Be-4 кораблинин чалгындоочу учагы ата мекендик деңиз учагы тармагындагы маанилүү кадам болуп калды. Бул учуучу кеме жаратылган учурда эч кандай кемчиликсиз болгон эмес жана бир катар көрсөткүчтөрү боюнча, атүгүл ушундай эле багыттагы эң мыкты чет өлкөлүк учактан да ашып түшкөн. Бул учактын конструкциясынын ийгилиги Be-4 согуш мезгилинде массалык түрдө чыгарылган советтик жалгыз учак экени менен тастыкталат. Бирок, согуш башталганга чейин кура албаган Чоң Океан Флотунун кемелеринде кызмат кылуу үчүн түзүлгөн Be-4 иш жүзүндө "иштебей" калган. Ал эми Экинчи Дүйнөлүк Согуштун деңиз согуштары, чалгындоочу чалгындоочу учактарды иштеп чыгуунун туу чокусу болуп, ошол эле учурда алардын финалы болуп калды. Бирок биринчи нерсе биринчи.
1938 -жылдын аягында чоң деңиз жана океан флотун куруунун дымактуу программасы күч ала баштады. Үчүнчү беш жылдыкта (1938-1940) СССР эң чоң кемелерди-согуштук кемелерди жана оор крейсерлерди кура башташы керек болчу. 15 согуштук кемени, 43 оор жана жеңил крейсерди жана 2 авианосецти куруу пландаштырылган. Бул армада ар кандай класстагы кемелерге негизделген учактар керек болчу - чалгындоочу учактардан бомбардировщиктерге чейин. Конструктор-авиаторлор үчүн алардын демин кармай турган нерсе бар болчу. 1938 -жылы "Советский Союз" жана "Советская Украина" кораблдери коюлган, 305 мм мылтык менен куралданган оор крейсерлердин өнүгүүсү кызуу жүрүп жаткан, 1939 -жылдын күзүндө алар ушул типтеги эки коргошун кемени кура башташкан - Кронштадт жана Севастополь. Ошондой эле чалгындоо учактары курулуп жаткан Киров класстагы жеңил крейсерлерге жана иштелип жаткан бронетанкалык лидерлерге негизделиши керек болчу.
Бул дөөлөрдүн бардыгында чалгындоо жана атуу тууралоо үчүн 2-4 учагы болушу керек эле, бул учактар катапульттан учурулушу керек болчу. Берьевдин конструктордук бюросу тарабынан иштелип чыккан жана Таганрогдогу No31 авиакомпаниясында курулган KOR-1 бипландуу кеме чалгындоочу учагы ушул убакка чейин Аскер-Деңиз Флотунун жетекчилиги тарабынан канааттандырарлык эмес деп табылган, андыктан жаңы машинаны талап кылган. КОР-2 катары.
Кемелерге негизделген учактарды колдонуу Россиянын Аскер -деңиз флотунда авиация пайда болгондон бери практикада колдонулган. Биринчи дүйнөлүк согушта кайра эле учак деп аталган гидротранспорттон учактарды колдонуу боюнча ийгиликтүү эксперименттер жасалган. 1930 -жылы Кара деңизде биринчи катапульттар жана алардан учкан учактар пайда болгон. Немис конструктору Хайнкель тарабынан иштелип чыккан К-3 катапульту жана HD-55 (КР-1) чалгындоочу учагы Париж Коммунасынын согуштук кемесинде жана "Красный Кавказ" крейсеринде колдонулган. Кемелердеги катапульт бирдиги "Warhead-6" (BCH-6) деген белгини алды. 1934 -жылы ата мекендик кеме чалгындоочу учагын иштеп чыгуу башталган. Эки жыл өткөндөн кийин, ушул максаттагы биринчи жергиликтүү учак КОР-1 түзүлдү.
