Совет мезгилинде көптөгөн саякатчылар мурда "өлтүрүлгөн" чоң жолдордун күтүлбөгөн жерден жакшырышына жана туурасынын көбөйүшүнө таң калышкан. Люкс жолдор дээрлик ээн талаада пайда болуп, бир нече километрден кийин күтүүсүздөн жок болуп кетиши мүмкүн. Бул табышмактын чечими жөнөкөй эле: магистралдардын айрым участкалары аскерлердин өтүнүчтөрүн эске алуу менен түзүлгөн. Аэродромдорго сокку урууга алып келүүчү толук масштабдуу аскердик конфликт болгон учурда, аларды магистралдар алмаштырышы мүмкүн. Атайын инженердик жана аэродромдук кызматтар күтүлбөгөн жерге мобилдик альтернативдүү аэродромду жайгаштыра алмак.
Ошондой эле СССРде дагы бир көйгөй бар эле - Ыраакы Түндүк менен Ыраакы Чыгышта жайгашкан объекттерди жабуу зарылдыгы, бул жерде аэродром тармагы гана начар өнүккөн, бирок жолдор жок болчу. Мунун баары советтик конструкторлорду реактивдүү учактарды учуруунун альтернативдүү варианттары боюнча иштөөгө, аэродромсуз учуруу мүмкүнчүлүгүн иштеп чыгууга мажбур кылды. Бул аэродромдун инфраструктурасы өнүкпөгөн өлкөнүн алыскы райондору үчүн да, учак чекитти колдонуп асманга көтөрүлө алганда, толук масштабдуу согуштук аракеттер үчүн да актуалдуу болгон.
Учакты бир жерден баштоо идеясы дээрлик авиациянын өзүнө окшош. Артка 1916-жылы үч америкалык крейсерде деңиз учактарын учурууга арналган 30 метрлик атайын катапульттар пайда болгон. Аэродромсуз учуруу идеясы 1950 -жылдары эле экинчи өмүргө ээ болгон. Импульс канаттуу ракеталардын пайда болушу болгон, алар кийин снаряддык учак деп аталган. Адилеттүүлүк үчүн, биринчи канаттуу ракеталар учак болгонун, бирок учкучсуз экенин белгилей кетүү керек. Башында, алар жумшак гиддерден гана чыгарылган, ал учурда вертикалдуу учуруучу контейнерлер болгон эмес. Биринчи канаттуу ракеталарды учуруудагы ийгилик аскердик жана авиациялык дизайнерлерди учуруу схемасына көңүл бурууга мажбур кылды.
МиГ-19 (SM-30)
СССР 1950 -жылдары аэродромсуз учуруу проблемасы боюнча активдүү иштей баштаган. Ошол эле учурда МиГ-19 истребителдик-кармагычынын негизинде түзүлгөн долбоорлордун бири иш жүзүндө ишке ашты. Долбоор SM-30 деген белги алды. Жалпысынан алар үчүн эки истребитель жана бир нече учуруучу түзүлүштөр даярдалган. Дагы бир долбоор иштелип жаткан M-50 тезирээк стратегиялык бомбалоочу учактын ар кандай варианттарын камтыйт. Алар долбоор боюнча Мясищев Дизайн Бюросунда, анын ичинде бомбардировщикти анын унаа токтотуучу жайынан учуруу мүмкүнчүлүгүн кошо иштетишкен. Дөңгөлөктүү шасси же темир жолдогу боги бар ракеталык күчөткүчтөрү бар ар кандай бугилерден M-50 учуруу мүмкүнчүлүгү бар башка варианттар, ошондой эле старт үчүн гидравликалык арабаны колдонуу мүмкүнчүлүгү экзотикалык болгон.
Атайын аэродромсуз учуруу системасын долбоорлоо жана куруу боюнча СССР Министрлер Советинин токтому 1955 -жылы чыккан. Бул маселени чечүүгө ОКБ-155тен адистер да тартылган. Ишти М. И. Гуревич көзөмөлдөп, А. Г. Агроник бул талаптарга жооп берүү үчүн МиГ-19 истребителин бүтүрүүгө жооптуу болгон. ПУ-30 учуруучу, истребителди учуруу үчүн атайын иштелип чыккан. Катапульт ишке киргизгич ЯАЗ-210 эки октук чиркегичтин негизинде түзүлгөн; аны салмагына туруштук бере ала турган, ал тургай, эң тегиз эмес бардык жерге орнотууга болот.
Согушчу-кармоочу төрт дөңгөлөктүү чиркегич арабага тиркелген күчтүү устунга ташылган, андан учуу жүргүзүлгөн. Бул пандуста истребителди устунга жылдыруу үчүн көтөрүүчү жана буруучу механизм болгон. Чыгаруучу аппарат иштөө абалына орнотулган, андан кийин учак лебедканын жардамы менен транспорттун жана учуруунун көрсөтмөлөрүнө тартылган, бул үчүн МиГ-19 фюзеляжынын капталында атайын төшөмөлөр орнотулган. Ишке киргизүүдөн мурун дагы бир операцияны аткаруу керек болчу - газ учактарынын жерге тийгизген таасирин азайтуу үчүн иштелип чыккан транспорттун жана ишке киргизгичтин артында жетишерлик чоң чуңкурча казуу. Андан кийин приборлору тартылган истребитель рельске калибрленген болттор менен бекитилген. Акырында, багыттоочу рельстер учак менен 15 градус бурч менен көтөрүлдү. Учкуч тепкичти колдонуп, истребителдин кабинасына кирди.
