Авиациялык технологиянын өнүгүү процессинде бат эле адаттан тыш идеялар сунуш кылынган, бул учактардын кадимки схемаларынан баш тартууну билдирет. 50 -жылдардын башында вертикалдуу учуу жана конуу технологиясын түзүү аракети Tailsitter классындагы учактардын пайда болушуна алып келген. Бул концепциянын артындагы адаттан тыш идеяларды текшерүү Lockheed жана Convairден эки пилоттук долбоор аркылуу пландаштырылган. Акыркы Convair XFY-1 Pogo учагын сыноо үчүн тапшырды.
Tailsitter тибиндеги учактын идеясы ("Куйрукта отуруу") ташуучу учактарды колдонуу тажрыйбасын талдоонун жана бир катар жаңы изилдөөлөрдүн натыйжасында пайда болгон. Бардык артыкчылыктары үчүн, ташуучу негизделген истребителдер жана бомбалоочу учактарды ташуучу чоң кемеге муктаж болушкан жана аныктамасы боюнча, ансыз иштей алышмак эмес. Кыркынчы жылдардын аягында дээрлик бардык кемелерге же кемелерге истребитель коюуга мүмкүндүк берген оригиналдуу идея сунушталган. Вертикалдуу учуучу согуштук учакты иштеп чыгуу жана куруу сунушталды.
Сыноо учурунда Convair XFY-1 прототиби. Сүрөт 456fis.org
Жаңы концепциянын авторлору ойлогондой, ташуучу кеменин жеринде же палубасында, келечектүү "куйруктарды" тигинен жайгаштыруу керек болчу. Бул ага чуркабай учуп кетүүгө, андан кийин "учак сыяктуу" горизонталдык учууга өтүүгө мүмкүндүк берди. Конгонго чейин, ошого жараша кайрадан вертикалдуу учууга кайтуу керек болчу. Чоң учуу -конуу тилкесине же учуу палубасына муктаждык болбосо, мындай учак жетишерлик бош мейкиндикке ээ болгон ар түрдүү кемелерге негизделиши мүмкүн. Натыйжада, бул деңиз күчтөрүнүн чоң кызыгуусун жараткан.
Келечектүү согуштук "куйручукту" түзүү программасы 1948 -жылы башталган. Анын алгачкы этаптарында изилдөө уюмдары теориялык эсептөөлөр жана эксперименттер менен алек болушкан, алардын натыйжалары жакында толук кандуу долбоорлорду түзүүнү баштоого мүмкүндүк берди. Жаңы технологияны иштеп чыгуу эки алдыңкы учак чыгаруучуга - Lockheed жана Convairге тапшырылган. Алар авиациялык технологияны, анын ичинде адаттан тыш схемаларды түзүүдө чоң тажрыйбага ээ болушту. Тажрыйбасы менен бирге подрядчы компаниялар акыркы изилдөөлөрдөн чогултулган маалыматтарды колдонушу керек болчу.
Машина диаграммасы. Сүрөт Airwar.ru
Башында подрядчылардын алдында бир топ татаал милдет турган. Алар куралдуу күчтөрдө практикалык колдонууга ылайыктуу куйруктуу учактарды иштеп чыгышы керек болчу. Андан тышкары, деңиз флотунун командачылыгы алынган эки үлгүнү салыштырып, эң ийгиликтүү бирин тандап алмак болду. Бул машинаны өндүрүшкө киргизүү пландалып, аскерлерге жөнөтүлгөн. Ошентсе да, жаңы аскердик техниканы түзүүгө мындай мамилени практика жүзүндө ишке ашыруу мүмкүн эместиги жакында белгилүү болду. Биринчиден, сыноолор учурунда жаңы оригиналдуу идеяларды текшерүү, алардын келечегин баалоо жана ошондон кийин гана толук кандуу согуштук машинаны түзүүнү колго алуу талап кылынган.
Буга байланыштуу 1950 -жылы Lockheed and Convair жаңы тапшырма алган. Эми алар Tailsitter концепциясын сыноо үчүн колдонула турган эксперименталдык учактарды түзүүнү талап кылышты. Долбоордун бул баскычын алгылыктуу аяктоо менен, согуштук учактарды түзүүнү колго алуу мүмкүн болду.