Эми, 1938 -жылдын күн батышына карай, учуу көрсөткүчү кыйла жогору болгон жана мурункусунун конструкциялык кемчиликтери жок жаңы машина талап кылынган. Чакан ангар согуштук кемелердин жана крейсерлердин бортунда кеменин чалгындоосун сактоо үчүн иштелип чыккан, бул жаңы унаанын өлчөмүнө чектөө киргизген. КОР-2дин узундугу 9,5 мден ашпашы керек, канатынын узундугу 10,4 мден ашпашы керек эле, учуу салмагы 2500 кг чегинде болгон. Учак чалгындоочу учактын жана жеңил бомбардировщиктин ролунда колдонулушу пландаштырылган, ал үчүн аны керектүү курал жана жабдуулар менен жабдуу талап кылынган. Керек болсо, КОР-2 куткаруучу учак катары колдонулушу керек болчу, ал үчүн машина жакшы деңизге жарактуулугун талап кылган. Дал ушундай карама -каршы талаптар астында учакты иштеп чыгуу сунушталган.
Биринчи иштеп чыгууну дизайнер Игорь Четвириков баштаган, андан кийин ал Севастополдогу No45 авиациялык заводдун деңиз эксперименталдык учак конструкциясын (OMOS) башкарган. Ал сунуштаган эки варианттын ичинен - кайык жана сүзүү - 1936 -жылдын 21 -декабрында Илимий комитеттин жыйынында учуучу кайык вариантына артыкчылык берилген. Долбоор суу менен муздатылган М-103 же М-105 мотору менен жабдылган бийик канаттуу учак болчу. Эсептөөлөр боюнча, КОР-2нин бул версиясы 425 км / саатка чейин максималдуу ылдамдыкка ээ болушу керек болчу.
Бир -эки жумадан кийин Ленинграддагы No23 авиациялык заводдун эксперименталдык бөлүмүнүн долбоору кароого берилди. Анын автору бир катар ийгиликтүү спорттук учактары менен белгилүү болгон дизайнер Василий Никитин болгон. Анын машинасы М-62 учак кыймылдаткычы менен жабдылган бир сүзүүчү бипландын схемасы боюнча жасалган жана жалпысынан NV-4 учагынын конструкциясы болгон. Учак конструктору Вадим Шавров, ошондой эле деңиз учактарынын чоң күйөрманы, өзүнүн версиясын да иштеп чыккан. Шавровдун версиясында М-105 кыймылдаткычы фюзеляжда (кайыкта) болгон, пилонго орнотулган винтке туташкан конустук тиш аркылуу узартылган вал. Мындай схема бир катар артыкчылыктарга ээ болгон, бирок ал винт тобун жакшы жөнгө салууда белгилүү кыйынчылыктарды билдирген.
Жогоруда айтылган автордук иш -аракеттерге карабастан, кемеде учуучу жаңы учактын долбоорунун тагдыры күтүлбөгөн жерден 1939 -жылдын башында чечилген. Авиация индустриясынын Элдик комиссариаттарынын жана Аскер-Деңиз Флотунун 1939-жылдын 27-февралындагы биргелешкен буйругу менен КОР-2ди иштеп чыгуу тапшырмасы Георгий Бериевдин конструктордук тобуна берилген. Бул чечим баарынан мурда Бериевдин конструктордук бюросу ошол кезде мындай машиналарды түзүүдө бир топ практикалык тажрыйбага ээ болгондугуна байланыштуу болгон. Ал KOR-1ди так жөндөөнү улантты жана катапульттар менен жакшы тааныш болчу. Эрте жазда Таганрогго техникалык тапшырма жөнөтүлгөн, ал көп өтпөй Аскер -Деңиз Флотунун өкүлдөрү менен дизайнерлердин ортосунда кызуу талаш -тартыштын объектиси болуп калган. Бериев Аскер -деңиз флотуна канатынын узундугу 12 метр жана узундугу 11 метр болгон учуучу кайыктын долбоорун сунуштады (ошондой эле калкып жүрүүчү версиясы болгон, бирок ал тез эле четке кагылган). Өлчөмү азайган учурда, Бериев канааттандырарлык деңизге кепилдик берген эмес. Кемеде бош орундун жоктугу менен чектелген моряктар бир кыйла компакттуу машинаны талап кылышты. Ошого карабастан, Бериев кийинчерээк учактын сапатына абдан жагымдуу таасирин тийгизген версиясын коргоого жетишти.
