Биз буга чейин сериялык өндүрүш үчүн caps конкурсунун жеңүүчүсү жөнүндө айткандыктан, утулганга көңүл буруунун мааниси бар. Жеңүүчү Non-219 экени түшүнүктүү, учак татыктуу жана техникалык жактан алда канча өркүндөтүлгөн, ал эми жеңилген адам. Focke-Wulf Та-154.
Мен бир аз артка кайтып келейин жана эгиз моторлуу оор мушкерлер менен болгон чуу жалпысынан кайда башталганын эске салайын.
Мунун баары чындыгында эки көйгөйдөн башталды: биринчиси, Luftwaffeде мындай учактардын жоктугу жана Британиянын Королдук аба күчтөрүндө "чиркейдин" болушу. Ооба, бальзамдан жасалган учуучу жыгач конструкция ("британиялык фанер") немистердин командачылыгы үчүн сөз менен айтып жеткире алгыс геморрой жасады, анткени радарлар "Чымын -чиркейди" жаман кабыл алышкан, ал эми согушкерлер жөн эле жетишкен эмес.
Жалпысынан алганда, Люфтваффе чымын -чиркейди кармоо же табуу жана аны жок кылуу жөндөмдүү учак тез арада керек болчу. Жана бул үчүн бүтүндөй программа иштелип чыккан.
Бир убакта шайыр жана оптимист Герман Геринг: "Германияга бир дагы бомба түшпөйт" деп айткан. Бомбалар түшүп, согуштун башынан эле. Жана танктар менен сууга секирген бомбардировщиктер Европа өлкөлөрүн ишенимдүү түрдө басып алышканына карабай, түнкүсүн британиялык бомбардировщиктер дайыма немис шаарларынын тургундарынын үйлөрүнө кулашат.
Бирок бул оптимизмди азайткан жок, бирок Герингдин буйругу менен полковник Каммхубер түнкү зениттик күчтөрдү түзө баштады. Бирок, Kammhuber муну "калганынан сокур кылдым" принциби боюнча учкучтарды да, материалисттерди да жалдоо боюнча калганын эске алганда, биринчи жолу анча деле жылыш болгон жок.
Ырас, тажрыйба топтоо жана андан ары өнүктүрүү менен түнкү абадан коргонуу британиялык бомбалоочу учактардын экипаждарын чындап тынчсыздандыра баштады.
1940-1941-жылдары баары өзгөчө көрүнгөнүн айтышым керек. Ошол кезде кабыл алынган стандарттарга ылайык, учактар күндүз эч кандай тиешеси жок түнгө которулган. Уитли, Уэллсли, Виндзор. Жай жана жеңил куралданган, тактикасы Ли-Энфилд мылтыгындай жөнөкөй болгон.
Британиялык бомбардировщиктер жөн эле өздөрүнүн аэродромдорунан учуп, бардык жактарга учуп кетишти. Натыйжада, мындай кеңири курамды немис түнкү согушкерлери тосуп алганда (алар өздөрү учак конструкциясынын шедеврлери эмес экенин белгилеп кетем: Bf.110, Do-17, Do-215), анда британиялыктар күтүлгөн жоготууларга дуушар болушкан 10%.
Каммхубердин түнкү абадан коргонуу күчтөрүн заманбап адистештирилген учактар менен жабдуу аракети анча колдоо тапкан жок. Luftwaffe, эгер бардык басым баардыгын жана бардыгын жеңүүгө жардам бере турган күндүзгү учактарда болсо, түнкү согушкерлерге убакытты жана каражаттарды коротуунун эч кандай мааниси жок деп эсептешкен.
1941 -жылы ноябрда СССР менен Африкадагы Люфтвафенин "ийгиликтеринин" таасири астында Рейхтин авиация комиссары Эрнст Удет өз жанын кыйган. Анын ордуна келген Эрхард Милч түнкү авиациянын өнүгүшүнө кескин каршылаш болуп, учурдагы учак түрлөрү милдеттерди жакшы аткарды деп ырастап, өнөр Чыгыш фронттогу күндүзгү авиациянын жоготууларын толуктоого милдеттүү болгон. Түндүк Африкада.
