Согуштук гиропландардын жаратуучусу катары Николай Камов советтик флоттун кемелери үчүн айлануучу канаттуу учактардын негизги жеткирүүчүсү болуп калды.
Мурунку жана мураскор: Ka-25PL фонунда Ка-15. Сүрөт https://militaryrussia.ru сайтынан
Николай Камовдун ОКБ-2 тарабынан иштелип чыккан Ка-10 коаксиалдуу палубалуу вертолетторду колдонуунун биринчи тажрыйбасы флотко андай машиналарга муктаж экенине ынандырды. Бирок экипажы бир кишиден турган жана аз жүктөмгө ээ болгон айлануучу канаттуу учак байланыш кызматын гана аткара алат, ал эми кээ бир учурларда - чалгындоо. Суу астында жүрүүдөн коргонуу системасынын элементтеринин бири болуп кала турган, ошондой эле куткаруучу, чалгындоочу ж.б. Бир сөз менен айтканда, флотко универсалдуу палубалуу вертолет керек болчу жана деңиз командачылыгынын пикири боюнча аны Камов гана бере алат.
Матростордун логикасын түшүнүү кыйын эмес. Mil OKB, абдан активдүү иштегени менен, чоң ритмдери менен айырмаланган бир роторлуу машиналар менен алектенген. Кааласаңыз да, каалабасаңыз да, мындай вертолетторго куйрук буму керек, демек анын конуусу жана сакталышы үчүн дагы боштук керек. Ал эми Камов коаксиалдык машиналары бир кыйла кичине болчу: алардын чектүү өлчөмдөрү иш жүзүндө негизги ротордун диаметри менен аныкталган жана ал аныктама боюнча бир роторлуу машиналардын ошол эле винтинин диаметринен азыраак болгон.
Кошумчалай кетсек, армия Михаил Милге кысым көрсөткөн, алар өздөрүнө айлануучу канаттуу машиналарды талап кылышкан. Ал эми анын буйруктары, эгер алар армия менен кайчылашып калса, калдыктын негизинде аткарыларына көнгөн флот, алардын тик учак заказдарынын тезирээк аткарылышына ишене алмак эмес. Жана жаңы түзүлгөн - жана флоттун талабы боюнча! - Камов конструктордук бюросу башка машиналар менен алектенген эмес. Анан мен окууга барбай калдым. Анткени башкы конструктор Николай Камов негизги коаксиалдуу конструкциядагы машиналарга өз үлүшүн кошкон.
Николай Камовдун коаксиалдуу кыркасы
Эмнеге гироплан түзүүнүн үстүндө абдан ийгиликтүү иштеген жана согуштан кийин Николай Камов бир роторлуу "ЮрКа" тик учагынын долбоорун түзүп, аягында коаксиалдуу машиналарга ставка койгон? Бул суроого эч кандай так жооп жок жана болушу мүмкүн эмес: муну башкы конструктордун өзү гана бере алат, бирок "Биринчи советтик тик учактын жаралышы" кол жазмасында бул жөнүндө эч нерсе айтылган эмес. Кыязы, себептер топтому Камовдун схемасын акыркы тандоого алып келди, аны кененирээк сүрөттөөгө болот.
Ка-15 мамлекеттик сыноолор учурунда кеменин палубасына түшөт. Сүрөт https://kollektsiya.ru сайтынан
Бир жагынан, жабдыктын себеби бар эле: Николай Камовго Ухтомскаядагы заводдун мурунку орун басары менен бирдей шартта боло турган тик учактын темасы керек болчу, ал кезде абдан ийгиликтүү жана таасирдүү учак конструктору Михаил Мили. 1940-жылдардын аягында ал биринчи сериялык Ми-1 тик учагын мамлекеттик сыноолорго алып келген жана бир роторлуу станоктор жаатында аны басып өтүү мүмкүн эместиги түшүнүктүү болгон. Ал эми коаксиалдуу вертолеттор менен иштөө Камовго атаандаштары жок болгон ордун табууга эң сонун мүмкүнчүлүк болду.