Ангардагы тесттерге даярдык. Сүрөт 456fis.org
1951 -жылы 19 -апрелде АКШнын Аскер -деңиз флоту прототиптерди куруу боюнча келишимдерге кол койгон. Келишимге ылайык, Convair эки прототибин куруп, сыноого тапшырышы керек болчу. Кийинчерээк, компания проактивдүү түрдө ар кандай типтеги тесттерди ала турган үч машинаны курууну чечкен. Бул этапта Convair долбоору флоттун авиациялык жабдууларын атоо эрежелерине ылайык түзүлгөн XFY-1 расмий белгисин алган. Белгилөөнүн биринчи тамгасы долбоордун эксперименталдык мүнөзүн көрсөткөн, "F" тамгасы учакты согушкерлерге байланыштырган, ал эми "Y" тамгасы Convair компаниясын белгилеген. Бирдик, демек, бул анын линиясындагы биринчи долбоор экенин көрсөттү.
Аскер -деңиз күчтөрүнүн кемелеринде сунушталган операция жана башка талаптар учактын адаттан тыш конструкциясын түзүүгө алып келди. "Tailsitter" Convair XFV-1, жалпысынан алганда, учурдагы учактарга окшош болушу керек болчу, бирок негизги техникалык чечимдер ага адаттан тыш көрүнүш берди. Долбоор горизонталдуу куйругу жок, чоң шыпырылган канаты бар орто учак турбоагрегатын курууну сунуштаган. Ошол эле учурда, чоң кил жана вентралдык кырка тилкеси колдонулушу керек болчу. Керектүү түртүүнү алуу үчүн эки чоң диаметри бар винт колдонулган. Натыйжада, машина таанымал көрүнүшкө ээ болгон.
Учуу учуу. Сүрөт 456fis.org
Куйругу жок учак фюзеляждын оригиналдуу дизайнын алды. Бул бирдиктин кесилишинин аянты өзгөрмөлүү формасы болгон. Дароо спиннер менен винт хабынын артында фюзеляждын бийиктиги кыйла жогорулап, баштапкы туурасы сакталып калган. Фюзеляждын жогорку бөлүгү учкучтун кабинасын жайгаштыруу үчүн зарыл болгон "өркөчтү" түзгөн. Фонардын артында узундугу кыска болгон грогот бар болчу, анын үстүнө киллер орнотулган. Абдан оригиналдуу фюзеляж макети колдонулган. Мурун бөлүгү кыймылдаткычтын редукторунун жана коаксиалдуу бурамалардын түйүнүнүн астында берилген. Кыймылдаткыч ылдый жагындагы редуктордун артында жайгашкан. Учкучтун кабинасы анын үстүндө жайгашкан. Фюзеляждын куйма бөлүмдөрүндө күйүүчү май бактарынын бир бөлүгү, ошондой эле кыймылдаткычтын узун түтүктөр түтүгү жайгашкан. Акыркы фюзеляждын куйрук бөлүгүндө көрсөтүлдү.
Учак үчүн чоң шыпыруунун жаңы канаты иштелип чыкты, анын тамыры фюзеляждын көпчүлүк капталдарын ээледи. Элевондор кичинекей шыпыруунун арткы четине коюлган. Канат контейнердик учтарды алды, анда кошумча күйүүчү май бактары бар. Канаттын формасы чектелген өлчөмдөр менен мүмкүн болгон максималдуу аянтты алууга мүмкүндүк берди.
Тажрыйбалуу учак транспорт троллейбусунда. Сүрөт Airwar.ru
Convair Tailsitterдин мүнөздүү өзгөчөлүгү - бул чоң килл жана вентралдык кырка тоо. Чоң канатты колдонуунун аркасында классикалык дизайндагы стабилизаторлордон баш тартууга мүмкүн болду. Тик учуу режиминдеги стабилдүүлүк жана башкаруучулук жана горизонталдык учууда багыттуу туруктуулук, биринчи кезекте, тик куйрук менен камсыз кылынышы керек болчу. Алдыңкы жагы шыпырылган жана учу тегеректелген эки тик учак колдонулган. Килдин жана кресттин арткы четинде рульдар бар болчу. Эки учак тең машинанын узунунун огуна симметриялуу болгон. Бул учурда, бирок, фюзеляждын ассиметриялык түзүлүшүнөн улам, анын үстүнө чыгып турган пилдин аймагы кичине жана тамыр бөлүгүнүн формасы башка болгон.