Муздак душ жана немис командачылыгына толук баш ийүү 1942 -жылдын 31 -майына караган түнү келген. Прожектордук талаалары жана абадан коргонуу батареялары бар Каммхубер линиясы да, түнкү согушкерлер да, жердеги радарлар да Кельнди урандыга айланган британиялык учактардын армадасына жок дегенде бир аз каршылык көрсөтө алышкан жок.
Британ командачылыгы учуп кете турган нерселердин баарын чогултту: Хэмпденс, Уитли, Стирлингс, Ланкастер, Веллингтонс, Манчестер, Галифакс. 1047 бомбардировщики Кёльнге 1455 тонна бомба таштаган жана бардык абадан коргонуу (согушкерлер да, артиллерия да) 43 гана британдык учакты атып түшүрө алышкан, бул 4%га жетпеген.
Күтүлбөгөн жерден Luftwaffe британиялык бомбардировщиктерге каршы эч нерсе кыла албасы белгилүү болду.
Баары мурункудай эмес экенин түшүнүп, Авиация министрлиги кадимкидей жабдылган жана 110 Messerschmitts жана 15 жана 17 Dorniers сыяктуу эски нерселерди алмаштыруучу кадимки түнкү согуштук учактын көйгөйүн чечүүнү чечти."
Техникалык бөлүм Junkers, Heinkel жана Focke-Wulf фирмалары үчүн адистештирилген түнкү согушкерлерди иштеп чыгуу боюнча шашылыш тапшырма берди.
Юнкерстин адистери велосипед ойлоп табышкан жок, анткени бомбардировщиктерди түнкү согушкерлерге айландыруу боюнча жетишерлик иштер болгон. Ошентип алар Ju-188 долбоорун негиз кылып алышты, анын негизинде келечектеги Ju-388J прототипи болгон Ju-188R түнкү согуштук учагын иштеп чыгышты.
Эрнст Хайнкель жана компания эки жыл мурун Kampfzerstorer P.1060 долбооруна кайтып келишкен, анын негизинде ал немис учак конструкциясынын кереметин жараткан, He-219.
Бирок Курт Танк менен Фок-Вульфтун өз жолу бар болчу. "Чиркейдин" ийгилиги менен таң калган (чындыгында Luftwaffeде көптөр сыяктуу), Танк "Чиркейдин" бейнеси жана окшоштугу боюнча эки орундуу түнкү чабуулчу учакты түзүүнү сунуштады. Жыгач.
Долбоор алгач министрликтин кызматкерлери тарабынан керексиз деп четке кагылган, бирок азыр Танкка чиркейдин немис вариантынын негизинде чиркейлерге каршы учак жасоого буйрук берилди. Бул жерде эч кандай көйгөй болгон жок, айрыкча Германияда жыгач жетиштүү болгондуктан, стратегиялык алюминийди үнөмдөөгө болгон каалоо жана самолёттун кыймылдаткычы бар болчу, Jumo211.
Долбоор боюнча иштер 1942 -жылдын сентябрында башталган. 14 -октябрга чейин иштеп чыгуучулар бардык керектүү эсептөөлөрдү жүргүзүшкөн, беш күндөн кийин долбоордун долбоору даяр болуп, комиссияга сунушталган.
Мушташ күндүн каалаган убагында иштей ала турган, аба ырайы боюнча истребителдин бир жана эки орундуу варианттарында сунушталган. Планер 57% жыгачтан, 30% болоттон жана 13% гана алюминий эритмелеринен жана башка жетишсиз материалдардан курулушу керек болчу. Долбоор ийгиликтүү корголду жана ноябрда фирма эң жогорку артыкчылыкка ээ болгон формалдуу өнүктүрүү келишими менен сыйланды.