Кеменин чалгындоо долбоорунун акыркы жактыруусу 1939 -жылдын 9 -июнунда болгон, бирок көптөгөн ар кандай казуисттик илгичтер табылган, демек, техникалык тапшырманын акыркы формасы 1939 -жылдын 31 -июлунда Таганрогго өткөрүлүп берилген. Алдын ала долбоорлоо 7 -августта аяктаган. Бул акыркы формада, KOR-2 (MS-9 деп дагы аталат) абада муздатылган M-63 учагы бар моторлуу, бийик канаттуу кайык болгон. 1940-жылдын күзүндө КОР-2нин биринчи нускасы бүтүп, учуу сыноолоруна жөнөтүлгөн. 8 -октябрда учак алгачкы рейс жасады. Дагы бир нече ай бою машина жакшы жөнгө салынып, мамлекеттик сыноолорго даярдыктар көрүлгөн. Жаңы кеме чалгындоо сапаттарынын акыркы текшерүүсү 1941 -жылдын 2 -февралынан 18 -февралына чейинки мезгилде Аскер -Деңиз Аба күчтөрүнүн LII тарабынан Севастополдо жүргүзүлгөн. Сыноо мезгилинде экинчи учуучу машина чыгарылды, ал аларга да катышты.
КОР-2ге жалпы баа оң болгон. Учактын прототипи Аскер -Деңиз Флотунун Авиациялык Башкармалыгынын талаптарына жооп берери, сыноолордон өткөнү жана кабыл алууга сунушталгандыгы таанылды. Учкучтук техникасы боюнча жаңы машина жөнөкөй деп табылды жана аны мурда MBR-2де учкан учкучтар оңой эле өздөштүрө алышты. Кеме чалгындоо кызматын аткаруудан тышкары, КОР-2ди суу аймактарын коргоочу учак катары колдонуу да пландаштырылган, ал үчүн газ цистерналарынын кубаттуулугун жана ошого жараша учуу диапазонун жогорулатуу сунушталган. Сууга түшүүчү бомбардир катары эффективдүү колдонуу үчүн, бомбанын жалпы жүгүн 200 кгдан 400 кг чейин көбөйтүү сунушталган.
Сыноо учурунда эч кандай олуттуу эскертүүлөр табылган жок, бирок сыноочулар, капитандар Рейдель жана Яковлев, КОР-2де кемчилик катары эсептелген тик тайгак жол бар экени тынчсыздандырды. Учкучтар бекеринен аба ырайы тынч, айрыкча караңгыда учканда КОР-2ге конуу кыйын болот деп ойлошкон. Учурдагы тынч сууда "күзгүлөр" пайда болот, бул учурда учкучка белгилери жок болгон учурда учуунун чыныгы бийиктигин аныктоо кыйынга турат. Бул көрүнүш деңиз учактарынын учкучтарына жакшы белгилүү, ал көптөгөн кырсыктарды жана кырсыктарды жараткан. КОР-2нин кийинки сыноолору катапульттан эле өткөрүлүшү керек эле, аны чыгаруу Ленинграддагы Киров заводунда ушул убакка чейин аяктаган. Кемени чалгындоону жана сериялык өндүрүшкө даярдоону аяктоо Москва облусунун түндүгүндө жайгашкан No288 заводуна өткөрүлүп берилди.
Сериалдын жаңы жерде болушу керектиги советтик авиация тармагынын дагы бир бузулушу менен байланыштуу болгон. 1939 -жылдын аягында эле деңиз учак өнөр жайын Москвага жакындатуу чечими кабыл алынган, бул үчүн Волгадагы Савелово шаарында №30 учак заводу уюштурулган. 1940 -жылы 4 -мартта Савеловский заводунун базасында жаңы ишкана түзүү боюнча өкмөттүн дагы бир чечими чыккан - 288 -завод. 1941-жылдын февралында Бериевдин конструктордук бюросу ал жакка которулган жана сериялык өндүрүштү жайылтуу үчүн КОР-2 учагынын резерви жеткирилген. Таганрогдогу No 31 авиакомпаниясына келсек, бул ишкана П. О. Сухой - кийин бул машиналар Су -2 деп аталып калган.
