50-жылдардын экинчи жарымында Кошмо Штаттарда келечектүү тик же кыска учуу жана конуу учактарынын бир нече долбоорлору иштелип чыккан. Мындай техника практикалык иштин көз карашынан чоң кызыгууну жараткан, ошондуктан бир нече учак чыгаруучу компаниялар келечектүү темаларды дароо изилдей башташкан. Көп өтпөй, ар кандай техникалык долбоорлор учуу жана конуу өзгөчөлүктөрүн жакшыртуу үчүн ар кандай принциптерди колдонуу менен түзүлгөн. Долбоорлордун айрым бөлүктөрү толук кандуу сыноолорго жетише алышты, ал эми башкалары олуттуу көйгөйлөргө туш болуп, алгачкы этапта токтотулду. Алдын ала текшерүүдөн өтпөгөн окуялардын бири - Робертсон VTOL учагы.
Робертсон VTOL долбоору 1956 -жылдын күзүндө башталган. Robertson Aircraft Corporation адаттан тыш жөндөмдүүлүгү бар жаңы учакты иштеп чыгара баштады. Белгилей кетчү нерсе, бул уюм 56 -октябрда атайын тик же кыска учуучу учактын жаңы долбоору боюнча иштөө үчүн түзүлгөн. Белгилей кетсек, VTOL долбоорунда иштеген Робертсон компаниясынын согуш аралык мезгилде авиациялык жабдыктарды курган ошол эле аталыштагы компанияга эч кандай тиешеси жок. Ошол убакта "эски" Робертсон авиакорпорациясы өз ишин токтотууга үлгүргөн.
Бир нече айдын ичинде башка заказдар жүктөлбөгөн иштеп чыгуучу фирма долбоорду бүтүрүп, андан кийин учактын прототипин курган. Мунун аркасында 1957 -жылдын башында учактын прототипинин биринчи сыноолорун өткөрүү пландаштырылган. Бул пландардын бардыгы ийгиликтүү ишке ашты, бирок жаңы жабдууларды текшерүүнүн жыйынтыгы менен мындан аркы иштерге бөгөт коюлду.
Robertson VTOL учагынын тирүү калган жалгыз сүрөтү. Сүрөт Vertipedia.vtol.org
50-жылдары авиациялык технологиянын учуу жана конуу өзгөчөлүктөрүн жакшыртуу үчүн бир нече ыкмалар сунушталган, бул учуу ылдамдыгын кескин кыскартууга же вертикалдуу учууну камсыз кылууга мүмкүндүк берген. Бул методдордун бардыгы техникасы жана ишке ашыруу татаалдыгы менен айырмаланган. Робертсон компаниясынын дизайнерлери өндүрүмдүүлүктү жакшыртуунун эң жөнөкөй жолдорунун бирин - аба агымын буруунун технологиясын тандап алышты. Мындан тышкары, жаңы VTOL долбоорунда ошол кездеги башка ушул сыяктуу үлгүлөргө салыштырмалуу учактын конструкциясын жөнөкөйлөтүүгө мүмкүндүк берген башка идеяларды колдонуу сунушталган.
Robertson Aircraft Corporation долбоору анын максаттарын толук чагылдырган эң жөнөкөй жумушчу наамды алды. Машина VTOL (Vertical Take-Off and Landing) деп аталды. Белгилүү болгондой, америкалык аскерлер бул өнүгүүгө кызыгуу көрсөтүшкөн эмес, ошондуктан "VZ" тамгалары менен армиянын аталышын алган эмес. Мындан тышкары, долбоор жөн эле армияда колдонмо таба турган этаптарга жеткен жок.
Салыштырмалуу жөнөкөй конструкциядагы учакты колдонуу менен жаңы идеяларды иштеп чыгуу сунушталды. Эксперименталдык Робертсон VTOL канаты оригиналдуу конструкциясы бар кош моторлуу бийик канаттуу учак болушу керек эле. Мында салттуу схемалардын фюзеляжын, электростанциясын, шассиин жана куйругун колдонуу сунушталды. Долбоордун заманбап кесиптештеринен айырмаланган кызыктуу өзгөчөлүгү-учкучтун жана бир нече жүргүнчүнүн же башка жүктүн толук кандуу жабык кабинасынын болушу.