Учак Ta.154 деп аталды - Курт Танктын эмгегинин урматына. Учактын акыркы өркүндөтүлүшү улук инженер Эрнст Ниппке, башкы инженер Людвиг Миттелхудерге, аэродинамика Готтолд Матиаска жана Герберт Вольфтко тапшырылган.
Бригада министерство тарабынан белгиленген өтө катуу мөөнөттөрдү эске алганда, стахановчулар сыяктуу иштеди: сегиз ай. Ошентип, прототиптердин дизайны, күчүн текшерүү жана чогултуу бир убакта же параллель болуп өткөнү таң калыштуу эмес.
Иштин жүрүшүндө баары биз каалагандай тегиз эмес экени белгилүү болду. Дарак металлдын ийнинде турган мындай стресстерге туруштук берүүгө дайыма даяр эмес болчу. Ал эми бул жерде немистер кичинекей технологиялык кереметти көрсөтүштү: Ta.154 Lignofol L90 же Dynal Z5 пластмассасынан жасалган элементтер колдонулган кубаттуулуктагы биринчи учак болуп калды. Бул материалдар жыгачка жакын ийкемдүүлүк модулуна ээ болгон жана белгилүү болгондой, жыгачты металл менен бирге алмаштыра алышкан.
Тесттер дагы өзгөчө жол менен башталды. Граф Зеппелин атындагы Авиациялык изилдөө борборунун адистери, дирижаблдери барлар, учактын конструкциясына жүктөрдү аныктоо үчүн сууда каршылыкты өлчөө ыкмасын иштеп чыгышты.
Zepellinovskiys абада жогорку ылдамдыкта кыймылдап жаткан денеге таасир этүүчү динамикалык жүктөрдү тыгызыраак суу чөйрөсүндө кыйла төмөн ылдамдыкта белгилүү бир тактык менен моделдөөгө болорун аныкташкан.
Ал эми 1943 -жылы жазында Бавария көлүндө Алатсее фюзеляждын мурдун суу астындагы сыноо скамейкасында сынай баштаган. Ал өлчөөчү приборлор менен калкып жүрүүчү структуранын астында токтотулган жана лебедкалардын жардамы менен ар кандай ылдамдыкта суунун астында сүйрөлгөн.
Параллелдүү түрдө, бардык башка структуралык элементтердин сыноолору жүргүзүлдү жана мен айтышым керек, биринчи чоң көйгөйлөр башталды.
Эң башкысы, учак бат эле салмак кошо баштаганы жана башында тандалган Junkers Jumo211F кыймылдаткычы таптакыр жетишсиз экени белгилүү болду. Ал тургай, Jumo211N, ал 160 а.к. (1500 а.к.), буйрутма мүнөздөмөлөрдү бере алган жок. Жалгыз мүмкүнчүлүк 1776 а.к. кубаттуулукка ээ болгон эң жаңы Jumo213 сериясын тез арада жаңыртуу болчу.
Ошентип, Jumo213тү күтүп жатканда, Ta.154 Jumo211F боюнча биринчи рейсин жасады. Учуу 1943 -жылдын 1 -июлунда, ал тургай бөлүнгөн сегиз айга караганда эки жума эрте болгон.
Учак Focke-Wulf компаниясынын сыноочу пилоту Ханс Сандер тарабынан башкарылган жана оператор учуу сыноо инженери Вальтер Шорндун абалында болгон.
Курт Танктын катышуусунда болгон учуу эч кандай кырсыксыз болгон жок. Учуп кеткенден кийин дароо эле учак солго карай жыла баштады, бул Зандерди туткасына жана оң педалына адилеттүү күч жумшоого мажбур кылды. Мурундун колдоосу толугу менен алынып салынган эмес жана гидравликалык системанын басым көрсөткүчтөрүнүн көрсөткүчтөрү басымдын жетишсиздигин көрсөткөндүктөн, Зандер конуу механизмин бошотууга жана артка тартууга аракет кылган эмес жана алдыңкы таянычтын жарымы артка тартылган бойдон учууну уланткан. Көп өтпөй гидравликалык системанын басымы нөлгө түштү, андыктан конууга жакындаганда авариялык конуу механизминин жана жапкычты кеңейтүүчү системанын жардамына кайрылууга туура келди.