Башында жаңы жерге КОР-2дин 20 нускасын куруу пландаштырылган. Бул иштин жүрүшүндө Be-4 учагынын жаңы аталышы колдонула баштады. Бул аталышта унаа көптөгөн расмий документтерден өткөн. Ошого карабастан, моряктар көнүмүш адат боюнча, мурдагы белгини колдонууну улантышты.
Биринчи өндүрүштүк унаа 1941 -жылдын 11 -августунда аяктаган. Сериялык түзүлүш эксперименталдык түзүлүштөрдөн орнотулган М-62 кыймылдаткычы менен айырмаланган. M-63кө караганда азыраак кубаттуу болгону менен, бул кыймылдаткычтын иштөө мөөнөтү кыйла бекем болгон, демек, ишенимдүүлүгү жогору болгон. Учак кол чырактын авариялык бошонуу механизми менен жабдылган жана учкучтун брондолгон жөлөнгүчү GST учуучу кайыгынан алынган. Согуш мурунтан эле жүрүп жаткан, завод согуштук машинаны аскерлерге өткөрүп берүүгө шашылган жана ар кандай жолдор менен тестирлөөнү мажбурлаган. 9 -сентябрда алтынчы рейс учурунда кырсык болгон. Учак ошол күнү майор Котиков тарабынан башкарылган, бортунда андан башка OKB инженери Морозов жана 1 -даражадагы техник Сукачев болгон. Конгон учурда КОР-2нин тик тайган жолу жабыркады. Тынч жана токтоп турган суу шартында учкуч "күзгүнүн" алдамчылыгына түшүп, учуучу кайык катуу ылдамдыкта сууга кулап түшкөн. Алар экипаждын эки мүчөсүн сактап калууга жетишти, аскер техник Сукачев машина менен кошо каза болду. 20 -сентябрда экинчи өндүрүштүк учактын биринчи учушу болуп өттү.
Учакта иштөө менен катар алар катапульт менен да алектенишкен. Алар менен болгон маселе төмөнкүчө чечилди. Ата мекендик заводдордо мындай учуруу системаларын түзүү тапшырмасы менен бирге Эрнст Хайнкелден К-12 тибиндеги катапульттар сатылып алынган. 1939-жылдын жазында сатып алынган К-12лердин биринчиси КОР-1 учагы менен сыналган. Бир аздан кийин, дизайнер Бухвостовдун долбоору боюнча жасалган ЗК-1 катапултунун сыноолору Ленинграддагы көтөрүү жана транспорт жабдуулары заводунда башталган. Бир жылдан кийин N-1 деп аталган Николаев заводунун катапултасы курулуп, сыноодон өткөн. Бул механизмдердин баары башында КОР-1 чалгындоо учагына багытталган. Учуу салмагы чоң КОР-2 үчүн жакшыртуулар талап кылынган. Дагы бир Ленинград катапульту ЗК-2В (ал ЗК-1ден жеңил жана бир аз кыска болчу) атайын КОР-2 үчүн ылайыкташтырылган. Алар түшүүчү стеллаждары бар тездетүүчү троллейбусту орнотушту, старт жана тормоз аркандарынын диаметрин 33төн 36 миллиметрге чейин жогорулатышты. Жумушчу цилиндрдеги басым 4, 6г баштапкы ылдамдатууга мүмкүндүк берүүчү жогорулатылган. Үч тонналык боштукту жыйырма жолу ыргыткандан кийин, эксперименттер учак менен улантылды. Баржага орнотулган ЗК-2В катапультунан КОР-2 сыноосу Ораниенбаум аймагында 1941-жылдын 23-июлунан 6-августуна чейин жүргүзүлгөн. Согуш уланып жатты, немис учактары айланып учуп жүрдү, демек, ишти согушка теңештирсе болот. Жалпысынан 12 старт аяктады. Учуу салмагы 2440 кг жана капкактары 30 ° кыйшайганда, КОР -2 кадимкидей абага түшүрүлгөн ылдамдыкта - болжол менен 115 км / саат.