Унаа токтоочу жайдагы же учуу мезгилиндеги мүнөздүү абалынан улам "куйругунан отурган" учак оригиналдуу конуу шаймандарын алган. Канаттын канаттарынын контейнерлеринин жанында жана тик куйруктун учтарынын жанында түтүктүү корпустар бар, аларда конуу тетиктери бекитилген. Артка учуучу учак амортизаторлору жана кичинекей дөңгөлөктөрү бар төрт чекиттүү конуу шаймандарын алды. Дөңгөлөктүү дөңгөлөктөрү бар стеллаждар учактын вертикалдуу абалына, ошондой эле сүйрөөдө маневр кылууга мүмкүндүк берген.
Кабинанын ичи. Сүрөт Airwar.ru
Фюзеляждын борбордук бөлүгүндө, түз эле кабинанын астында 5100 а.к. кубаттуулуктагы Allison YT40-A-6 турбоагрегаты бар болчу. Кыймылдаткычка атмосфералык абаны берүү канаттын четине капталдарына коюлган эки кабыл алуу түзүлүшүнүн жардамы менен ишке ашты. Төмөндө радиаторлор үчүн аба соргуч каралган. Кыймылдаткычтын учтуу аппаратына труба бекитилген, ал фюзеляждын куйругуна жетип, сыртындагы реактивдүү газдарды чыгарган. Учак Curtiss-Wright тарабынан иштелип чыккан диаметри 4,88 м болгон эки коаксиалдуу үч канаттуу винт менен жабдылган. Бычактар салыштырмалуу татаал конструкциянын жалпы бадалына орнотулган. Пропеллер гидравлик тормозу менен жабдылган.
Кабинада болгон бир учкуч машинаны башкарышы керек болчу. Анын жумуш орду тергичтери бар чоң аспаптар панели жана ар кандай жабдуулары бар бир нече панелдер менен жабдылган. Башкаруу стандарттуу "истребителдик" системалардын жардамы менен жүргүзүлүшү керек болчу: учактарды жана кыймылдаткычтарды башкаруу таякчалары, ошондой эле эки педаль. Кокпит адаттан тыш орнотуу каражаттары менен чыгаруучу орун алды. Ар кандай режимде иштөөнүн ыңгайлуулугу үчүн кресло кеңири сектордун ичинде жылып кетиши мүмкүн. Ийгиликсиз конгон учурда учкуч учакты таштап, учактын кабинасына бекитилген 25 фут (7,6 м) жипти колдонуп жерге түшүшү мүмкүн. Чоң фонарь пилотту келе жаткан агымдан коргогон. Анын курамында артка жылуучу негизги виза жана негизги бөлүгү болгон.
Сыноочу учкуч Джеймс Ф. Колман. АКШнын деңиз флотунун сүрөтү
Эксперименталдык учакка куралдын кереги жок болчу, бирок бул маселе дагы эле дизайн стадиясында иштелип жаткан. Учурдагы өлчөмдөрдү жана салмак параметрлерин сактоо менен Convair XFY-1 20 мм төрт төрт автомат автоматтык замбиректерди же бир нече ондогон башкарылбаган ракеталарды көтөрө алат. Башка бош көлөмдөрдүн жоктугунан аларды канаттын учтарындагы контейнерлерге орнотуу сунушталган.
Өлчөмүн азайтуу үчүн бардык аракеттерге карабастан, келечектүү tailsitter учак абдан чоң болуп чыкты. Унаанын узундугу 10, 66 мге, канаттарынын узундугу 8, 43 мге, тик куйругу 7 мге жакын, бош учактын массасы 5,33 тонна, максималдуу учуу 7 деъгээлинде аныкталган., 37 тонна деңгээлдеги учуу 980 км / сааттан ашышы керек болчу. Чыгуу мүнөздөмөлөрүнүн жогорку ылдамдыгын алуу пландаштырылган: бул үчүн бурамалар жүк ташуучулардын функцияларын аткарышы керек болчу.
Сыноочу учкуч Джон Кнебел. Сүрөт Thetartanterror.blogspot.fr
Конкреттүү шассиси бар учакты ташуу үчүн атайын сүйрөлүүчү боги иштелип чыккан. Төрт дөңгөлөктүү рамкада гидравликалык цилиндрлери бар эки селкинчек устун бар болчу. Устундардын бош учтарында, өздөрүнүн топсолорун жана өзүнчө дисктерди колдонуп, кичине кармоочу түзүлүштөр бекитилген. Учакты жүктөөдө экинчиси анын борбордук бөлүгүнүн астына киргизилип, ага кулпулар менен туташтырылган. Гидравлика машинаны горизонталдык абалга которууга жана өзүнчө трактордун жардамы менен арабаны каалаган абалына жылдырууга мүмкүндүк берди. Учууга даярдануу үчүн учак тик абалга которулду, андан кийин ажыратылып, өз дөңгөлөктөрүнүн үстүндө турду.