Кийинки каттамдарда "балалык" көйгөйлөр жана оорулар бар эле, бирок бул кыска убакыттын ичинде иштелип чыккан машина үчүн бул нормалдуу көрүнүш экенин моюнга алуу керек.
Учуунун белгилүү бир шарттарында, газдар учкучтун кабинасына кирип, вибрациядан улам радиаторлордо жаракалар пайда болуп, муздатуучу зат агып кеткен жана гидравликалык системанын көйгөйлөрү шламдын курамын өзгөртүүнү талап кылган. Курт Танк өзү 7 -июлда жаратканынын айланасында учууга аракет кылган жана гидравликалык бузулуунун айынан учууну мөөнөтүнөн мурда токтотууга аргасыз болгон.
Сыноочу учкуч Зандер учак жөнүндө абдан жагымдуу сын -пикирлерди калтырды. Жалпысынан алганда, Ta.154 учуу үчүн абдан жагымдуу учак болуп чыкты, ал бир кыймылдаткычы менен да чыга алат.
Батыштагы бир катар булактарда (жана биздикилер кайталайт) Та-154В-1 горизонталдык учууда 700 км / саатка чейин ылдамдады деген билдирүү бар. Бирок, расмий отчеттор жана отчеттор көрсөткөндөй, алар учактан сыгып чыгара ала турган максималдуу ылдамдык 6250 км / саат 6850 м бийиктикте болгон. Бул жаман эмес, бирок мыкты көрсөткүч эмес.
1943 -жылдын 26 -ноябрында учактын прототиптеринин бири (үчүнчүсү) жеке түрдө Адольф Гитлерге көрсөтүлгөн. Бул Инстенбургда (бүгүн Черняховск) болгон. Шоу Ta.154 Me.262 менен бирге жакшы эле кетти, Фюрерге учак жакты.
Ошол эле кыймылдаткычтары бар экинчи прототипте жалын кармагычтар жана FuG.212 Лихтенштейн S-1 радарлары төрт горизонталдык таяк түрүндө эмитент кармагычтары менен өзгөчөлөнгөн. Радар элементтери учактын ылдамдыгын 20 км / саатка төмөндөткөн, бирок бардыгы мындай натыйжага даяр болчу. Түнкү мушкер радарсыз түнкү согушчу эмес.
Учакта "бугу мүйүзү" бар FuG.220 "Лихтенштейн СН-2" радарын орнотуу иштери жүргүзүлдү.
Учакта курал-жарак орнотулган: ок-дарысы бар 20 мм мм MG151 / 20EC төрт замбирек. Куралдарды орнотуу, албетте, Ta.154 учуу өзгөчөлүктөрүнө таасирин тийгизген 8700 кг учуу салмагынын жогорулашына алып келди.
Согуштук конфигурацияда учакты 1944-жылдын 3-февралында Речлин сыноо борборунда Обер-лейтенант Брюнинг башкарган. Речлинден сыноочу учакты анча жактырган эмес. Тактап айтканда, учактын кабинасынан артка жана капталга чектелген көрүнүш сынга алынган. Анын ою боюнча, бул түнкүсүн буталарды визуалдык жактан аныктоого олуттуу тоскоолдук кылды жана аба татаалдыгы менен Ta.154 күндүзгү согуштарга жараксыз болуп калды.
Бул убакта Американын Аскердик аба күчтөрүнүн согуштук топтору менен кызматта, модернизацияланган P-51B жана C олуттуу санда пайда болду, бул Luftwaffe кармоочу аппараттардын ишине олуттуу тоскоолдук кылды.