Көп өтпөй немистер менен биринчи жолугушуу болуп өттү. No288 фабрика эвакуацияланды, жабдуулар жана бүтпөй калган КОР-2 чыгышка жөнөтүлдү. Жолдо поездге фашисттик учактар кол салды. Эч кандай зыян келтирилген жок, бирок дагы деле бүтө элек машиналардын бир нече ок тешиги эстелик катары калды. Башында фабрика Горький облусуна жөнөтүлгөн, бирок ал жерде өндүрүш үчүн жер жок, поезддер чыгышка карай жылууну уланта беришкен. Кийинки аялдама Омск болду, бул жерде No166 авиациялык заводдун базасында КОР-2ди жакшыртуу боюнча иштер улантылды. Бул мезгилде конструктордук бюро кеменин чалгындоочу учагынын жердеги модификациясын иштеп чыкты. Курулуп жаткан кээ бир унаалар күчөтүлгөн чабуул куралдарын алышты. Курстун ордуна ШКАС, алар эки чоң калибрлүү Березин пулеметун (БК) миништи. Учурдагы резервден беш учакты чогултуу пландаштырылганы менен, Омск шаарында бардыгы болуп 9 КОР-2 курулган. Даяр машиналарды Иртышта сынап көрдүк.
1943 -жылдын май айында Георгий Бериевдин конструктордук бюросу Красноярск шаарына, 477 -авиакомбинаттын базасына көчкөн. Бериев, авиация өнөр жайынын элдик комиссары Шахуриндин буйругу менен 1943 -жылдын 3 -майынан баштап No477 авиациялык заводдун башкы конструктору болуп дайындалган. Ишкана өзү чакан ишкана болчу, жакында эле Главсевморпуттун авиациялык оңдоочу цехтери болгон. Завод Енисей дарыясынын жанында, Абакан каналынын жээгинде жайгашкан. Дарыядан канал менен бөлүнгөн жер участогу "АвиаАрктика" деген жазуусу бар учактын учуусуна жооптуу болгон жогоруда аталган уюмдун тактайы жана имараттары жайгашкан Молоков аралы деп аталган. Албетте, дал ушул коңшулук эки КОР-2 Главсевморпут авиациясынын карамагына өткөрүлүп берилген. Полярдык учкуч Малков бир нече өндүрүштүк машиналардын кабыл алуу сыноолорун өткөрүп, бөлүмү үчүн эң жаккан экөөнү тандап алган. Учактар Енисейди бойлоп түндүккө учушкан, алар полярдык базаларды кайтаруу үчүн колдонулушу керек эле. Ошол аймакта КОР-2ди согуштук колдонуу фактылары белгисиз.
Красноярскиде КОР-2ди жакшыртуу боюнча иштер улантылды. Көптөгөн ата мекендик согуштук учактар сыяктуу эле, алар RS-82 ракеталары менен куралданган. Ар бир канат учагынын астында төрт, сегиз RS-82 орнотуу боюнча эксперименттер болгон. Мындай биринчи учак КОР-2 No 28807 болгон. Андан кийин, ар бир канаттын астына эки гана ракета коюлган. Бомба куралдануусу дагы көбөйтүлдү-КОР-2 чумкутуучу бомбардировщик версиясында азыр төрт FAB-100 мина ташыгычы, ал эми суу астына каршы учактын версиясында-төрт ПЛАБ-100. Кеме чалгындоосу ачык сокку уруучу учакка айланып бараткан, бирок деңиз үстүнөн учуу үчүн ушунчалык маанилүү болгон учуу аралыгы жетишсиз болгон. Ошондуктан, 1943-жылдын ортосунан баштап КОР-2ге жалпы көлөмү 300 литр болгон кошумча күйүүчү май куюлган цистерналар орнотула баштаган. Мындай эки танк кайыктын ичине, капталдары боюнча, тартылуу борборунун аймагына коюлган. Аралыгы жогорулады, учак