1953 -жылдын аягында Convair эксперименталдык жабдууларды кура баштаган. Тестирлөөнүн кеңири программасынын алкагында түрдүү көйгөйлөрдү чечүү үчүн иштелип чыккан үч окшош машинаны куруу чечими кабыл алынды. Биринчи планер винт менен башкарылуучу топ, күйүүчү май системасы жана башкаруу элементтери менен жабдылышы керек болчу. Мындай прототип электр станциясынын алдын ала текшерүүсүнө арналган. Үчүнчү үлгү статикалык сыноого жөнөтүлдү. Жерде текшерилип, асманга учуп кетти жана эркин учуу экинчи тажрыйбалуу Тейлиттер менен коштолду.
Учууга даярдануу, мотор иштөө. Сүрөт Airwar.ru
Биринчи прототипте кыймылдаткычтын ишин текшергенден кийин, жабдууларды жерде сыноо жана андан кийин абага көтөрүлүү менен кийинки сыноолорду өткөрүүгө уруксат алынган. Бул текшерүүлөр үчүн аянтча катары Моффетт аэродрому (Калифорния) тандалды, тактап айтканда анын тайып кетүүчү жолдорунун бири, бир убакта дирижаблдер үчүн курулган. Кайыккананын чатырынын астында, бийиктиги дээрлик 60 м, коопсуздукту камсыздоочу түзүлүшкө айлана турган крандын устуну болгон. Тажрыйбалуу XFY-1ди учууга даярдап, иштеп чыгуучу компаниянын адистери винт хабынын капкактарын бузушту, анын астында атайын бекитүүчү түзүлүш болгон. Акыркылардын жардамы менен учак крандын устунуна илиниши керек. Арканды тандап жана кое берүү менен, кран оператору учактын кулашын алдын алат.
1954 -жылы 29 -апрелде учак биринчи жолу belay аркылуу учмак. Пилот Джеймс Ф. Колман прототипти иштетүү үчүн жооптуу болгон. Инженер Боб МакГрири кранды башкарып, бекер кабелдин узундугун көзөмөлдөгөн. Моторду керектүү кубатка жеткирип, сыноочу учкуч машинаны жерден көтөрө алды, бирок ошол замат көйгөйлөр башталды. Абага учкандан кийин учак узунунан октун айланасында көзөмөлсүз айлана баштады. Крандын операторунун өз убагында берген жообунун аркасында машина кулап кетүүдөн сакталып калган. Биринчи сыноо учушу аяктагандан кийин машина бир аз кыйынчылык менен отурду.
Унаа унаа токтотуучу жайда. Сүрөт Airwar.ru
Балким, дал ушул этапта, шассинин жазгы демпингинин өзгөчөлүгүнөн улам, учак Пого деген лакап атты алган (Pogo -stickтен - "Чегиртке" спорттук снаряды). Кийинчерээк, долбоордун расмий эмес аталышы кеңири белгилүү болуп калды жана азыр кардар тарабынан дайындалган расмий аталыш катары колдонулат.
Учак вертикалдуу түрдө учуу жана конуу жөндөмдүүлүгүн көрсөттү, бирок бул режимдерде көзөмөлсүз айлануу баштапкы схеманын бардык артыкчылыктарын ишке ашырууга мүмкүндүк берген жок. Мындай көйгөйлөрдүн себептерин таап, аларды жоюу керек болчу. Бул үчүн аба алкагынын сырткы беттери "жибек жиптер" менен чапталган, анын байкалышы аэродинамикалык мүнөздөгү көйгөйлөрдү аныктоого мүмкүндүк берген. Мындай сыноолор тез эле жыйынтык берди. Көрсө, азыркы чоң кайыккана да эксперименталдык унаа үчүн чоң эмес экен. Пропелдерден келген аба агымы конструкциянын полуна тийип, капталдарга жылып, дубалдардан чагылып, кайра артка кайткан. Бул куйрук учагынын керектүү абалын сактап калуусуна тоскоол болгон көптөгөн бурулуштар болчу.