Мындан тышкары, FuG.212ди FuG.220 менен алмаштыруу антенна системасы менен узартуу стабилдүүлүгүнүн айрым жоготуулары менен коштолгон, бул так багыттоону кыйындатты. Ок атууда кыйынчылыктар болгон жок - замбиректин жапкычтарынын иштеши учурунда пайда болгон титирөө жана сокку толкундары люктарды бекитүү үчүн бурамалар менен кулптардын иштебей калышына, ошондой эле жаанын фанера кабыгынын бузулушуна алып келди.
Бирок, ага карабастан, учак 6-8 миң метр бийиктикте 620 км / саат өндүргөн, бул дагы түнкү согушчу үчүн жетиштүү болгон.
Натыйжада, Авиация министрлиги 250 өндүрүш бирдигине буйрук чыгарды, мында мындай сандагы учактарды ай сайын чыгаруу перспективасы бар!
Согуштук сыноолор үчүн Erprobungskommando 154 атайын эскадрильясы түзүлүп, өндүрүшкө чейинки биринчи партиядан учак менен куралданган.
Бир нече согуштук миссиянын жүрүшүндө, учкучтар 20 мм төрт замбиректин куралдануусу Британиянын төрт моторлуу Ланкастер жана Галифакс бомбардировщиктери болгон түнкү согушчу үчүн жетишсиз экенин тез эле билишти.
Учкучтар көрүнүүнүн чектүүлүгүнө жана күйүүчү майдын аздыгына нааразы болушту. Focke-Wulf конструктордук бюросу арызга тез жооп кайтарып, эки MG.151 замбирегин 30мм MK.108 эки замбирек менен алмаштырды.
Бул абдан олуттуу болчу. MK.108 рейх абадан коргонуунун курамына кирген Bf.109G жана FW-190A истребителдери менен жабдылган. Мылтыктын пленкаларын талдоо көрсөткөндөй, көпчүлүк учурларда америкалык төрт моторлуу Учуучу чептерди жана Либераторлорду жок кылуу үчүн эки же үч хит жетиштүү. Эки MK.108 Ta.154тун согуштук мүмкүнчүлүктөрүн кыйла жогорулаткан.
Бул арада Германиянын асманындагы абал барган сайын курчуп баратат. Абалды жөнгө салуу үчүн 1944 -жылдын 1 -мартында кеңири ыйгарым укуктарды алган нацисттик партиянын лидерлеринин бири Отто Саур жетектеген Файтер штабы түзүлгөн. Заур абдан активдүү адам болгон, бирок анча адекваттуу эмес. Натыйжада, ал Ta.154 өндүрүшүн бир аз жогорулатууга жетишти, бирок ал айына 250 машинадан абдан алыс болчу.
Андан кийин Milch Ta.154 ишине кошулду. Эрнст Хайнкелге жакпаганын жашырбаган министрликтин башчысы, He 219дун ордуна Ta.154 жана Ju.388J үчүн өндүрүшкө кириши үчүн баарын жасады. Жана Милч Германияда түнкү асманда толук согушуп жаткан He.219 чыгарылышын токтотууну камсыздоого жетишти.
Luftwaffe түнкү учкучтары He.219 жаккандыктан нааразычылык акциясына чыгышты, бирок алар уккан жок. Бирок, өнөр жай тырмоосу Милчке абдан катуу тийди. 1944-жылдын июнунда, Ta-154A өндүрүшүндө жаңы көйгөйлөр пайда болгон жана 1945-жылдын башына чейин сериялык Ju-388Jди күтүүнүн кажети жок экени көп өтпөй эле белгилүү болгон.
Milch акыры толук программаны алды жана He219 өндүрүшү кайра башталды. Ta.154 болсок, учактарды чыгаруу дагы эле кечиктирилген.
Биринчи өндүрүштүк унаалар конвейерден кете электе эле, Курт Танк Авиация министрлигинин кээ бир таасирдүү инсандары программаны токтотууну жактап жатканын билди.
