1920 -жылдардын башында жаш советтик республиканын авиаконструкторлорунун ортосунда учак эмнеден жасалышы керектиги тууралуу талкуу башталган. СССРдеги токойлордун көптүгү, советтик учактарды жыгачтан жасоо керектигине алып келиши керек эле. Бирок СССР учак конструкторлорунун арасында СССР металлдан жасалган учактарды чыгарышы керек деген пикирди кармангандар да болгон. Алардын арасында Андрей Николаевич Туполев да болгон.
TB-1 (ANT-4)-биринчи советтик массалык түрдө жардыруучу болуп калды, ошондой эле бул-дүйнөдөгү биринчи сериялуу металлдан жасалган кош моторлуу моноплан бомбардировщиги. Учак А. Н. Туполев тарабынан иштелип чыккан, аны иштеп чыгуу 9 айга созулган. 1925 -жылы учак металлдан жасалган. 1929 -жылдан 1932 -жылга чейин сериялык түрдө өндүрүлгөн, жалпысынан ушул типтеги 212 бомбардировщиктер курулган. Ал 1936 -жылга чейин Кызыл Армияда кызмат кылган. Андан кийин ал Жарандык аба флотуна жана Полярдык авиацияга которула баштады.
СССРде жүргүзүлгөн сыноолор алюминий учактары жыгачтан жакшы учуу өзгөчөлүктөрүнө ээ экенин далилдеди. Алюминий жыгачка караганда өзгөчө оордукка ээ болгонуна карабастан, алюминийден жасалган учак жыгачтан жеңил болуп чыкты. Бул жыгач самолеттордо жыгачтын төмөнкү күчү учтардын, кабыргалардын, рамалардын жана стрингерлердин жоондугу менен компенсацияланганы менен түшүндүрүлгөн.
Мурда Туполев жараткан жеңил металлдан жасалган учактын ийгилиги өлкөнүн жетекчилигин оор металлдан жасалган бомбардировщикти түзүүнүн максатка ылайыктуулугуна ынандырды. 1924-жылдын 11-ноябрында Атайын техникалык бюронун буйругу менен ЦАГИ ТБ-1ди долбоорлоо жана куруу боюнча иштерди баштаган.
TB-1-бул эки моторлуу консолевой металлдан турган моноплан. Корпустун негизги материалы - өзгөчө жүктөлгөн жерлерде болот конструкциясын колдонуу менен дуралюмин. Жардыргычтын планерин өзүнчө бөлүктөргө бөлсө болот, бул аны даярдоону, оңдоону жана ташууну жеңилдеткен.
Структура негизги жүктү көтөргөн болоттон жана дуралюмин түтүктөрдөн жасалган фермаларга негизделген. Гофрленген тери учакты буралуу катуулугу жана күчү менен камсыз кылган.
Кургак учук-1 бомбардировщиги консоль болчу, рулду башкаруучу бардык беттер мүйүз компенсациясы менен жабдылган. Стабилизатор учууда жөнгө салынышы мүмкүн. Аны орнотуунун бурчун сол учкучтун оң жагында жайгашкан рулду колдонуп өзгөртүүгө болот. Учак 12 цилиндрлүү суу муздатуучу BMW VI же M-17 ата мекендик өндүрүштөр менен жабдылган. Машинаны иштетүүдө бир М-17 кыймылдаткычын жана бир БМВ VI колдонууга уруксат берилген. Кыймылдаткычтар автоматтык стартер же кысылган аба аркылуу, керек болсо кол менен бураманы ачуу менен башталган.
TsAGI дизайнынын винттери жыгачтан жасалган, эки канаттуу, сол тараптан айлануу болгон. Бурамалардын диаметри 3,3 метр болгон. Алар күлдөн же эменден жасалып, алюминийден жасалган арматуралар менен жабдылган.
Учакта жалпы сыйымдуулугу 2100 литр болгон 10 бензин цистернасы болгон, бардык цистерналар бир системага бириктирилген. Танктар самолёттун канатында кийиз төшөлмөлөрү бар металл курларда илинген. Ар бир кыймылдаткыч баарынан жогору
башка нерселердин арасында, ал 56 литр атайын мунай танк менен жабдылган, ал брандмауэрдин артындагы кыймылдаткычтын таблеткасында жайгашкан.