Башка жагынан алганда, коаксиалдуу дизайн сейрек болгонуна карабастан, бир роторго караганда бир катар олуттуу артыкчылыктарга ээ. Ооба, ылдыйкы бураманын үстүнкү бураманын аймагында жайгашышы кыйыныраак жана коркунучтуу. Ооба, мындай вертолетторду куруучулар негизги коркунуч менен эмне кылуу керектигин чечиши керек - үстүнкү жана астыңкы винттердин пышактарынын учтарынын бири -бирине төп келиши. Ооба, мындай вертолеттор бир роторлуу вертолётторго караганда сүйрөөнү жана бийиктигин байкаларлык түрдө жогорулатты. Бирок, башка жагынан алганда, алар кеминде 15% эффективдүү, анткени мотордун күчү куйрук роторун башкаруу үчүн алынбайт. Алар алда канча компакттуу: ошол эле Ка-15 куйрук бумунун жоктугунан Ми-1ден эки эсе кыска болгон. Алардын көзөмөлүндө эч кандай кайчылаш шилтемелер жок: биринчи сериялык Камов Ка-8 вертолетун башкаруу ошол эле Ми-1ге караганда алда канча жеңил болгон. Коаксиалдык вертолеттор эң жакшы маневрлүүлүккө ээ, анткени алар коаксиалдуу винттерден башка эч кандай көзөмөлгө муктаж эмес - жана алардын катышуусуна жана реакциясына убакыт текке кетпейт. Ошентип, тар аба мейкиндигинде учуп баратканда, көптөгөн тоскоолдуктар менен, палубанын конуу механизминин астынан чыгып кетүүгө аракет кылганда, коаксиалдуу вертолеттордун атаандаштары жок.
Үчүнчүдөн, болжолдуу болгондой, Николай Камовго, берешен таланты бар ар кандай ойлоп табуучуга окшоп, учак конструкциясында өз жолун таап, өзүнүн чыныгы жаңы сөзүн айтуу маанилүү болгон. Жалгыз роторлуу вертолеттор жаатында
схемада анын андай мүмкүнчүлүгү болгон эмес. Бирок келип чыгышына кайтуу үчүн - коаксиалдык схема боюнча курулган Игорь Сикорскийдин биринчи тик учагын эстеп коюу жетиштүү - бул мааниге ээ болду. Жана Камов, атап айтканда, ойлоп табуучунун "Вертолет ротору" деп аталган сертификатына ээ, ал акыры "коаксиалдуу винттер колоннасы" деген ат менен кеңири практикага кирди. Жалпысынан, OKB -2нин башкы конструктору жеке же кесиптештери менен биргеликте алган мындай ондогон күбөлүктөр бар - жана дээрлик бардыгы коаксиалдык схемага тиешелүү.
Жарандык төрт кишилик Ка-15 модификациясы-Ка-18 тик учагы-Жуковскийдеги Учуу сыноо комплексинин аэродромунда жарандык формада. Сүрөт https://army.lv сайтынан
Балким, Николай Камовду конструктордук бюросунун кыркасы катары коаксиалдык схеманы тандоого алып келген башка жеке, жеке же кичине себептер болгон. Атактуу аэродинамика илимпозу Леонид Вайлдруб тамашалагандай, советтик тик учак аэродинамикасынын өнүгүшүнө чоң салым кошкон окумуштуулардын бири "коаксиалдык схема бардык кемчиликтерин Николай Камовго милдеттүү". Чынында эле, дүйнөдө эч ким коаксиалдык схеманын механикасын жана дизайнын мынчалык терең жана тыкыр изилдеген эмес жана эч ким мынчалык ийгиликтүү коаксиалдуу вертолетторду курган эмес.