Жаңы типтеги учак үчүн жеңил учактын башка долбоорлорунда колдонулган фюзеляж иштелип чыккан. Огивалдуу мурун конусу болгон, ал ар тараптуу бөлүнүп кеткен. Жаргылчактын артында ийилген кокпит айнеги бар болчу, анын үстүндө канатты бекитүүчү каражаттар жайгашкан. Салыштырмалуу узун болгон салондун артында фюзеляж кысыла баштады. Тар куйрук бөлүгүндө ал чоң кайчылаш V менен стабилизаторду камтыган. Фюзеляждын кээ бир өзгөчөлүктөрү Робертсон авиакомпаниясы өзүнүн учагын башка ишканадан иштеп жаткан машинаны конверсиялоо жолу менен чыгарган деп божомолдойт, бирок так маалымат жок бул.
Фюзеляждын ички көлөмүнүн олуттуу бөлүгү учактын кабинасын жайгаштыруу үчүн берилген. Учурдагы томдун ичинде долбоордун авторлору учкуч жана жүргүнчүлөр үчүн төрт орунду коюшкан. Кокпитке кирүү капталдагы эшиктер аркылуу ишке ашты. Алдыңкы жана капталында чоң айнек бар болчу. Унаанын макетинин кызыктуу өзгөчөлүгү - фюзеляждык күйүүчү майдын жана май куюлган бактардын жоктугу. Керектүү суюктуктар үчүн контейнерлер канатка жана анын тетиктерине жайгаштырылган. Ошол эле учурда, канат түзүлүштөрүн башкарган кээ бир түзүлүштөр фюзеляждын ичинде калышы керек эле.
Эксперименталдык Робертсон VTOL учагы алдыңкы механизация менен жогорку позициядагы түз канатты алды. Фюзеляждын үстүңкү бөлүгүнө салыштырмалуу калың профилге ээ болгон негизги канат бирдигин төрт бурчтуу түрдө пландаштыруу сунушталган. Ар бир учактын ортосуна салыштырмалуу чоң кыймылдаткычы бар пилон орнотулган. Окшош мүнөздөгү башка эксперименталдык долбоорлордо бир кыймылдаткыч фюзеляжда жайгашып, татаал трансмиссиянын жардамы менен винттерге туташтырылган. Робертсон долбоору винт менен башкарылган эки толук кандуу топту колдонууну камтыйт. Кыймылдаткычтар өздөрүнүн насселдеринин ичинде болушкан.
Чоң канат учтары аба агымынын ашып кетишине жол бербөө үчүн колдонулган. Мындай түзүлүштүн негизи трапеция пластинасы болгон. Кошумча агым көзөмөлү учтардын түбүндө жайгашкан чоң тамчы танктар менен камсыздалат.
Lycoming GSO-480 поршендүү кыймылдаткычы, үстү көрүнүшү. Сүрөт Ranger08 / Southernairboat.com
Lycoming GSO-480 бензин кыймылдаткычтарын астындагы эки гондоларга орнотуу сунушталды. Алты цилиндрлүү горизонталдык боксердун мотору суперчаржер менен жабдылган жана 340 ат күчүнө чейин иштелип чыккан. Мотордо винтти колдонууда ылдамдыкты азайтуу үчүн камтылган редуктору болгон. Цилиндр блогунун муздашы населдин мурун конусундагы терезелер аркылуу аба аркылуу ишке ашкан. Робертсон VTOL учагы салыштырмалуу чоң диаметри бар үч канаттуу эки винт менен жабдылышы керек болчу. Канаттын аба агымын жакшыртуу жана натыйжада анын өзгөчөлүктөрүн жогорулатуу үчүн, винттин шыпырылган диски канатты дээрлик толугу менен жабышы керек болчу.