TB-1 шасси пирамидалык типте болгон жана резина шнурдун амортизациясы менен жабдылган. Дөңгөлөктөр учтуу болгон. Башында импорттолгон Palmer дөңгөлөктөрү 1250 x 250 мм, кийинчерээк ата мекендик дөңгөлөктөр 1350 x 300 мм. Арткы фюзеляжда резина жаздыкчалуу металл таякча болгон. Кышында жардыргычтын дөңгөлөктөрү лыжа менен алмаштырылышы мүмкүн. Ошондой эле, дөңгөлөктүү штурманын ордуна учакта сүзгүчтөрдү орнотууга болот, ал эми куйрук балдак алынып салынды.
ТБ-1, сүзгүчтөр менен жабдылган, кошумча түрдө калкып жүрүүчү жана астыңкы казыктарды, аркан жабдыктарын жана илгичти алган. Алдыңкы кабинада ылдамдык көрсөткүчү, бийиктиги, АН-2 компасы, Яегер сааты жана термометр орнотулган.
сырткы температура жана башка жабдуулар. Учактын кабинасында багыт көрсөткүчтөрү, тайып кетүү жана ылдамдык көрсөткүчтөрү, бийиктик өлчөгүч, 2 тахометр, AL-1 компасы, саат, май жана суу үчүн 2 термометр, ошондой эле 2 бензин жана май басымын өлчөөчү приборлор болгон. Арткы кабинада альтиметр, АН-2 компасы, ылдамдык көрсөткүчү жана саат жайгашкан.
Жардыргычтын радиотехникасында кыска толкундуу берүүчү жана кабыл алуучу телеграф жана телефон станциясы 11SK, алыскы аралыкта аэродромдук радиостанциялар менен байланыш үчүн арналган, ошондой эле радио маяктардан сигналдарды кабыл алуу үчүн кызмат кылган 13SP станциясы болгон. Экөө тең катуу, канаттын тирөөчтөрүнүн ортосунда, ошондой эле соруучу антенна менен иштей алмак. Электр жабдуулары навигация жана код жарыгы, эки конуу чырагы жана кабинанын түнкү жарыктандыруусунан турган.
Жардыргычтын кичинекей куралдарына 7, 62 мм пулемету бар 3 коаксиалдык орнотуу кирген. Башында бул англис "Lewis", кийинчерээк ата мекендик DA болгон. Пулемёттор Тур-5 мунараларына (катуу, капталынан бери тоголонуп) жана Тур-6га (жаа) орнотулган. Бомбанын жалпы салмагы 1030 кг жетиши мүмкүн. Мүмкүн болгон жүктөө параметрлери: бомба уясында 32, 48 же 82 кг калибрлүү 16 бомба. Же тышкы салмоордо 250 кг салмактагы 4 бомбага чейин. Учак Германиянын Hertz FI.110 бомбалоочу учагы менен жабдылган.
Жардыргычтын экипажы 5-6 адамдан турган: биринчи учкуч, экинчи учкуч (максималдуу узактыгы бар учуу үчүн), бомбардир жана 3 куралчан. Ок аткандардын биринин функциясын учуучу механик аткара алмак.
TB-1дин иштөө өзгөчөлүктөрү:
Өлчөмдөрү: канаттарынын узундугу - 28,7 м, узундугу - 18,0 м.
Канатынын аянты - 120 кв. м.
Учактын салмагы, кг.
- бош - 4 520
- кадимки учуу - 6 810
- максималдуу учуу - 7 750
Кыймылдаткычтын түрү - 2 PD M -17, 680 а.к. ар бири
Максималдуу ылдамдыгы 207 км / саат.
Круиз ылдамдыгы - 178 км / саат.
Максималдуу учуу аралыгы 1000 км.
Кызмат чеги - 4 830 м.
Экипаж - 6 адам.
Курал-жарак: 6х7, 62 мм ПВ-1 автоматтары жана 1000 кг чейин. бомбалар.
Кургак учук-1 бомбардировщикинин прототиби 1925-жылдын 26-ноябрында учкан.
Бул учак чыныгы легендарлуу машина болуп калды, ага көп учурларда "биринчи советтик" деген сөздү колдонууга болот. Бул биринчи советтик моноплан бомбардировщиги, биринчи советтик металл
бомбардировщик, сериялык өндүрүшкө кирген биринчи советтик бомбардир. Мындан тышкары, TB-1 көп моторлуу учактардын бүтүндөй үй-бүлөсүнүн түпкү атасы болуп калды. Бул биздин өлкөдө стратегиялык авиациянын калыптанышы TB-1 менен башталат.