Ка-15 абдан компакт болуп иштелип чыккан
Бирок Ка-15тин жаралуу тарыхына кайрылалы. Бул вертолетту иштеп чыгуу үчүн парктан заказ алгандан кийин, кардардын алдын ала конструкциясы жана тактикалык-техникалык тапшырмасы макулдашылган, машинанын түз конструкциясы боюнча иштер OKB-2де башталган. Николай Камовдун эң жакын санаалаштарынын бири Владимир Баршевский алардын эскерүүлөрүндө "КБнын ичинен бир көрүнүш" аттуу китебинде деталдуу түрдө сүрөттөгөн. Тактап айтканда, ал Камов конструктордук бюросу советтик деңиз флотунун биринчи чоң масштабдуу палубалык вертолету боюнча иштей баштаган абалды мындайча сүрөттөйт:
«1951 -жылдын октябрынын башында Н. И. Камов Кремлге чакырылган. Үч сааттан кийин ал абдан капа болуп кайтып келди жана андан башка А. Н. Туполев, С. К. Илюшин, Н. Н. Братухин жана М. Л. Майлз. Транспорттук вертолетторду тез арада түзүү милдети талкууланды. Мил он эки кишилик Ми-4 жана Камов-Ка-14-2 долбоору боюнча отчет берди (30-40 жөө аскерлерди толук жабдуулар менен көтөрө ала турган узун схеманын оор транспорту жана конуу вертолету.-Автор Эскертүү). Машиналарды чыгаруу убактысы бир жылга белгиленген. Николай Ильич ага кеминде эки жыл керек деп каршы чыккан. L. P. Берия анын жообуна абдан нааразы болгон. Эртеси күнү М. Л. Мил жана … А. С. Яковлев жана чексиз жардам убада кылып, бул ишти аткарууга көндүрүштү. Азыртадан эле 5-октябрда, өкмөттүн ротору 12 жана 24 адам үчүн бир роторлуу жана узунунан турган транспорттук вертолетторду түзүү жөнүндө чыгарылган. Мил ОКБ 3-заводго, Братухин ОКБ жоюлуп, ОКБ-2 Мил мурда жайгашкан Тушиного өткөрүлүп берилген. Ошентип, биздин долбоор иш жүзүндө Яковлевге өткөрүлүп берилди.
Ми-4 вертолету 1952-жылдын апрелинде башкы роторду айланта баштаган, мамлекеттик сыноолор 1953-жылдын майында аяктаган жана жылдын аягында Саратовдо биринчи өндүрүштүк учак чыгарылган. Як-24 биринчи рейсин 1952-жылдын 3-июлунда жасаган. 1953-жылдын башында мамлекеттик сыноолорго өткөрүлгөн, 1955-жылдын апрелинде гана аларды бүтүргөн жана августта Тушинодогу парадда көрсөтүлгөн. Камов туура айтты: мындай машинаны бир жылдын ичинде жасай албайсың, бирок жогорку бийлик менен макул болбоо коркунучтуу.
Бул арада биз кайрадан ыңгайсыз базага көчүп баратканбыз, ал жерде Авиация өнөр жай министрлигинин 1951-жылдын 23-октябрындагы No1040 буйругу менен Ка-10 аскердик сериясын куруп, Ка-15ти иштеп чыгуу керек болчу.
Легендарлуу "Ермак" муз жаргычынын вертолетунда Ка-15 вертолету Мурманскиде сыноолор учурунда. Сайттан алынган сүрөт
Камовдун өжөрлүгүнө жана ашыкча көз карандысыздыгына "топтун" нааразы экенин көрсөткөн бул кадам, дизайнер жана анын кол алдындагылар табигый ийкемдүүлүгү менен аман калган тагдырдын дагы бир соккусу болду. Ка-15ти түзүү боюнча иштер улантылып, көп өтпөй машина дагы толук схемаларга ээ боло баштады. Владимир Баршевский мындай деп эскерет:
«Кемелер үчүн арналган Ка-15 тик учагы абдан компакт болуп иштелип чыккан. Анын узундугу Ми-1дин дээрлик жарымына барабар болгон. Суу астында жүрүүчү кемелерди издөө үчүн керектүү болгон бардык жабдыктарды кичине көлөмдө жайгаштыруу оңой эмес. Инженерлер В. И. Бирюлин жана Б. Ю. Костин, башкы конструктор Ригадагы Ка-10дун мамлекеттик сыноолорунда болгондуктан. Николай Ильич Камов кайтып келип, биз ойлоп тапкан ондогон варианттарды карап чыгып, дароо эң жөнөкөйүн жана биздин оюбузча эң жаманын тандады. Бул тааныш дөңгөлөктүү шасси макети болчу. Анын айтымында, биринчиден, калкып жүрүүчү штурманын жардамы менен биз Ка-8 жана Ка-10до чарчап калууга үлгүрдүк, бирок жерде кыймылдоо үчүн дөңгөлөктөр дагы деле керек; экинчиден, автотранспорт режиминен калкып жүрүүчү жерге конуу-бул капоттун дээрлик сөзсүз болушу, үчүнчүдөн, учуп-конуу учурунда да Ка-10 атайын даярдалган адамдар тарабынан камсыздандырылган, антпесе машина "жер резонансына" кирип кетиши мүмкүн., анткени цилиндрдеги демпинг жетишсиз болгон."