Жаңы долбоордун алкагында учуу жана конуу өзгөчөлүктөрүн жакшыртуунун негизги жолу - канат механизациясын иштеп чыгуу. Бекитилген учактын арткы тарабында, чоң аймактын артка тартылуучу кош оюкчалуу канаттары жайгашып, канаттын аралыгын ээлеген. Аз бурчта жайгаштырылганда, мындай жапкычтар "салттуу" сапатта колдонулушу мүмкүн. Бул учактардын чоң бурулушу лифттин кошумча өсүшүнө алып келди. Максималдуу узартууда фюзеляждын канаты, жапкычтары, учтары жана капталдары аба агымын винттен ылдый жана артка багыттоочу кутуга окшош түзүлүштү түзүштү, аны учуунун жана конуунун иштөөсүн жакшыртуу үчүн же жаңы мүмкүнчүлүктөрдү алуу үчүн колдонсо болот.
Учактарды башкаруу системалары тууралуу так маалымат сактала элек. Белгилүү болгондой, анын классикалык лифттери жана рульдары куйругуна коюлган. Ошол эле учурда, канаттардын баарында жайгашкан чоң капкактардын болушу учакты аэронондор менен жабдууга мүмкүндүк берген эмес. Капкагы узартылган ролл контролун кантип так сунушталгандыгы белгисиз. Балким, учактын көтөрүлүшүнө таасир этүүчү кыймылдаткычтын кыймылын дифференциацияланган өзгөртүү аркылуу башкарууну сунуштоо мүмкүн.
Эксперименталдык учак мурду менен үч чекиттүү конуу аппаратын алды. Фюзеляждын борбордук бөлүгүндө, кабинанын жанында эки негизги тирөөч болгон. Дизайнды жеңилдетүү үчүн, алар алынбай турган кылып жасалган, ал эми дөңгөлөктөр орнотулган түтүктөрдүн салыштырмалуу жөнөкөй структурасында жайгашкан. Мурундун конусунун астында амортизатору бар кичинекей диаметри бар артка тартылбаган таякча болгон. Куйрук балдак учуу -конуу тилкесине соккудан фюзеляжды коргоо үчүн колдонулган эмес.
Ошол кездеги эксперименталдык учактар үчүн таптакыр мүнөздүү эмес Робертсон VTOL учагынын кызык өзгөчөлүгү-көп орундуу кабинанын болушу. Жалпы купеде учкуч менен жүргүнчүлөр үчүн төрт орун эки катарда жайгашкан. Пилоттук отургучта учак үчүн салттуу да, жаңы дагы бардык керектүү башкаруу элементтеринин топтому бар болчу, алардын болушу кээ бир түзүлүштөрдү жана агрегаттарды колдонуу менен байланышкан.
Робертсон VTOL долбоорун иштеп чыгуу 1956 -жылдын аягында аяктаган, бул прототипти курууну тез баштоого мүмкүндүк берген. Сыноого арналган биринчи прототип ошол эле жылдын декабрь айында аяктаган. Жакын арада жерди текшерүүнү баштоо, андан кийин учакты асманга көтөрүү пландалган. Долбоордун бул этабынын башталышы 57 -январдын башында пландаштырылган.
Азырынча 8 -январда жаңы моделдин учактары чоң жапкычтардын жардамы менен аба агымын буруунун технологиясын колдонуп, асманга биринчи көтөрүүнү ишке ашырышты. Машинанын чыныгы мүмкүнчүлүктөрү жөнүндө дагы эле маалымат жок болгондуктан, биринчи мамиле туташкан кабелдерди колдонуу менен ишке ашырылган. Бир канча убакыт бою эксперименталдык учак абада болуп, колдонулган электр станциясынын жана канатынын чыныгы эффективдүүлүгүн көрсөткөн. Алар чындыгында машинанын асманга вертикалдуу түрдө көтөрүлүшүнө жол беришкен. Биринчи байланган учуунун программасын бүтүргөндөн кийин, прототип жерге конду.