ТБ-1 аба күчтөрүнүн кызматкерлери тарабынан тез эле өздөштүрүлгөн. 1930 -жылдын 1 -майында бомбардировщиктер Москвада Биринчи Май парадына катышкан. Оор бомбардировщиктердин тобу Кызыл Аянттын үстүнөн түз басып өтүштү. Учак 6-июлда Борбордук Аэродромдо экинчи жолу жалпыга көрсөтүлдү, анда ВЦСПСтин 16-съездине белек деп эсептелген Аба күчтөрүнө жаңы учактарды өткөрүп берүү салтанаттуу аземи, орун алды. Ушул жылдын 25 -августуна карата Кызыл Армиянын Аскердик аба күчтөрүндө 203 мындай типтеги учак болгон, алардын 1/3 бөлүгүнөн көбү Москва Аскердик Округунда жайгашкан. Бирок, 1932-жылдын күзүндө эле бомбалоочу бригадалар жаңы төрт моторлуу ТБ-3 бомбардировщиктери менен кайра жабдылууга киришти. 1933 -жылдын жазына чейин бул учактар менен куралданган 4 эскадрилья Аба күчтөрүндө калган. 1933-жылы Биринчи Май парадында асмандагы ТБ-3 буга чейин ТБ-1ден 2 эсе көп болгон. Бара-бара кош моторлуу жардыргыч учак транспорттук жана машыктыруучу ролу үчүн четке жылдырылды. Аларга үйрөтүлбөгөн учкучка жаңы төрт моторлуу гиганттарга учууга уруксат берилген эмес.
Учактын согуштук колдонулушу чектелүү болгон. 1933-жылдын ортосунан тартып Борбор Азиядагы 95-ТРАОго бир кургак учук-1 кирген. Ал Түркмөнстанда басмачыларга каршы акцияларга катышып, транспорт үчүн гана кызмат кылган эмес. Учак маал -маалы менен калктуу конуштарга жана кудуктарга жакын жерде топтолгон кылмыштуу топторго сокку уруу үчүн кичинекей бомбалар менен толтурулган. 1930-жылдардын аягында башка транспорттук бөлүмдөрдө жана бөлүмдөрдө ТБ-1лер болгон, мисалы, OKDVA Аба күчтөрүнүн 14 жана 15-аскерлери, Харьковго жакын 8. Забайкальедеги 19 -отрядда, башка машиналардын арасында, 1939 -жылдын май - сентябрь айларында Халхин Голунда болгон салгылашууларда Читадан фронтко жүк ташуу үчүн колдонулган эки куралсыздандырылган ТБ -1 болгон.
Кызыл Армияда кургак учук-1 кылымы кыска жашаган. 1935-жылдан баштап ТБ-1 учактары Граждандык флотко өткөрүлүп бериле баштаган же ал тургай эсептен чыгарылган. Аскердик аба күчтөрүндө калган машиналардан курал алынды. Алар ошондой эле учкучтарды, навигаторлорду жана бомбалоочу авиация үчүн аткычтарды даярдаган учуу мектептеринде колдонулган. 1936 -жылдын 1 -апрелинде учуу мектептеринде мындай 26 машина болгон. 25-сентябрь 1940-жылы Аба күчтөрүндө 28 гана TB-1 учагы калган.
1935-жылдан баштап G-1 бренди менен эскирген бомбардировщиктер GUSMP авиациясына, андан кийин Граждандык аба флотуна өткөрүлүп бериле баштаган. Бардык куралдар алынып салынган, мунаралардын тешиктери көбүнчө шейшеп менен тигилген. Көп учурда штурман кабинасынын бардык айнектери да алынып салынган. Учкучтардын отургучтарынын үстүнө чатыр орнотулган жана каптал терезелери жасалган.
Бул учактар адатта жүк учагы катары колдонулган, бирок кээде жүргүнчүлөрдү да ташыган. Алардын көбү өлкөнүн четинде: Сибирде, Ыраакы Чыгышта жана Ыраакы Түндүктө операция жасалган. Бул күчтүү жана ишенимдүү учактар калк аз жашаган аймактарды өнүктүрүүдө чоң роль ойногон.