Ошентип, советтик флоттун палубага негизделген көп багыттуу тик учагы - жана коаксиалдык схеманын биринчи көп максаттуу жарандык тик учагы - калкып жүрүүчү эмес, кадимки конуу шаймандарын алган. Бирок, кийинчерээк, Ка-15Мде иштеп жатканда, бул унаа варианттардын биринде калкып жүрүүгө коюлган, бирок бул модификация негизги болуп калган жок.
Ка-15 кемеге түшкөндө калкып жүрөт. Машина "Аэрофлот" деп белгиленген, бирок ошол эле учурда ал сол жагында лебедкасы бар чөгүп кетүүчү сонардык станция менен жабдылган, башкача айтканда, ал суу астына каршы модификация. Сүрөт https://army.lv сайтынан
Ким теги асманга көтөрдү
Дээрлик эки жыл Николай Камов жана анын конструктордук бюросунун кызматкерлери, ошондой эле эксперименталдык ишкананын жумушчулары, жаңы машинаны, мындайча айтканда, металл менен жыгачтан жасоо үчүн пышактардын дизайнынан бери өткөрүшкөн. эки винттин тең жыгач-металл болгон. 1953-жылы 14-апрелде жашоо сыноолоруна арналган Ка-15 тик учагынын биринчи прототиби учкан. Анын кабинасында Камов конструктордук бюросунун сыноочу учкучу Дмитрий Ефремов отурган.
Бул киши Николай Камовдун биринчи сериялык тик учарларынын тагдырында ушунчалык чоң роль ойногон, ал деталдуу окуяга татыктуу. Москвалык, ал асманга саякатын Бауман аэроклубунда 1941 -жылы баштаган жана согуш башталгандан кийин дароо Саратов аскердик авиациялык планер мектебине окууга жөнөтүлгөн. 1943-жылдан тартып Ефремов Аба десанттык күчтөрүнүн учуучу-планердик полкунун курамында согушуп, оор планерлерде ок-дарыларды, куралдарды жана чалгындоо жана диверсиялык топторду жеткирген. Согуштан кийин ал аба десанттык бөлүктөрүндө учкуч болуп кала берген, бирок 1948 -жылы кургак учуктан улам демобилизацияланган. Солдаттарды жана офицерлерди массалык түрдө демобилизациялоо учурунда жумуш табуу оңой болгон жок, бирок Дмитрий Ефремов иш жүзүндө өзүнүн адистиги боюнча жумушка орношту: ал Николайдын конструктордук бюросунда механик болуп иштей баштады. Камов.
Кийинчерээк башкы дизайнер эстегендей, Дмитрий Ефремов башкы учкуч Михаил Гуровдун жетекчилиги астында тик учактарды башкарууну үйрөнгөн, Николай Камовдун эң жакын санаалаштарынын бири жана конструктордук бюронун башында турган учкуч. Адегенде акыл-эси өсүп жетилген механик эксперименталдык Ка-10 станогунда кармап туруучу кабельде "учуп жүрүүгө" ишене баштады. Андан кийин ал жерде учунда бекитилген эки кабель боюнча ары -бери жылган тик учакты башкарууга мүмкүнчүлүк алды - бул Гуров ойлоп тапкан "трелле" симулятору.
Сыноочу учкуч Дмитрий Ефремов үчүнчү прототип Ка-10 тик учагын башкарат. Сүрөт https://avia.pro сайтынан
Натыйжада, 1949 -жылдын сентябрында, туруктуу пилоттук учкучту байкаган Камов, аны буйругу менен сыноочу учкуч кылып дайындаган - ал туура чечим чыгарган. Ал Дмитрий Ефремовду тааныган адамдарды эстеди, ал чыныгы сыноочу учкуч, башкача айтканда, учкуч гана эмес, инженер жана дизайнер, коаксиалдык ротордун схемасын тең салмакташтыруу ыкмасын түзгөн. Ка-15тен Ка-25ке чейинки бардык ири масштабдуу ОКБ-2 тик учактары анын колунан өткөн. Тилекке каршы, Ефремов кайгылуу жагдайда Камов "ротасынын" башкы учкучу болуп калды. 1949-жылы 8-октябрда Михаил Гуров Ка-10до дагы бир сыноо учуусунда каза болгон жана конструктордук бюродо сыноочу учкучтар аз болгондуктан, Ефремовго Ка-10 No3 үстүнөн учуу тапшырылган.