эми 575 км радиуста иштей алат. Аппарат өзү оор болуп калды, учуунун салмагы үч тоннадан ашты. Күрөө учкучтарынын кезектеги талабы аткарылышы керек болгондо, куйрук бөлүгүнүн ок атуу күчүн жогорулатуу үчүн дизайнерлер компромисске барууга аргасыз болушкан. Куйрук аткычта, ШКАСтын ордуна, ВУБ-3 мунарасына чоң калибрлүү УБТ орнотулган, бирок анын ордуна бир курстук пулеметту алып салууга туура келген. Бул версияда КОР-2 1944-жылы жана 1945-жылы завод тарабынан өндүрүш аяктаганга чейин берилген. Красноярск окуялары, балким, "күзгү" феномени менен байланышкан дагы бир кыйынчылыкты камтышы керек. 1944-жылы 27-июнда, кечки саат тогузда, Абакан каналынын аймагында Be-4 учагы кулаган. Жылдын ушул мезгилинде Красноярскте иш жүзүндө "ак түндөр" болот, жарык жетиштүү болчу, бирок күн анча төмөн болуп, учкучту сокур кылып койгон. Сыноо учуусун бүтүрүп, Аскер -Деңиз Аскер -Деңиз Флотунун Учуу Изилдөө Институтунун учкучу В. Н. туура эмес трасса кылып, учак сууга кулап түшкөн. Учкуч кабинадан чыгарылды, бирок деңиз авиациясынын штурманы Н. Шевченко.
1942 -жылы жайында Кара деңиз флоту алгач кеме чалгындоосун алган. Бирок, эч ким согуштук кемелерде кызмат кылууну, ал тургай, кемелерди учурууну кыялданган да эмес. Согуштун алгачкы эки жылындагы оор кырдаал катапульталар жана учактар жөн гана кошумча жүк жана кемелердин маневрине тоскоолдук кылат деген биротоло тыянакка алып келди. Флоттун жетекчилигинин буйругу менен, BCH-6нын бардык мүлкү жакшы мезгилге чейин алынып салынды. Крымды коргоо учурунда КОР-1 учагы жоголгон, бир гана чалгын учагы тылга, деңиз учкучтарынын мектебине жеткириле алган.
КОР-2 Кара деңиз флотуна 1942-жылы августта келген. Башында, өзүнчө оңдоо бөлүмүнө бириктирилген төрт унаа Туапседе негизделген. Күзүндө, экипаждар жаңы машиналарын биротоло өздөштүргөндөн кийин, төртөө 60 -аба эскадрильясынын бир бөлүгү болуп, Потиге көчүшкөн. Бирге ондогон MBR-2 учактары бул жерде базалык чалгындоо учагы катары колдонулган. Эскадрильянын негизги милдети чалгындоо жана жээкти коргоо, душмандын суу астында жүрүүчү кемелерин жана калкып жүрүүчү миналарды издөө болгон. Германиянын учактары менен да жолугушуулар болду. До-24 жана ВВ-138 деңиз учактары немистер басып алган Севастопол булуңдарына негизделген, өз флотунун кызыкчылыгында иш алып барган, кемелерди кайтарган жана узак аралыкка чалгындоо жүргүзгөн. КОР-2ди биринчи жолу көргөн немистер советтик белгисиз машинага абдан кызыгып, аларга кол салууга аракет кылышкан. КОР-2 нилоту А. Ефремовдун эскерүүлөрү боюнча, фашисттик учуучу кайыктар менен кеминде он чакты аба салгылашуусу болгон.
КОР-2 суу асты кайыктарынын табылгандыгы тууралуу маалымат бар. 30-июнда Поти деңиз базасынын аймагын күзөткөн эки Be-4 учагы координаттары менен: 42 ° 15 'кеңдикте, 47 ° 7' узундукта, шектүү объект болуп табылган. суу алдындагы бомбалар. Кийинки айларда да ушундай учурлар болгон.