Convair XFY-1 Pogo вертикалдуу учуп кетет, 30-ноябрь, 1954-ж. АКШнын Аскер-Деңиз Фотосу
Сыноочулар бул фактыны эске алышты, бирок дагы эле жабык структурада сыноону улантууга аргасыз болушту. Прототип машинасы камсыздандырууга муктаж болчу, аны бир кайык кран гана аткара алат. Ачык жерге мындай жабдууларды орнотуу мүмкүн эмес болчу. Мындай оор шарттарда Ж. Ф. Коулман болжол менен 60 саатка созулган бир нече ондогон сыноолорду аткарды. Биринчи сыноолордо жана кийинки учууларда машинанын туруксуз жүрүм -турумунан улам, сыноочу учкуч чыракты эч качан жапкан эмес. Бул кээ бир ыңгайсыздыктарды жараткан, бирок Коулман аларды учактан тез чыгып кетүү жөндөмдүүлүгү үчүн алгылыктуу баа деп эсептеген.
1954 -жылдын орто ченинде прототип бекер учуу үчүн ачык аянтка чыгарылган. Мындай сыноолордун биринчи күнү эле сыноочу учкуч 6 м бийиктикке чыгып, андан кийин 45 м тилкени жеңе алган. Машинаны башкаруу өтө жөнөкөй эмес, бирок дубалдын жана чатырдын жоктугу болгон. жабдуулардын мүнөздөмөлөрүнө оң таасирин тийгизди. Муну пайдаланып, J. F. Коулман көп сандаган учуу, тик учак маневрлери жана андан кийинки конуу менен вертикалдуу учууларды улантты.
Вертолет менен учуу. АКШнын деңиз флотунун сүрөтү
Көп өтпөй, тажрыйбалуу "куйручук" Браун Филдге (Калифорния) которулду, ал жерде тесттер аскердик бөлүмдүн өкүлдөрүнүн көзөмөлү астында уланышы керек болчу. Жаңы жерде дагы 70 тик учуу аткарылды, андан кийин прототипти убактылуу режимде жана горизонталдык учууда сыноо чечими кабыл алынды.
1954-жылдын 2-ноябрында тажрыйбалуу XFY-1 биринчи жолу вертикалдуу түрдө көтөрүлүп, көтөрүлгөндөн кийин горизонталдык учууга өттү. Ушундан кийин унаа кайра тик абалга келтирилип, отургузулду. Учуу 21 мүнөткө созулду, анын ичинен 7 учакка окшош. Мындай текшерүүлөрдүн башталышы горизонталдык учуунун чыныгы өзгөчөлүктөрүн аныктоого мүмкүндүк берди. Ошентип, ал тургай, минималдуу кыймылдаткычы менен, куйрук учагы 480 км / сааттан ашык ылдамдыкты өнүктүрөөрү аныкталды. Учакта аба тормозу орнотулган эмес, бул ылдамдыкты башкарууну кыйындаткан. Ушундан улам, ал бир нече жолу эрксизден аны коштоп жүргөн учакты кууп жетти.
Деңгээлдеги учуу. Сүрөт Airwar.ru
Эсептелген мүнөздөмөлөрдү ырастап, прототип айрым кемчиликтерди көрсөттү. Биринчиден, XFY-1ди, өзгөчө өткөөл шарттарда көзөмөлдөө кыйын экени аныкталды. Коопсуз конуу үчүн тажрыйбалуу учкуч J. F. Коулман машинаны болжол менен 300 м бийиктикте тик абалга жылдырып, анан акырын жерге түшүрүшү керек болчу. Түшүүнүн акыркы метрлери өзгөчө кыйынчылыктар менен байланышкан, анткени конууга көптөгөн бурулуштар тоскоолдук кылган, жана анын учкучу кабинадан абалды туура көзөмөлдөй алган эмес. Бул маселени жарым -жартылай чечүү үчүн, сыноо баскычтарынын биринде, прототип жарык сигнализациясы бар радио бийиктигин алган: жашыл жана кызгылт сары лампалар кадимки түшүүнү, ал эми кызыл коопсуз вертикалдуу ылдамдыктын ашканын көрсөткөн.
Ж. Ф. Коулман 1955-жылдын ортосуна чейин жалгыз Пого учкан. Тажрыйбалуу учкуч татаал режимдерде мындай машинаны башкаруунун бардык назиктиктерин өздөштүрө алды. Ошол эле учурда, аскердик бөлүктөрдүн катардагы учкучтары мындай техниканы башкарууну үйрөнө алары күмөн экени белгилүү болду. Анын үстүнө, мындай тапшырмалар кесипкөй сыноочулардын да күчү жетпейт. Ошентип, 1955-жылдын май айынын ортосунда учкуч Жон Кнебел сыноолорго кошулушу керек болчу. Биринчи рейсинде бели жок, ал машинаны бир калыпта кармай албай калып, урап кала жаздаган. Андан кийин, бардык жаңы рейстер Коулманга гана дайындалган.