Дмитрий Ефремов тез эле өзүн машинеде болуп жаткан нерселердин бардыгын байкап эле койбостон, ошондой эле мындай жүрүм -турумдун себептерин баалоого жөндөмдүү кылдат пилот экенин далилдеди. Буга бир эле мисал келтирүү жетиштүү. 1949-жылы апрелде Ефремовго кайышта учуп жүрүү үчүн Ка-8 тик учагын даярдоо тапшырылган. Жакындап калганда, шар муунунун гайкасынын ишенимсиз кулпуланышынан улам, үстүңкү пышактын коргошун таякча менен байланыштырган сокку үзүлүп, пышактар кыйшайып калган. Ошентип, кырсык фактысы боюнча түшүндүрмө жазууда учкуч жөн эле эмнени сезгенин жана эмне кылганын сүрөттөп берди, ошондой эле өзгөчө кырдаалдын чоо -жайын абдан так кайра жаратып, канаттардын оң жарым шарда биригип калганын жана эмне үчүн анын пикири, бул болгон.
Ошентип, мурунку аскердик планер учкуч сыноочунун эң маанилүү сапаттарын көрсөттү: жакшы реакция жана өзгөчө кырдаалдын маанилүү учурларын көрүү жана эстөө жөндөмү. Жана ошондой эле апаатка жол бербөө үчүн баарын кылдаттык менен жасоо жөндөмү - эгерде бул принципиалдуу түрдө мүмкүн болсо. Тилекке каршы, бул таптакыр мүмкүн эмес болуп чыкты: Дмитрий Ефремов, ОКБ-2нин башкы учкучу Николай Камов, 1962-жылы 28-августта Ташкенттен машинаны өткөрүп берүү учурунда болгон Ка-22 роторлуу кырсык учурунда каза болгон. Москва кабыл алуу тесттеринин алкагында.
Бирок, кийин, 1953-жылдын 14-апрелинде, баары дагы эле алдыда: мамлекеттик сыноолорго Ка-15тин иштелип чыгышы, жаңы машиналар жана жашоодогу акыркы учуу. Эми башкы нерсе башкача эле: Аскер -Деңиз Флотунда күтүлгөн жаңы ротордук машинаны кантип башкарууну үйрөтүү.
Ка-15 вертолету балык уулоочу кеменин палубасында, мындай машиналар оюн үчүн чалгынчы катары колдонулган. Сүрөт https://army.lv сайтынан
Биринчи болуу укугу үчүн баа
Ка-15ти жакшы жөнгө салуу процесси абдан оор болгон. Кийинчерээк Николай Камовдун ОКБ адистери моюнга алгандай, ошол кезде начар изилденген коаксиалдык схеманы коштогон көптөгөн коркунучтуу кубулуштар салыштырмалуу кичинекей болгондуктан G8де жана Ондо пайда болгон эмес. Бирок "тегде" алардын бардыгы менен каймана мааниде жоготууларды алып келбей, түзмө -түз күрөшүү керек болчу.
Кара деңиз флотунун Ка-15 согуштук учагы Крым аэродромунун биринде. Сүрөт https://kollektsiya.ru сайтынан
Биринчиден, бул машиналарды сөзмө -сөз кууган ар кандай вибрация менен күрөшүү керек болчу. Биринчиден, биз ротордун жана коаксиалдуу винттердин колоннасынын термелүүсү менен алектендик. Андан кийин, тик учактын дирилдөөнүн себептери, узунунан да, "жерден резонансы" да (пилоттордун жана фюзеляждын тиешелүү дирилдөөлөрү, эреже катары, жерде пайда болот) табылган жана жок кылынган. Ошондо мен көп энергияны - жана, тилекке каршы, адам өмүрүн - коаксиалдуу вертолеттор үчүн сөзсүз түрдө боло турган пышактардын капталынын себептерин жоюуга жумшашым керек болчу … көп топтолгон.
Ошого карабастан, 1955-жылдын майында, бир айдан аз убакытка созулган жаңы унаанын мамлекеттик сыноолору ийгиликтүү аяктады жана жалгыз жана группалык крейсерлерде өткөрүлгөн аскердик сыноолор бат эле аяктады. "Михаил Кутузов" крейсеринде, атап айтканда, Ми-1 жана Ка-15 тик учактарын салыштыруу сыноолору жүргүзүлгөн. Негизги корутунду айкын болгон: Ми-1дин узун куйругу бул вертолётту кемеде колдонуу мүмкүнчүлүгүн иш жүзүндө жокко чыгарат.