Тарыхтагы эң күлкүлүү нерсе-бул машинанын жасалышы менен жакында колдоого алынган, жогорку органдардан хак алган Милч, эми Хе-219ду артык көрдү.
Танк учакты сактап калууга аракет кылып, интригага кирди. Ал тургай досу, Luftwaffe истребителинин командири, генерал-лейтенант Адольф Галланддан жана түнкү истребителдик авиациянын инспектору, полковник Вернер Стрейбден Та-154 учагын жеке өзү башкарууну суранган.
1944-жылдын 2-июнунда экөө тең Берлин-Штакен аэродромунан Та-154В-14 учагы менен бирден учушкан. Бирок согушчу бул атактуу учкучтарга эч кандай чоң таасир калтырган жок, жана Галланд кийинчерээк толук жүктөлгөн Ta.154 чиркейлердин соккусуна каршы турууга жөндөмсүз деген пикирин билдирди.
Баса, Галландын пикири көп өтпөй иш жүзүндө тастыкталды.
Анан Танк толугу менен алкакка алынды. Маселе ал тургай Геринг өзү төрагалык кылган трибуналга чейин жеткен. Кеп сапатсыз тетиктердин айынан болгон бир нече авиакырсыктар жөнүндө болгон. Кызык жери, Танкты сапатсыз клейлерди чыгаргандар Танктын өтүнүчү менен өндүрүш токтогону менен билдиришкен.
Бирок, трибунал муну чечип, Танк реабилитацияланды, Геринг андан кечирим сурады.
Дагы бир күлкүлүү учур: трибуналдын жүрүшүндө, Геринг акыркы учурга чейин Та-154 рейх шаарларына чиркейлердин чабуулуна жооп катары Англиянын үстүнөн жазасыз иштей турган жогорку ылдамдыктагы бомбардировщик (!) Деп эсептээри белгилүү болду.
Tank and Milch эптеп Ta.154 түнкү согушчу экени Герингди ишендире алды.
Акыркы учурга чейин, Танк учакта ишин улантууга үмүттөнгөн. Бирок 1944-жылдын ноябрында "авариялык согуштук программа" деп аталган программа кабыл алынган, ага ылайык, поршендик кыймылдаткычтары бар кош моторлуу бардык учактарды чыгаруу токтотулган, До-335тен башка.
Бул Ta.154 табыттын капкагындагы акыркы мык болчу.
Өндүрүш жабылганга чейин 10 сериялык Та-154 чыгарылган: экөө Эрфуртта жана сегиз Польшанын заводдорунда. Ошентип, бардыгы болуп 31 учак курулган: прототиптер жана өндүрүшкө чейинки-21, сериялык-10. Та-154 өндүрүү боюнча ишенимдүү маалыматтар сакталып калган эмес жана иш жүзүндө өндүрүшкө чейинки унаалар бир аз көбүрөөк болушу мүмкүн. курулган учактардын жалпы саны болжол менен 40ка жакын.
Ошентип, Ta.154 абдан аз санда болсо да, согушка кирди. Познандагы завод -фабрикалар бир нече учак аткылангандан кийин жардыруудан талкаланган. Messengeland заводу 1944 -жылдын 9 -апрелинде өрттөлгөн, ал эми Крейзинг заводу 29 -майда жок кылынган.
Ta.154тун согуштук колдонулушун тастыктаган документтер өтө аз. "Чиркей" чалгындоо кызматынын экипажы 1945 -жылдын 22 -февралында NJG3 жайгашкан Гамбургдун жанындагы "Стаде" авиабазасына абадан изилдөө жүргүзгөн. Сүрөттөр Ju.88 жана He.219 менен бирге эки Ta.154 көрсөттү. Дагы эки машинаны 9 -мартта британиялык учкучтар байкашкан - бири компастын калибрлөөсүнүн негизинде, экинчиси атуу полигонунда. Бир нече Ta.154s изилдөө максатында NJGr10дун бир бөлүгү болгон Einsatzkommando (EKdo) Ta-154кө которулган, бирок алардын согуштарга катышуусун тастыктаган документтер жок. Бир катар учак 1944 -жылдын аягында Германиянын түштүгүндө түзүлгөн E / JG2 учагына таандык болгон учак компаниясына айланды.