Финляндия менен болгон согуш учурунда, бир нече G-1лер армияга кызмат кылган Граждандык аба флотунун Түндүк-Батыштык атайын аба тобунун курамына кирген. Алар тамак -аш, ок -дарыларды ташып, жарадарларды эвакуациялады.
Ульяновск Граждандык аба флотунун музейиндеги полярдык авиациянын G-1
Согуштун башталышында Граждандык аба флотунда 23 Г-1 болгон, алар фронтторго жана флотторго бекитилген транспорттук аба топторуна жана отряддарына киргизилген. G-1 фронтуна жөнөтүлгөн эмес, алар аны артта колдонууга аракет кылышкан. Ошондуктан жоготуулар аз болгон: 1941-жылдын аягына чейин төрт гана G-1 жоголгон, дагы бирөө 1942-жылы жоголгон. Эски гофрленген учак 1944 -жылдын аягына чейин фронтто жолугушкан.
Полярдык авиациянын учактары согуш учурунда колдонулган, алар муз чалгындоо иштерин жүргүзүшкөн эмес, ал тургай суу астындагы кемелерди издешкен. Акыркы G-1 1947-жылы полярдык изилдөөчүлөр тарабынан эсептен чыгарылган.
ТБ-1дин негизинде узак аралыкка учуучу чалгындоочу Р-6 (АНТ-7) учагы түзүлдү.
Учакка көп варианттуу буйрук берилген - адегенде алар андан оор коштоочу жасоону каалашкан, бирок 1927 -жылдын августунда (долбоорду Аскердик аба күчтөрүнүн жетекчилигине көрсөткөндөн кийин) адистиги чалгындоочу учакка жана жеңил бомбардировщикке алмаштырылган. Демек, ага P-6 деген белги берилген, бирок Туполевдин өзү иштин бул бурулушуна толук макул болгон эмес. Башкы конструктор жакшыртылган куралдануу менен коштоочу истребител катары учактын андан ары өнүгүүсүн талап кылууну улантты. Бирок, 30-жылдары авиациянын тездик менен жакшырышы жана ылдамдыктын өсүшү бул ролдо R-6 үчүн эч кандай мүмкүнчүлүк калтырган эмес. P-6ны таза истребителдик вариантта түзүү мүмкүн болгон жок.
R-6 үчүн "чалгындоо" адистиги өзгөрүүсүз калтырылган, бирок ошол эле учурда аскер 588ден 725 кг га чейин максималдуу бомба жүктөмү боюнча талаптарды алып келген. 1927 -жылдын 9 -ноябрында учакка карата жаңыртылган талаптар коюлган. TTZдин айтымында, R-6нын экипажы беш кишиден, 890 кг бомба жүктөмүнөн жана 7.62 мм сегиз автоматтан турган куралданууга ээ болушу керек болчу. Конструктордук бюронун эсептөөлөрү боюнча, мындай модернизациядан кийин учак чоңдугу боюнча байкаларлык түрдө чоңойгон жана ылдамдыгын жоготкон, ал 160 км / саатка чейин төмөндөгөн.
Биринчи эксперименталдык R-6 1929-жылдын башында курулган. Кыштын аягында болгон фабрикалык сыноолор бир топ ийгиликтүү өттү, бирок мамлекеттик тесттер скауттун өтө олуттуу кемчиликтерин ачты. Кардар учактын жетишсиз ылдамдыгына жана чыгуу ылдамдыгына байланыштуу төмөн мүнөздөмөлөрүнө абдан капа болгон. Учуу диапазону жетишсиз болуп чыкты жана маневр жасоо жагынан R-6 окшош истребитель менен дээрлик атаандаша алган жок. Жалпысынан учактын конструкциясында 73 түрдүү кемчиликтер аныкталган, андан кийин R-6 кемчиликтерди четтетүү үчүн ЦАГИге кайра жөнөтүлгөн.
24 -июнда скаут кайрадан аскерлерге тартууланып, тестирлөөнүн жаңы этабынын жүрүшүндө 24 кемчилик табылган. Бирок, кардар учакты массалык өндүрүшкө сунуштаган - биринчиден, R -6нын абдан таасирдүү күчү бар эле, экинчиден, учакты көптөгөн варианттарда колдонсо болот, үчүнчүдөн, учак өзүнүн мүнөздөмөсү боюнча дүйнөлүк аналогдордон кем болгон эмес..