1944-жылы КОР-2 82-аба эскадрильясынын курамында колдонулган. Тапшырмалар бирдей эле, бирок, негизгиси жээкти кыдырып, миналарды издөө болчу. 1944 -жылдын 1 -июлунда Аскер -Деңиз Элдик Комиссариаты Кара деңизде 24 -деңиз авиациялык эскадрильясын түзүү жөнүндө буйрук чыгарган. Ошол учурдан тартып, алар үчүн түзүлгөн кызмат КОР-2 үчүн башталган. Бир нече жылдар бою учактар Молотов жана Ворошилов крейсерлеринин бортунда болгон, аларда катапульт учуруу практикаланган. Бул эксперименттерге Spitfire истребители да катышкандыгы белгилүү. КОР-2 учагы согуштун акыркы этабында Прибалтикада да пайда болгон. Бул жерде аларды колдонуу эпизоддук, негизинен жээк чалгындоо же куткаруу иштери үчүн миссиялар болгон.
1944-жылы 22-июлда фашисттик кемелерге сокку ургандан кийин, 8-гвардиялык чабуулчу авиациялык полктун Ил-2 чабуулчу учагы Финляндия булуңуна шашылыш түрдө конгон. Бронетанкалык чабуулчу учак бат эле чөгүп кеткен. Учкуч Кузнецов менен пневматик Стрижак куткаруучу үйлөмө кайыкка түшүштү. Алар өздөрүнүн жана башкалардын издеп жүргөн. Fw-190дордун жуптары кичинекей кайыкка кол салууга аракет кылышкан, бирок төрт La-5 учагы айдап кетишкен. Бир аздан кийин биздин жоокерлер куткаруу үчүн учкан КОР-2ди ушул жерге көрсөтүштү. Чалгындоочу учакты башкарган майор Апарин кырсыкка учурагандарды таап, Гора-Валдай көлүндө жайгашкан деңиз авиациялык аэродромуна жеткирет.
1945 -жылдан кийин эжекциялык скауттарды колдонуу жөнүндө аз белгилүү. Согуштан кийинки мезгилде Советтер Союзунда катапульттарды жана учактарды орнотууга арналган 6 абдан заманбап крейсерлер болгон. Эки крейсерде - "Киров" жана "Максим Горькийде" - Кызыл Туу Балтика Флоту болгон. Крейсерлер Молотов менен Ворошилов Кара деңизде, Каганович менен Калинин Тынч океанда иштетилген. Кырктын экинчи жарымында дүйнө жүзү боюнча эжекциялык учакка болгон кызыгуу солгундай баштады. Вертолеттор кемелерди жакын аралыкка чалгындоо менен камсыз кылуу үчүн колдонулган. Советтик деңиз флотунда тик учак биринчи жолу 1950 -жылы 7 -декабрда Максим Горький крейсеринин палубасына конгон. Бул кичинекей Ка-8 болчу.
Айта кетүүчү нерсе, 1940-жылы MSтин Борбордук Конструктордук Бюросу КОР-3 жаңы кеме чалгындоо учагын түзүү тапшырмасын берген. Бул машина дагы эки вариантта иштелип чыккан - сүзүүчү учак жана учуучу кайык. 1200 ат күчүнө ээ болгон M-64R кыймылдаткычын колдонуу пландаштырылган. Тапшырмага ылайык, жаңы унаа КОР-2 өлчөмдөрүнө ээ болушу керек болчу. М-64 кыймылдаткычын алуудагы көйгөйлөр 950 а.к. кубаттуулуктагы M-87 сериясындагы долбоорду кайра иштеп чыгууга аргасыз болгон. 1941-жылы жаңы H-1 катапултунун пайда болушу конструкторлор колдонуудан тартынбаган жаңы машинанын учуу салмагын жогорулатууга мүмкүндүк берди. Эми кубаттуулугу 1200 а.к. болгон М-89 кыймылдаткычы электр станциясы катары каралды. Экинчи вариант да бар болчу, ал M-107 кыймылдаткычын (1500 а.к.) коаксиалдуу винттер менен колдонууну камтыган. Бирок КОР-3 боюнча бардык иштер согуштун башталышы менен токтоп калган.
1945 -жылы алар учуучу чалгындоочу учактын темасына кайтып келишкен. КБ КЛ-145 учагынын долбоорун сунуштады. Сыртынан жаңы машина Be-4ке окшош жана ASH-21 кыймылдаткычы менен жабдылган. KL-145 долбоордо калганына карабастан, ал Be-8 жеңил байланыш учагынын прототиби болуп калды.