Учакта болгондон кийин пилот негизги RD-9B кыймылдаткычтарын ишке киргизип, аларды максималдуу иштөө режимине жеткирет. Анан ал күйгүзгүчтү күйгүзүп, катуу кыймылдаткычтын күйгүзүү баскычын басып койду. Тартуунун кескин жогорулашынан улам, калибрленген болттор кесилип, учак ийгиликтүү ылдамдатылган, ал эми ашыкча жүк жок дегенде 4,5 г болгон. Аэродромсуз учурууга арналган МиГ-19 истребителинин конструкциясындагы өзгөрүүлөр минималдуу болгонун белгилей кетүү керек. Стандарттык кыймылдаткычтардан тышкары, 40,000 кгс кыймылын иштеп чыгуучу фюзеляждын астында күчтүү PRD-22 катуу кыймылдаткыч күчөткүчү жайгашкан. Анын орнотулушуна байланыштуу учактын вентралдык кыркасы симметриялуу жайгашкан (симметриянын вертикалдык тегиздигине салыштырмалуу) башка формадагы жана узундугу кыска кыркага алмаштырылган. Учуу жана ылдамдатуу үчүн колдонулган ылдамдаткычты кайра орноткондон кийин, SM-30дун мүнөздөмөсү кадимки МиГ-19 истребителинен эч кандай айырмасы жок.
СМ-30дун биринчи адамдык учурулушу 1957-жылдын 13-апрелинде болгон. Бүт системанын тесттери негизинен оң баалар менен аяктады. Мамлекеттик тестирлөөнүн жүрүшүндө, системанын иштебей калышынын бир дагы учуру катталган жок. Мамлекеттик сыноолор учурунда, атап айтканда, мындай деп белгиленди: CM-30 учушу жөнөкөй, буга чейин МиГ-19 истребители боюнча учууну өздөштүргөн учкучтар үчүн жеткиликтүү. Буга карабастан, нерселер эч качан сыноо каттамдарынан ашкан эмес.
Мындай учактын кызматка киришүүсүнө тоскоол болгон көйгөйлөрдүн бири, аэродромсуз башталышына карабастан, истребителдин конуу үчүн дагы эле аэродромго муктаждыгы болгон жана чоң жетүүчү ракеталарды алыскы жетүү кыйын болгон аймактарга жеткирүү абдан көйгөйлүү болгон. мамлекет. Транспорт системасынын чоң өлчөмдөрү да тоскоолдук кылды, бул темир жол менен ташууну кыйындатты. Ошол эле учурда, SM-30 биринчи кезекте өлкөнүн абадан коргонуу муктаждыктары үчүн жана СССРдин түндүк чек араларында, анын ичинде Новая Земля архипелагындагы аскердик объектилерди коргоо үчүн түзүлгөн, бирок ал убакта биринчи зениттик-зениттик эмес. ракета системалары кызматка кире баштады. Зениттик ракеталарга аэродромдордун кереги жок жана учурулган ракета мындан ары жерге түшпөйт. Мына ошондуктан, аскердик күчтөр SM-30га жана реактивдүү истребителдердин чыгарылышына болгон кызыгуусун тез эле жоготушту.
Бирок 8 тонналык истребителди асманга көтөрүү башка, 200 тонналык бомбардировщикти такыр башка. Мясищев конструктордук бюросу 1950-жылдары иштей баштаган M-50 стратегиялык звуктан ылдам учуучу бомбардировщиктин долбоору өз доору үчүн абдан дымактуу болгон. Учак 270 км / сааттан (конуу ылдамдыгы) 2000 км / саатка чейинки ылдамдыкта 16000 метрге чейин учуу үчүн иштелип чыккан. Максималдуу учуу диапазону, учуудагы май куюуну эске алганда, 15000 километр болушу керек болчу. Күчөткүчтөрдү колдонуу менен учурууда максималдуу учуу салмагы 253 тоннага жетти, анын 170 тоннасы күйүүчү май.
Белгиленген учуу расстояниеси үч километр болсо дагы, ракета күчөткүчтөрдү колдонуу М-50 бомбардировщиги үчүн милдеттүү болгон. Эсептөөлөр көрсөткөндөй, бомбанын максималдуу жүктөмү менен учуу үчүн аларды колдонбостон, учакка алты километр узундуктагы бетон тилкеси керек болгон. Салыштыруу үчүн Байконурдагы Буран космостук кемеси үчүн 3,5 чакырымдык учуу тилкеси курулган. Ошол эле учурда Советтер Союзунда үч чакырымдык учуу-конуу тилкелери өтө аз болчу. Мына ошондуктан, Мясищев Конструктордук Бюросунда супер -тез стратегиялык бомбардировщиктин дизайны менен бир убакта, алар жаңы учактын, анын ичинде чекитти учуруу системасынын учушун жеңилдетүүчү долбоорлорду иштеп чыгууга киришти.