Сериялык Ка-15 тик учагы 1956-жылы апрелде Улан-Удадагы авиациялык заводдо өндүрүшкө киргизилген. Ал эми келерки жылдын мартында жаңы унаалар согуштук бөлүктөргө келе баштады. Тилекке каршы, алар көпкө созулган жок: Ка-15тин "балалык ооруларынын" бүтүндөй комплексинен улам, бул машинанын катышуусу менен бир нече ири авариялар болуп, 1963-жылдын майында Аскер-Деңиз Флотунда бул вертолеттордун учуусуна тыюу салынган.. Андан кийин калган вертолеттор бара-бара жарандык авиацияга өткөрүлүп, Ка-15 1970-жылдардын экинчи жарымына чейин учууну уланткан.
Аскер-Деңиз Флотунан бошотулгандан кийин Ка-15тер советтик ДОСААФта активдүү колдонулган. Сүрөт https://alternathistory.com сайтынан
Бул вертолеттордун иштөө мөөнөтү салыштырмалуу кыска болгонуна карабастан, алардын түзүлүшү жана иштөө тажрыйбасы Николай Камов конструктордук бюросунун флотунда башка айлануучу канаттуу учактарды иштеп чыгуу жана ишке ашыруу үчүн эң сонун негиз болуп кызмат кылган. Анткени, мамлекеттик тестирлөөнүн катышуучулары белгилегендей, натыйжада "тегинин" учуу көрсөткүчтөрү дизайндыкынан жогору болуп чыкты. Унаанын салмагы 1410 кг, кыймылдаткычы 280 л.к. болгон 210 кг жүк ташылган. (Ми-1 2570 кг салмагы 2470 кг жана күчү 575 а.к.), жана коаксиалдуу вертолеттун мүнөздөмөлөрү жана машинанын компактүүлүгү чектелген жерлерден учуп-конууну аткарууга мүмкүндүк берген. Бул Ка-15ке, андан кийин пайда болгон Ка-15М менен Ка-18дин модификациясына (вертолеттун жарандык төрт орундуу модификациясы, башка иштердин арасында тез жардамдын функцияларын аткарууга) уруксат берген нерсе. жарандык флотто жыйырма жыл кызматта калуу.
Ка-18 чоң кабинасынын чоңдугу менен Ка-15тен айырмаланган, ал тургай тез жардам замбилин жайгаштырууга ылайыкташтырылган. Сүрөт https://alternathistory.com сайтынан
Бул убакыттын ичинде алар бардык жерде: армия машыгууларында, полярдык экспедицияларда, кит флотторунда жана айыл чарба катары өздөрүн далилдей алышты. Флотто Ка-15 дагы көптөгөн тапшырмаларды аткарды: бул суу астына каршы тик учак болчу (анткени "тегинин" көтөрүмдүүлүгү аны аныктоо жана жок кылуу каражаттары менен жабдууга мүмкүндүк бербегендиктен, алар үч топко бөлүнүп колдонулган) КСШч кемеге каршы круиздик ракеталык комплексинин максаттуу конструктору үчүн сыноодон өткөн, байкоочу жана байланыш тик учагы. Жалпысынан 375 Ка-15 вертолету, анын ичинде прототиптери чыгарылган, бул аны Николай Камов Конструктордук бюросунун тарыхындагы биринчи ири масштабдуу вертолет-жана Советтик Аскер-Деңиз Флотунда ташуучу ири масштабдагы биринчи тик учак кылган.
Ка-15 тик учагынын иштөө мүнөздөмөсү
Фюзеляждын узундугу - 6, 26 м
Негизги ротордун диаметри - 9, 96 м
Корпусунун туурасы - 2.85 м
Бийиктиги - 3.35 м
Кыймылдаткыч-1 АИ-14В, поршень, аба муздатуучу
Күч, кВт - 1 x 188
Максималдуу ылдамдыгы -155 км / ч
Круиз ылдамдыгы - 120 км / саат
Паромдун аралыгы - 520 км
Практикалык диапазону - 278 км
Кызмат чеги - 3500 м
Статикалык шып - 600 м
Бош салмагы - 968 кг
Учуу салмагы - 1370 кг
Максималдуу учуу салмагы -1460 кг
Жүктүн массасы - 300-364 кг
Учуунун узактыгы - 2,5 саат