Курулуш планы боюнча 1929-1930-жж. No 22 завод 10 учак чыгарышы керек болчу, ал эми жаңы жылдын кийинки үч айында - дагы 17. Чынында, 1931 -жылдын аягына чейин П -6, 5 жана 10дун эки сериясын гана чыгаруу мүмкүн болгон. тиешелүү түрдө чалгындоо учагы. Биринчи эки учак согуштук бөлүктөргө өткөрүлгөн эмес - алар сыноо үчүн гана колдонулган.
Биринчи сериялык R-6 немис BMW VI кыймылдаткычтары, Hertz Fl 110 көз карашы жана Sbr-8 бомба чыгаруу системасы менен жабдылган. Бомбалар Дер-7 кармагычтарындагы сырткы слингге гана коюлган. Чалгынчынын кичинекей курал-жарактары алдыңкы фюзеляждагы Тур-5 мунарасындагы эки DA пулеметунан жана ЦКБ-39 вентралдык мунарасындагы башка ДАдан турган.
Модели R-6 Комсомольск-на-Амуре авиабазасында
R-6 боюнча ийгиликтүү сыноолордон кийин, M-17 кыймылдаткычтарын орнотуу чечими кабыл алынган жана мындай мото орнотмосу бар учак 1931-жылдын 3-ноябрында сынала баштаган. Советтик, дайыма ысып турган моторлор менен учактын салмагы 126 кг көбөйдү, ылдамдыгы 13 км / саатка, шып 1000 метрге төмөндөдү. Мындан тышкары, P-6нын бардык варианттарында каптал стабилдүүлүк жетишсиз, учкучтун начар көрүнүшү жана рулдагы оор жүктөр болгон. Ошого карабастан, чалгындоочу учактын конструкциясына бир катар олуттуу өзгөртүүлөрдү киргизип, массалык өндүрүштү улантуу чечими кабыл алынган.
15 биринчи өндүрүш учагынын көбү Аскердик аба күчтөрүнө 1932 -жылдын жазында гана кирген, алардын ичинен 4 заводдо сыноо үчүн калтырылган.
Жалпысынан, 22 -завод 1932 -жылы чалгындоочу учактын калкып жүрүүчү версиясы - Р -6а пайда болгон.
Ага TB-1ден калкып чыгуучу машиналар орнотулган жана станокту деңиз чалгынчысынын деңгээлине чейин тууралоого багытталган бир катар иштер аткарылган. 30-декабрда башталган сыноолор 1933-жылдын март айынын аягында аяктаган жана жаңы чалгындоочу учак МП-6а белгиси боюнча конвейерге коюлган.
Учкучтардын сын-пикирлерине ылайык, батыштагы кесиптештерине салыштырмалуу MP-6а талап кылынган туруктуулукка жана деңизге жарамдуулугуна ээ болгон эмес, бирок сууда жана абада чоң маневр жасоо жана кадимки R-6га караганда күйүүчү майдын аз чыгышы менен жакшы айырмаланган. 1933-жылдын аягында МР-6а Балтика Флотунун Аба күчтөрүнүн 19-MRAE жана 51-АОсуна жөнөтүлгөн, алар мурда Италиянын S-62bis жана German Do "Val" учуучу кайыктары менен учушкан. 1934 -жылдын жай мезгилине жакыныраак, MP -6а Тынч океан флотуна да тийди - бул учактар 30 -КРАЭге киргизилген.
Дээрлик бир эле убакта чалгындоочу учактын жаңы версиясы-КР-6 (Крейсер-Разведка-6) сыноого кирди. Ойлогондой, анын милдеттерине чалгындоо да, бомбардировщиктер тобун түз колдоо да кирген, алар үчүн күйүүчү майдын көлөмү 3000 литрге чейин, майдын көлөмү 250 литрге чейин жеткирилген, бул учуу диапазонун жогорулатууга мүмкүндүк берген. Жаа DAнын ок-дарысы азыр 20-24 диск болгон жана вентралдык мунарасы ажыратылган. Мындан тышкары, сыртынан KR-6 жаңы горизонталдуу куйругу жана мотоцикл капотунун жаңы формасы менен айырмаланган. Бомба чыгаруу системасы Sbr-9 менен алмаштырылган. 1934-жылдын апрелинде KR-6 1934-жылдын жай айынан бери сыналган, андан кийин немис кыймылдаткычтары менен КР-6нын деңиз модификациясынын салыштырмалуу сыноолору жүргүзүлгөн. Алар эки версияны тең сериялуу курууну каалашкан, бирок негизинен биринчисин чыгарышкан. КР-6нын жалпы өндүрүшү болжол менен 222 учакты, анын ичинде 72 КР-6а учагын түзгөн.