Арткы өйдө көрүнүшү. Сүрөт Airwar.ru
1955 -жылы 16 -июнда J. F. Коулман тажрыйбалуу Тейлиттерди акыркы жолу бекер учууга жөнөттү. Андан кийин, машина ангарга тестирлөөнүн жыйынтыктарын изилдеп жатканда, долбоорду бүтүрүүдө ж.б. Келерки жылдын жазында деңиз күчтөрү тарабынан жаңы сыноолорду өткөрүү чечими кабыл алынган, ал үчүн эки деңиз авиациясынын учкучу окууга кеткен. Бирок, алар эч качан ишке кошула алышкан эмес.
Сыноо каттамдары учурунда Convair XFY-1 Pogo гана учуу модели ресурстун көбүн иштеп чыгууга жетишкен. Кийинки текшерүүдө редуктордун майынан чиптер табылган. Машина жаңы сыноолорго чейин ремонтко жана реставрацияга муктаж болгон. Бирок, кардар учактын капиталдык ремонтун кереги жок деп эсептеген. Оригиналдуу долбоор аны кызыктырбай калды, бул прототипти калыбына келтирүүнү оңой эле маанисиз кылды.
"Pogo" түсү. Сүрөт Airwar.ru
Lockheed жана Convair эки пилоттук долбоорунун ийгиликтерин карап чыккандан кийин, АКШнын Аскердик деңиз командачылыгы куйрукта отурган учактардын практикалык пайдалары жөнүндө тыянак чыгарды. Бул техниканын учактан да, вертолёттон да көрүнүктүү артыкчылыгы бар болчу, бирок ошол эле учурда мүнөздүү кемчиликтерден куру эмес."Пого" прототипинин сыноолору көрсөткөндөй, мындай машинанын конуу аянтчаларында учуу жана талап кылуу абдан кыйын. Мындай техниканы башкарууну орточо учкуч эптеп өздөштүрө алмак эмес. Мындан тышкары, кеменин термелген палубасына конуу дээрлик мүмкүн эмес болчу.
Адаттан тыш долбоорлор техникалык жана илимий жактан кызыгууну жараткан. Алар стандарттуу эмес тик учуучу учактарды түзүүнүн негизги мүмкүнчүлүгүн көрсөтүштү. Ошол эле учурда, бул өнүгүүлөр оң жана терс өзгөчөлүктөрдүн белгилүү бир катышына ээ болгон. Мындай жабдууларды сериялык өндүрүү, иштетүү жана массалык түрдө иштеп чыгуу мааниси жок болчу.
Эксперименталдык машина экспонат катары, август 1957. Wikimedia Commons тарабынан тартылган сүрөт
1956-жылы XFY-1 долбоору реалдуу перспективалардын жоктугунан жабылган. Жер жана статикалык сыноолор үчүн арналган биринчи жана үчүнчү прототиптер керексиз катары ажыратылган. Жалгыз учуучу Пого бир канча убакыт бою Норфолк аба күчтөрүнүн базасында (Калифорния) болгон. Кийинчерээк Смитсон институтунун Улуттук аба жана космостук музейине тапшырылган. Уникалдуу жабдык Музейдин Ситиланд шаарындагы филиалында (Мэриленд штаты) сакталып турат.
Эксперименталдык Convair XFY-1 долбоорунун жабылышы 40-жылдардын аягынан тартып Америка Кошмо Штаттарынын Аскер-деңиз флотунун буйругу менен аткарылган Tailsitter учагынын жумуштарынын бүтүшүнө алып келди. Эки долбоор адаттан тыш көрүнүштөгү жабдууларды иштеп чыгуунун жана куруунун негизги мүмкүнчүлүгүн көрсөттү, бирок ошол эле учурда анын ишинин өтө татаалдыгын көрсөттү. Башында эки долбоордун натыйжасы ташуучуга негизделген истребителдин пайда болушу пландаштырылган, бирок кийинчерээк бул өнүгүүлөр эксперименталдык болуп калды. Эки долбоор окшош маселени ийгиликтүү чечти.