Робертсон VTOL Flight журналында Lycoming моторлорун жарнамалайт
Кийин белгилүү болгондой, Робертсон VTOL биринчи жана акыркы жолу учуп кетти. Эксперименталдык машинанын башка учактары аткарылган жок. Мунун так себептери белгисиз бойдон калууда, бирок колдо бар маалымат кээ бир тыянактарды чыгарууга жана тесттерди токтотуучу мүмкүн болгон көйгөйлөрдүн тизмесин аныктоого мүмкүндүк берет.
Робертсон авиакомпаниясынын өнүгүүсүн ошол кездеги башка ушул сыяктуу долбоорлор менен салыштыруунун мааниси бар. Бул салыштыруу Робертсон VTOL учагы бир катар мүнөздүү өзгөчөлүктөрдөн улам атаандаштарынан кыйла оор болгонун көрсөтүп турат, бул анын учуу маалыматына терс таасирин тийгизиши мүмкүн. Ал ошондой эле төмөн ылдамдыкта учууда колдонууга арналган атайын башкаруу системасынын жоктугу түрүндө олуттуу кемчиликке ээ болушу мүмкүн. Газ рульдарын же кошумча куйрук винттерди колдонуу жөнүндө эч кандай маалымат жок: мындай системаларсыз, самолетту тик же кыска учуу учурунда туура башкарууга болбойт, бул өзү үчүн жана экипаж үчүн өтө коркунучтуу кылды. Дагы бир кемчилик - моторлорду астынкы гондолорго жайгаштыруу. Чоң блоктор, формалдуу формасына карабастан, аба агымына терс таасирин тийгизип, канаттын аэродинамикасын начарлатышы мүмкүн.
Тилекке каршы, Робертсон VTOL долбоорунун терс өзгөчөлүктөрүнүн так тизмеси сакталган эмес. Бирок, бул кемчиликтердин кесепеттери баарына белгилүү. Эксперименталдык учак 1957 -жылы 8 -январда байланган биринчи жана жалгыз учууну жасаган. Дагы тесттер өткөрүлгөн жок, анткени азыркы формасында машина азыркы талаптарга жооп бербейт. Реалдуу перспективанын жоктугунан баштапкы долбоор күтүлгөн натыйжаларды бербей жабылды. Учактын жалгыз курулган үлгүсү кийинчерээк ажыратылган. Эми аны бир гана тирүү калган сүрөттөн көрүүгө болот.
Кызыктуу факт, Roberton VTOL долбоору боюнча бардык иштер 1957-58-жылдары кайра токтотулган, бирок эксперименталдык учак дароо унутулган эмес. Мисалы, Учуучу журналдын 1959 -жылдын февраль айындагы санында Lycoming моторлорунун жарнагы бар болчу. "Авиациялык кыймылдаткычтардын алдыңкы өндүрүүчүсү" деген ураанды колдоо үчүн журналдын бүткүл таралышына Lycoming кыймылдаткычтары менен жабдылган алтыдан ашык учактын үлгүлөрү тартылган. Сериалдуу учактар менен вертолеттордун, ошондой эле эксперименталдык учактардын арасында Робертсон VTOL машинасы да мындай жарнактарда болгон. Ал аяктагандан кийин да, баштапкы долбоор авиациянын андан ары өнүгүшүнө жардам берди, мейли учак кыймылдаткычтарынын жарнагына "катышуучунун" ролунда болсо да.
Күтүлгөн натыйжаларды албагандыктан, Робертсон Авиакорпорациясы пилоттук долбоор боюнча ишин токтотууга аргасыз болгон. Учакты долбоорлоодо жана сыноодо топтолгон тажрыйба, кыязы, эч качан жаңы долбоорлордо колдонулган эмес. Робертсон VTOL учагын түзүү демилгелүү негизде жана аскердик бөлүмдүн колдоосуз ишке ашырылган, ошонун айынан иштеп чыгуулардын башка учак куруучу уюмдарга жетүү мүмкүнчүлүгү болгон эмес. Натыйжада, оригиналдуу жана адаттан тыш долбоор пландалган уландысын алган жок, ошондой эле андан ары өнүктүрүүсүз калды. Тик / кыска учуу жана конуу проблемаларын изилдөө Робертсон фирмасынын тажрыйбасын эске албастан улантылды.