Feldwebel Gottfried Schneider 1944 -жылдын 19 -ноябрында Ta.154 боюнча өзүнүн биринчи согуштук сортун жасаган. Кээ бир маалыматтарга караганда, англис Ланкастер ага жем болуп калган, бирок андан кийин чиркейлердин коштоочу бомбалоочу учактары ага түнкү дуэлди жүктөп, ал кетүүнү чечкен. согуш талаасы. Ланкастер тууралуу так маалымат жок.
Жалпысынан алганда, германиялык "Анлисквито" "Чиркейге" атаандаш боло алган жок. Ta.154 жөн эле чиркейлердин бомбардировщигин кууп жете алган жок, чиркейлерден да качып кутула алган жок. Негизи, Ta.154 учкучтары британ учактары менен иштөөнүн бир гана ыкмасын колдоно алышкан. Сигналды алып, Фокке-Вульфтар британиялык учактардын түзүлүшүн кууп жетип, ортосунан астынан жакындап, чабуулга өтүштү. Эң жакшы, бир.
Андан ары согушка бомбардировщиктерди кайтарган "Чиркей" кирди, ал эми "Фокк-Вульфам" бомбалоочуларга жарабай калды. Ооба, мыкты маневрлөө куткарылды, бирок Чиркейди нейтралдаштыруу жана бомбалоочу учактарды урууну улантуу үчүн жетишсиз.
Бул учак эмне болгон?
Бир канаттуу тик куйругу бар кадимки аэродинамикалык конфигурациянын жогорку канаты бар консолдык моноплан. Кыймылдаткычтар канаттын үстүндө жайгашкан.
Эки учтуу канат, бүт жыгачтан жасалган конструкция, бир бөлүктөн турган, бирдиктүү бирдик болчу. Фюзеляжга тиркөө - төрт болт менен. Кыймылдаткычтын учу менен фюзеляждын ортосундагы канаттын манжасында ок кутучалары болгон.
Фюзеляж дагы жыгачтан жасалган. Фюзеляждын мурун териси жана люктары металл панелдер, калган фюзеляж териси пластмассадан жасалган фанера. Кокпит жаада болчу. Экиден турган экипаж тандемге жайгаштырылды, радар оператору алдыга карап отурду. Экипаждын коргоосу 50 мм фронталдык, 30 мм капталдуу броне айнек, биринчи рамада 12 мм бронетехника жана капталдарында 8 мм брондолгон плиталар менен камсыздалды. Радар операторунун отургучунда брондолгон баштык бар болчу. Кабинанын салмагы болжол менен 150 кг.
Шасси. Мурунку дөңгөлөктүү велосипедде гидравликалык артка түшүрүү системасы бар. Телескопиялык алдыңкы мамы фюзеляжга кайра тартылды, ал эми дөңгөлөк 90 градуска бурулуп, учкучтун отургучунун астына тегиз жатты. Сырткы амортизатор менен байланыштын негизги таянычтары кыймылдаткычтын населдерине тартылган. Учактын төмөн бийиктиги учакты тепкичсиз тейлөөгө мүмкүндүк берди.
Power point. Ta154 суюк муздатуучу түздөн-түз күйүүчү май куюучу 12 цилиндрлүү поршендүү кыймылдаткычтар менен жабдылган: Jumo211 F, N жана R, ошондой эле Jumo213A (Jumo-211 менен бирдей цилиндрге ээ болгон-35 литр, бирок кысуу катышы, күчөтүү) жана айлануулар көбөйдү). Кыймылдаткычтар эки ылдамдыктагы superchargers менен жабдылган.