П-6га оор замбиректерди орнотуу боюнча эксперименттер абдан кызык болду.1930-жылы, чалгындоочу учактын сериялык курулушу баштала электе эле, 37 мм Hotchkiss замбирегин же жарым автоматтык 20 мм танк мылтыгын орнотуу пландаштырылган, бирок баллистикалык мүнөздөмөсү төмөн болгондуктан. жана атканда күчтүү артка чегинүү, алар R-6 сыяктуу оор учакта да орнотууга жараксыз деп табылган. Андан кийин алар Швейцарияда чыгарылган 20 мм Erlikon F жана L учак замбиректери бар варианттарды карай башташты, бирок мындай тапанча менен чалгындоочу учактын конструкциясына да келбеди.
1930-жылдардын ортосунда P-6 токтото турууну жана химиялык куралды колдонууну үйрөтүү үчүн колдонулган. Атап айтканда, G-54, G-58 жана G-59 тибиндеги бомбалар учактын астында токтотулган (анын компоненттеринде 300 кичинекей термит бомбасы болгон). "Химиялык" Р-6лар согуштук бөлүктөргө жеткирилген эмес.
Иш учурунда R-6 дээрлик дайыма биплан схемасынын чалгынчыларына утулуп калган.
1935-жылы түзүлгөн КР-6а-Т калкып жүрүүчү торпедалык бомбардировщиги (кийинчерээк өзгөртүлүп, КР-6Т деп аталып калган), жарым-жартылай иштөө мүнөздөмөсүнүн төмөндүгүнөн, жарым-жартылай P-5T кызматта болгонуна байланыштуу кызматка кабыл алынган эмес.. P-6 массалык түрдө 1933-жылы, ал эми КР-6 1935-жылы пайда болгон. Бирок алар дароо эле резервдик бөлүккө которула баштады же кампаларга жөнөтүлө баштады. Учактын моралдык жана техникалык жактан эскиргени ошондо да ачык эле. 1937 -жылдын 31 -декабрына карата бөлүмдөрдө дагы деле 227 чалгындоочу ар кандай модификациядагы учактар жана 81 калкып жүрүүчү учак болгон. 1940-жылдын 1-апрелине чейин алардын саны 171 учакка чейин кыскарган жана октябрда Аскердик-аба күчтөрүнүн жетекчилигинин буйругу менен акыркы 116 R-6 / KR-6 чалгындоочу учагы биринчи линия бөлүмдөрүнөн чыгарылган. П-6сын тапшырган полктор жана эскадрильялар анын ордуна P-Z бипланын же заманбап Р-10ду алышты.
Конверттелген чалгын учагы жарандык авиацияга 1935 -жылы кайра кирген. Октябрда алгачкы эки учак НКВД тарабынан курьердик иштер үчүн Далстройго сатылган, аларга MP-6 (калкып жүрүүчү R-6а) жана PS-7 (дөңгөлөктүү шассидеги R-6) белгилери берилген. Бул белгилер кийин Граждандык аба флотуна өткөрүлүп берилген бардык учактарга ыйгарылды. Бир аз мурда, 1933-жылдын ортосунда, P-6 жарандык стандарттарга жооп берүү үчүн кайра иштелип чыккан, андан бардык аскердик техникалар алынып, жети кишилик жүргүнчү салону менен жабдылган. Экипаж учкучка жана навигаторго чейин кыскарып, советтик М-17нин ордуна учак кайрадан BMW VI кыймылдаткычтарын алган. АНТ-7 деп аталып калган учак 1933-жылы 5-сентябрда аман-эсен кулап түшкөн GUAPке которулган. Мындан ары R-6дан жарандык унаа түзүүгө эч кандай аракет жасалган жок.
Бирок R-6 жана R-6а, деп айтууга болот, Жарандык аба флотунда жана ушул сыяктуу структураларда учуп жүргөндө "өздөрүн тапты". Өлкөнүн түндүгүндө учкан учактар "Н" индексин алышты. N-29 жана N-162 унаалары муз чалгындоо үчүн учуп кетишти жана транспорттук функцияларды аткарышты, ал эми N-166 Папаниндин экспедициясын куткарууда өзгөчөлөндү. 1938 -жылы 21 -мартта биринчи учууда экипаж П. Г. Головин 23 кишини ээрчитип, жалпысынан 80 адам эвакуацияланган.
