicni borbeni avion (supersonic döyüş учагы), Yu-visenamenski borbeni avion. (көп максаттуу согуштук учак). Аны түзүү программасы 1986 -жылы Брникте расмий түрдө жарыяланган.
Бул программанын башында, Югославиядагы көптөгөн адамдар сыяктуу эле, Иосип Броз Тито турду, ал 1974 -жылы Орао учагынын биринчи прототипинин учушунан кийин Югославияга дагы тез учуучу учакка муктаж экенин жарыялаган. 1977 -жылдын май айында Авиациялык техникалык институтка бул учактын конструкциясын баштоого расмий тапшырма берилген.
Документтерге ылайык, учак активдүү башкарууга ээ болгон "канард" схемасы боюнча, заманбап композиттик материалдарды колдонуу менен курулган жана жогорулатылган көтөрүүнү камсыз кылган бир кыймылдаткычка ээ болушу керек болчу. Көп багыттуу радар жана интеграцияланган навигация системасы менен жабдылган кабинанын санарип индикаторлору жана жогорку автоматташтырылган. Учактын куралдануусу 300 мм, 30 км болгон эки ооздуу замбиректен, орто аралыкка учуучу ракеталардан жана чалгындоо жана электрондук согуш менен бомбаларды жана контейнерлерди ташууга жөндөмдүү аба-жерден ракеталардан турушу керек болчу. беш асма пунктта салмагы 5000 кг чейинки жабдуулар.
80-жылдардын ортосунда "Aviation Week and Space Technology" журналы Югославиянын супер тез ылдамдыкта учуучу согуштук программасын дүйнөлүк согуш тарыхындагы эң дымактуу долбоорлордун бири деп атаган. Бирок электр станциясы менен кыйынчылыктар пайда болгон (британиялык жана француздук кыймылдаткычтарды орнотуу мүмкүнчүлүктөрү болгон), андан кийин финансылык кыйынчылыктар пайда болгон, 1990 -жылы биринчи прототипти чогултуу башталган. Бирок өлкөнүн кыйрашы, согуш жана санкциялар долбоорго чекит койду. 1991 -жылы ал акыры жабылып, Авиациялык техникалык институт жабылган.
Болжолдуу аткаруу мүнөздөмөлөрү: экипаж - 1 адам, узундугу - 13, 75 м, бийиктиги - 4, 87 м, канаттарынын узундугу - 8, 5 м, бош салмагы - 6247 кг, максималдуу учуу салмагы - 13500 кг, кыймылдаткычтын кыймылы - 8500 кг, максимум ылдамдыгы - 2000 км / саат, шып - 17000 м, паром аралыгы - 3765 км, диапазону - 465 км, куралдануу: 1 замбирек 30 мм (300 ок), 11 асма пунктта ар кандай курал.
1970-жылдары СССРде сатылып алынган алты Як-40тын бири Югославиялыктар тарабынан электрондук согуштук учакка айландырылган.
[/Борбор]
Флоттун авиациясын палубага негизделген вертолеттор Ка-28-2 даана жана Ка-25Бсш-6 даана көрсөткөн. Ошондой эле амфибиялык тик Ми -14ПЛ - 4 даана. PLO Ka-25PL тик учактары СССРден 1974-жылдын 22-ноябрында алынган жана Сплит (Хорватия) жанындагы Дивуле аба күчтөрүнүн базасында жайгашкан. Машиналар Югославиянын NR-43 (вертолет) аталышын алышкан
43).
Югославиянын вертолеттору Ка-25
1980-1982 Суу астында жүрүүгө каршы 784-вертолеттун эскадрильясы төрт Ми-14ПЛ вертолетун алган (Югославиянын ХП-44 вертолету, Вертолет-антиподморнички-44).
Югославиянын Аскер-аба күчтөрүнүн суу алдындагы кемеге каршы тик учагы Ми-14
Ми-14ПЛ учурдагы Ка-25ПЛ вертолеттору менен толукталды. Учкучтар советтик көрсөтмөлөр боюнча даярдалган, Ми-14ПЛ экипаждарынын практикалык машыгуусу СССРдин Аскер-Деңиз Флотунун 872-суу алдында сүзүүчү авиациялык полкунун базасында Севастополдун жанындагы Кач шаарында өткөн. 1987-жылы курулуп жаткан фрегаттар үчүн эки Ка-28 палубалык вертолету (Ка-27нин экспорттук версиясы) алынган.