Курал -жарак. Эки 20-мм MG.151 / 20 замбиректери 200 баррел ок менен фюзеляжга орнотулган жана MG.151 / 20 астына 30 мм мм MK.108 эки замбирек орнотулган. Ок -дары MK.108 баррелине 110 ок болгон. MG151 / 20 үчүн картридж кутучалары канатта, ал эми MK108 үчүн - фюзеляжда жайгашкан. Максат Revi16B collimator көз карашы аркылуу ишке ашырылган.
Ta.154 радио жабдуулардын абдан татыктуу топтомун алып жүрдү:
- VHF радиостанциясы FuG.16ZY радио компас бирдиги ZVG16 менен;
- "Вюрцбург" тибиндеги абадан коргонуу радарлары менен өз ара аракеттенүү үчүн кабыл алуу диапазону 100 кмге чейин болгон "дос же душман" аныктоо системасы FuG.25a;
- радио альтиметр FuG.101a;
- FuB12F сокур аппараттары;
- APZ A-6 радио компасы менен PeilG6 радионавигациялык системасы.
Колдонулган радарлардын түрлөрү: FuG.212C-1, FuG.22OSN-2 же FuG.218 Neptun. FuG.350 Naxos Z ресиверлери жеке унааларга орнотулган болушу мүмкүн, алар британиялык H2S бомбалоочу учактары тарабынан чыгарылган сигналдарды алышат.
LTH Ta.154a-1
Канаттардын узундугу, м: 16, 30.
Узундугу, м: 12, 55.
Бийиктиги, м: 3, 60.
Канат аянты, м2: 31, 40.
Салмагы, кг:
- кадимки учуу: 8 450;
- максималдуу учуу: 9 560.
Кыймылдаткыч: 2 x Junkers Jumo 213E x 1750 л.с
Максималдуу ылдамдык, км / саат:
- жерге жакын: 530;
- бийиктикте: 646.
Круиз ылдамдыгы, км / саат: 520.
Практикалык диапазон, км:
- номиналдуу отун менен: 1 350;
- 2х300 л кошумча танктар менен: 1850.
Чыгуу ылдамдыгы, м / мүн: 750.
Практикалык шып, м: 10 900.
Экипаж, адамдар: 2.
Курал -жарак:
- баррелине 200 ок менен 20 мм MG 151 эки замбирек;
- баррелине 110 ок менен 30-мм эки 108 замбирек.
Жыйынтыгында эмне деп айтууга болот? Ta.154 башкарууда абдан жакшы болгонуна карабастан, жөнөкөй жана салмактуу, абдан жогорку согуштук маневрлүүлүгүн көрсөттү, бирок ылдамдык жагынан үмүттү актаган жок. Кайсы, чынында, аны күрөшчү катары өкүм кылган.
Бирок бул жерде күнөө Курт Танк менен "Фокк-Вульфта" эмес, "Чиркейге каршы" түзүлгөн Үчүнчү Рейхтеги жагдайда. Мындан тышкары, учактын өндүрүшүнө таасирин тийгизген жыгач менен иштөө технологиялары буга чейин бир аз унутулган.
Согуштун эң аягында деле Авиа министрлигинин ичинде ичкерип жүргөн учактарды кыдырып жүргөн интригалар, эгерде ачкыч болбосо, учактын тагдырында олуттуу роль ойногон.
Эгерде жагдай башкача болгондо жана тагдыр бул жакшы учак үчүн жагымдуу болмок, балким, ал немистин түнкү асманын коргоодо өз салымын кошмок. Өзгөчө согуштун акыркы этабында.
Бирок, тилекке каршы, немис авиация тармагындагы толук башаламандык жана Милчтин ачыктан ачык келесоо интригалары Ta.154кө согуштарда өзүн көрсөтүүгө мүмкүнчүлүк берген жок.
Бирок, муну өндүрүү жана жайгаштыруу Экинчи дүйнөлүк согуштун экинчи жарымында башталган көптөгөн немис согуштук учактары жөнүндө айтууга болот.