Эки КР-6 жүргүнчү салону менен жабдылган PS-7 "лимузин" стандартына которулду. 1939-жылы Граждандык аба флотунда 21 ПС-7 учагы болгон.
Экинчи дүйнөлүк согуштун башталышы менен Кызыл Армиянын Аба күчтөрүнүн эскадрильяларында R-6 жана КР-6 типтеги чалгынчылар өтө аз болгон. Бул учактар конструкциянын эскиришинен жана натыйжада бул чалгынчыларды толук кандуу согуштук учак катары колдоно албастыгынан улам Испанияда да, Монголияда да учкан эмес. Финляндия менен болгон согуш маалында эки P-6 10, 24 жана 50-БАПтарда болгон. Алар негизинен транспорттук максаттарда колдонулган, бирок алардын конкреттүү колдонулушу жөнүндө өтө аз маалымат бар.
1941-жылдын июнь айына чейин P-6 жана KR-6 аз болчу. Согуштун алгачкы айларында кыйла жукарып кеткен авиация бөлүмдөрүн толуктоо үчүн кампалардан жана авиациялык окуу жайлардан эски чалгынчылар алынып башталган. 1941 -жылдын күзүндө Прибалтикада 2 -АГ И. Т. Mazuruka. Топ муз чалгындоо үчүн учкан төрт учактан турган. Алардын иштөөсү аяктаганга чейин (1943 -жылдын башында), бир гана машина жоголгон - ал 1942 -жылдын 25 -июнунда мажбурлап конгондо кулаган.
Мурдагы П-6 чалгындоо учагы иштеген согуш мезгилиндеги эң чоң бөлүк Калинин фронтунда жайгаштырылган Аба десанттык корпусу болгон. А-7 жана Г-11 планерлеринен тышкары, ал эски СБдан тартып, салыштырмалуу жаңы Ил-4 менен бүткөн ар кандай учактан турган. Алардын арасында С-б менен бирге тартылган П-6 да бар болчу, көбүнчө Саратов аскердик планердик мектебинен. Бригада толук кабыл алынып, Энгельс аэродромуна көчүрүлгөндө, Р-6 жана КР-6 тибиндеги 43 учак бар экени белгилүү болду. Алар үчүн иш эң ар түрдүү болгон.
R-6 менен SBнин бир бөлүгү алгач 1942-жылдын 12-ноябрынан 16-ноябрына чейин созулган Антифриз операциясына тартылган. Учак муздатуучу контейнерлери бар планерлерди түз эле Сталинграддын жанындагы аэродромдорго сүйрөдү. Андан кийин, 1944-жылдын жайына чейин, П-6лар активдүү түрдө территориядагы партизандык топторду камсыз кылуу үчүн колдонулган
Беларусту басып алган. Бул максаттар үчүн Бегомл жана Селявщина аэродромдору бөлүнгөн, ал жерден учактар планерди сүйрөп, ар кандай жүктөрдү өздөрү ташыган. Азыркы учурда, мындай согуштарга катышкан П -6нын согуштук жоготуулары жөнүндө бир гана ишенимдүү факт бар - 1943 -жылдын мартында Г. Чепиктин учагы немис истребители тарабынан өрттөлгөн, бирок учкуч жарадарларды кондурууга жетишкен унаа "курсагында", сүйрөлгөн кишини мурда чечип алган. планер.
1942 -жылы Куляб аэродромунан фронтко дагы бир учак жөнөтүлгөн. Бул машина кадимки PS-7 болчу, анда убактысын жана акчасын үнөмдөө максатында (жана анын запастык бөлүктөрүнүн толук жоктугунан) PS-9 дөңгөлөктөрү жана басып алынган Ju-52 / 3m амортизаторлору болгон. орнотулган, Орто Азияга ташылган …
Баарынан узун PS-7 жана R-6 87th OTrAP жана 234 AO колдонгон. Биринчиси согуштук аракеттерге активдүү катышып, согуш учурунда 12688 адамды жана 1057,7 тонна жүктү ташыган, ал эми согушта эки учагын жоготкон. 234 отряды Сибирде жана Ыраакы Чыгышта куруучуларды тейлеп, учактарын 1946 -жылдын башында гана тапшырган.