Тушинодогу аба парадында Миг-21 истребителдери менен коштолгон суперсоникалык стратегиялык бомбардировщик М-50 (жалгыз прототип)
Болжолдонгон бомбардировщиктин өлчөмдөрүн жана өлчөмдөрүн эске алуу менен, МиГ-19дагыдай темир жол көрсөткүчү бар ишке киргизгич дагы каралбай калган, башка схема керек болчу. Натыйжада, учактын учурулушу жана реалдуу ракета сыяктуу суюк кыймылдаткыч ракета кыймылдаткычтарынын жардамы менен асманга көтөрүлгөн учуру сунушталган. Бул учурда учуруу позициясы кыймылдын башталышында бомбардировщикти жерден четтеткен маятник структурасынан, учакты маятникке орнотуу үчүн керектүү көтөргүчтөрдөн, ошондой эле зарыл болгон чуңкурлардан жана чагылтуу түзүлүштөрүнөн турган. ракета кыймылдаткычынын шамдары.
Эсептөөлөр боюнча, маятниктин эки негизги подшипниги жүктүн 98 пайызын алышы керек болчу, калган жүктү куйрук таянычы түштү. Ракета күчөткүчтөрү да жайгашкан: негизги экөө учактын канатынын астына коюлган, дагы бири фюзеляжынын куйрук бөлүгүндө жайгашкан. Ар бири 136 тонналык 8 учу бар эки астындагы ракета күчөткүчү 55 градус бурчта орнотулушу керек болчу. Алар стратегиялык бомбардировщиктин учуу массасынан ашкан вертикалдуу күчтү түзүштү жана горизонталдуу кыймылдаткыч компоненти турбожет кыймылдаткычтарынын учакты тездетүүсүнө жардам бериши керек болчу. Куйрукта жайгашкан үчүнчү ракета күчөткүчү вертикалдуу ийилгенди кетириши керек болчу. Ошол эле учурда, каптал ээгин негизги кыймылдаткычтардын учактарына орнотулган газ ailerons менен жөнгө салуу керек болчу.
М-50 стратегиялык бомбалоочу учактын башталышы төмөнкүчө ишке ашмак. Биринчиден, учактын негизги турбожет кыймылдаткычтары ишке киргизилген, андан кийин учак автопилот тарабынан стабилдештирилген. Учуу күчөткүчтөрү ушунчалык чоң болгондуктан, бомбардировщиктин учуу процесси толугу менен автоматташтырылган, ал эми пилот ошол учурда ашыкча жүктөөлөрдөн улам эсин жоготуп коюуга жакын абалда тургандыктан, машинаны башкарууга кандайдыр бир деңгээлде жардам бере алган эмес. Негизги кыймылдаткычтардан кийин, канаттардын астында жайгашкан куйруктуу ракета кыймылдаткычы жана ракета күчөткүчтөрү ишке киргизилди, тыгындар алынып салынды жана М-50 маятникте 20 метрдей бийиктикке көтөрүлүп, ажыратуу процесси жүрдү. Дизайн ылдамдыгы 450 км / саатка жеткенден кийин, жардыруучу кадимки учуу режимине өтүп, колдонулган ракета күчөткүчтөрү ажыратылып, парашют менен конгон.
M-50 үчүн чекитти баштоо, көрсөтүү: www.popmech.ru
Мындай учуруу системасы өзүнүн ачык артыкчылыктарына ээ болгон, анын ичине учактарды токтотуучу жайдан баштоо мүмкүнчүлүгү кирген; баштапкы чекиттердин ар кандай таралышы; аз бетон конструкциясы менен курулуш иштери; бомбардировщикти жакшы жаап -жашыруу жөндөмү; көп сандаган бомбалоочу учактарды бир убакта алып кетүү мүмкүнчүлүгү. Бирок ошол эле учурда кемчиликтер да болгон: газды көзөмөлдөө жана стабилдештирүү зарылдыгы.
Болгондо да, эч ким мындай бомбалоочу учактын түз эфирди көрө алган жок. M-50 чекитин учуруу долбоору, ошондой эле атайын арабаларга ракетанын күчөткүчтөрүн жайгаштыруу варианттары металлда ишке ашырылган эмес, бардыгы дизайн стадиясында аяктаган. Уникалдуу учуруу системалары 12 миң километр учуу алыстыгына ээ болгон жана ошол кездеги абадан коргонуу системалары кол тийбестиги бар Сергей Королев тарабынан R-7 баллистикалык ракетасынын ийгиликтүү сыноолорунан кийин талап кылынбай калды. СССРде ICBMлер ийгиликтүү сыноодон өткөндөн кийин, алар жөн эле супер тез стратегиялык бомбардировщиктердеги бардык иштерди кыскарткан.