Югославиянын вертолету Ка-28
Алгач 784 -эскадрилья Дивулже гидробазасына (Хорватия) жайгаштырылган. Экипаждар суу алдында жүрүүчү кемелер менен күрөшүүдөн тышкары, радардын жардамы менен деңиз аймактарын текшерүүнү жана жер үстүндөгү буталарга истребитель-бомбалоочу учактарды жетектөөнү практикалашты. Машыгуу учурунда Ми-14ПЛ жана Ка-28 тик учактары (1987-жылы эскадрильяга кирген) мини-AWACS катары колдонулуп, маалыматты Orao жана Yastreb истребитель-бомбардировщиктеринин экипаждарына жеткиришкен. 1987-жылы декабрда бир Ми-14ПЛ гидробазада болгон каргашалуу окуянын катышуучусу болуп калган. Ремонттон кийин техниктер педалдын таякчаларын туура эмес туташтырышкан. Тик учак жерден чындап көтөрүлбөй кулап түшкөн. Учкучтар эч кандай жаракат алышкан эмес, бирок авариялык конууга жакын жердеги бир аскер ротордун бычагы менен өлгөн. Mi-14PL вертолетторунун стандарттуу куралдануусу америкалык Mk.44 торпедалары болгон.
1980 -жылдары. Югославияда 9 тоннага жакын салмактагы өзүнүн көп багыттуу тик учагын - ВНХ -90 (Висе Намженски вертолету, 90 -жылдардагы көп багыттуу тик учак) түзүү боюнча иштер башталды. ВНХ-90 тик учагы Ми-8ди алмаштырууга арналган. Кубаттуулугу 1500 кВт болгон ТМ-1500 кыймылдаткычтарын сериялык вертолёттордо, ал эми прототипинде кубаттуулугу 1130 кВт болгон Turbomeca Makila турбинасынын кыймылдаткычын орнотуу пландаштырылган. Төрт канаттуу ротору бар тик учак 24 аскерди же 20 жүргүнчүнү жарандык версияда, же 12 оорулууну замбилде тез жардамдын версиясында 280 км / саат ылдамдыкта ташууга ылайыкташкан. Авионика Батыш технологияларына негизделген акыркы электрондук технологияга ылайык жүргүзүлүшү пландаштырылган. Вертолетту тейлөө оңой жана салыштырмалуу арзан болушу керек болчу. Аскердик версия үчүн кабинанын бронетанкалык коргоосунун болушу, жаңы муундагы ATGMдин куралдануусу каралган. Негизги моделдин негизинде суу астында жүрүүчү кемеге каршы модификация жана AWACS тик учагын иштеп чыгуу пландаштырылган. Югославиянын өнөр жайы орто класстагы вертолетторду иштеп чыгуу боюнча тажрыйбага ээ болгон эмес, ошондуктан дизайн өтө жай жүрүп жатат. Ошондуктан, VNH-90дун дизайны менен катар чет өлкөлүк тик учактарды лицензиялоо мүмкүнчүлүгү жөнүндөгү маселе изилденген, биринчи кезекте Батыш Европалык Аэрокосмостук AS / 332 Mk 2, Westland W-30 Super Links жана American Bell 214ST, алардын Югославиянын талаптарына ылайыкташуусу шартында. Бул пландын алкагында 1984-жылдын 5-7-мартында француздар JNA командачылыгы жана Белграддагы изилдөө уюмдарынын өкүлдөрү үчүн AS.332M "Супер Пума" тик учагынын презентациясын өткөрүшкөн. Француздар он рейс жасап, вертолеттун бийик чыгуу ылдамдыгын жана кескин бурулуштарды жасоо жөндөмүн көрсөтүштү. Акырында автоматтык мамиле системасынын иштеши көрсөтүлдү. "Супер Пума" заманбап көп багыттуу тик учак катары бааланган, бирок SFRYде аны чыгарууну уюштуруу үчүн үч жыл талап кылынган, мындан тышкары, аскерлер натыйжалуу машинаны каалашкан.
Ошентип, техникалык жабдуулар жаатында Югославиянын Аскердик аба күчтөрү жана Абадан коргонуу 80-жылдары, эң заманбап МиГ-29 истребителдери кызматка киришкенде (МиГ-29 жана 25 жылдан кийин Аба күчтөрү менен кызматта калышат) жана Сербиянын абадан коргонуусу), Ка-28 тик учактары (Югославияда кызмат кылган эң татаал учак авионикасы), Батышта жасалган S-600, AN / TPS-70 радарлары ж.
Сексенинчи жылдары аскердик абадан коргонуу кызматында 18 SAM 9K35 "Strela 10" кирген
Мындан тышкары, югославиялыктарга абадан коргонуу системасы ушунчалык жаккандыктан, аны M-80A BMP базасына SAVA деген аталышта коюшкан.
Шведдик 40 мм автоматтык "Bofors" L / 70, радар жетекчилиги менен.
BOV-3 ZSU 20 мм Hispano-Suiza M55 A4B1 зениттик тапанчасынын жана Югославияда чыгарылган BOV дөңгөлөктүү брондолгон машинасынын негизинде түзүлгөн. ZSUнун олуттуу кемчилиги радарынын жоктугу жана мылтыктын үстүнө ар бири 60 снаряд үчүн журналдардын жайгаштырылышы болгон, бул аларды ички жактан кайра жүктөөгө мүмкүн эмес кылган.
ZSU BOV-3 JNA, 1985-жылдын 9-майындагы парадда
BOV-3 базасында BOV-30 ZSU кош аткыч 30 мм замбирек менен түзүлгөн. Бирок, ал массалык өндүрүшкө кирген жок, бир нече нускасы гана чыгарылды.
80 -жылдардын аягында Аба күчтөрүн терең модернизациялоо башталды. Бул 4 -муундагы өзүнүн конструкциясынан жана көп максаттуу орто вертолётту кабыл алуу пландаштырылган. 90-жылдардын биринчи жарымында советтик С-300 абадан коргонуу системасын, Ми-24 жана Ми-26 тик учактарын, кошумча сандагы МиГ-29 учактарын сатып алуу пландаштырылган, бирок бул пландардын баары жарандык согуштун айынан ишке ашпай калган. Жалпысынан 90-жылдардын аягына чейин өзүнүн өндүрүшүндөгү 300 жаңы учактын аскерлерине кирүү пландаштырылган: 120 J-22 Orao, 30 G-4 Super Galeb, 150 келечектүү Novi Avion учагы.
Югославиянын Ички иштер министрлигинин өзүнүн авиациясы болгон. Биринчи вертолет 1967-жылы январда полицияда пайда болгон. Италияда AB.47J-2A сатып алынган.
1970 -жылдардын башында. Италияда үч AB.206 "Jet Ranger I", 1976 -жылы - бир "Jet Ranger II", 1970 -жылдардын аягында сатып алынган. - алты Bell 206B жана үч Bell 206L-1 тик учактары АКШдан келген.
Ошондой эле, Ички иштер министрлигинин тик учак паркы үч "Газель" менен толукталды. Тик учактар салттуу "полиция-полиция" ыкмасында колдонулган: жол кыймылын жөнгө салуу, массалык иш-чаралар учурунда коопсуздук ж. Бирок, 1970 -жылдардын аягында. Ички иштер министрлигинин ичинде терроризмге каршы күрөшүү үчүн отряд түзүлүп, анын кызыкчылыгында Италияда сатып алынган AV.212 тик учактары иштеген.
1980 -жылдардын аягында. Ички иштер министрлигинин бардык тик учактары Белград аэропортунда жайгашкан 135 -тик учак эскадрилиясына бириктирилген. Полициянын вертолеттору көк жана ак жарандык түскө ээ болгон. 1991 -жылдын май айында коопсуздук вертолетунун эскадрильясы түзүлүп, федералдык полициянын эскадрильясы таратылган.
