Темир жол транспортунун тарыхында бул багытта чыныгы революцияга алып келе турган жаңы тайманбас долбоорлор дайыма пайда болот. Ошентсе да, мындай сунуштардын бардыгы практикалык колдонууга жете бербейт. Тайманбас долбоорлордун көбү келечекте келечектүү, бирок келечеги жок техникалык кызыкчылыктар катары тарыхта калат. Акыркы деп аталган, анын ичинде көптөгөн окуяларды камтыйт. электр тогу транспорту Н. Г. Ярмолчук.
Бул долбоордун автору жаш инженер Николай Григорьевич Ярмолчук болгон. Армияда кызмат өтөп, жарандык согушка катышкандан кийин Курск темир жолуна слесарь болуп орношуп, ал жерде бир нече жыл иштеген. Ярмолчук темир жолдо иштеп жүргөндө транспорттун бул түрүнүн ар кандай өзгөчөлүктөрүн үйрөнүп, убакыттын өтүшү менен мындай системалардын жаңы классын түзүү керек деген жыйынтыкка келген. Ошол күндөрү, ар кандай адистердин негизги маселелеринин бири поезддердин ылдамдыгын жогорулатуу болгон. Ярмолчук, иштеп жаткан темир жолдорду жана кыймылдуу составды изилдеп чыгып, болгон чечимдерди колдонуу мүмкүн эмес жана таптакыр жаңы транспортту өнүктүрүү керек деген жыйынтыкка келген.
Ярмолчук каттарында ылдамдыктын олуттуу жогорулашына темир жолдордун жана дөңгөлөктөрдүн конструкциясы сыяктуу бир катар факторлор тоскоол болуп жатканын белгиледи. Кыймыл учурунда, деп белгиледи инженер, дөңгөлөк рельске фланецтер менен гана сакталат. Бул учурда, түгөй өз огу боюнча жылып, темир жолго жана башка жагымсыз көрүнүштөргө каршы урушу мүмкүн. Кыймылдын ылдамдыгынын жөнөкөй жогорулашы менен, соккулар көбөйүп, поезддин астындагы вагондун жүгүн көбөйтүп, анын бузулуу коркунучун жогорулатышы керек болчу. Бул кубулуштарды жоюу үчүн тректер жана таптакыр жаңы дизайндагы шасси талап кылынган.
Тажрыйбалуу SHEL поезди. Кыш 1932-33 Сүрөт Wikimedia Commons
Азыртадан эле 1924 -жылы Н. Г. Ярмолчук поезддин трассасынын жаңы версиясын сунуштады, бул анын ою боюнча кыймылдын ылдамдыгын кыйла жогорулатууга, ошондой эле байланышкан көйгөйлөрдөн арылууга мүмкүндүк берди. Долбоордун авторунун айтымында, темир жолдун ордуна тегерек формадагы чуңкур колдонулушу керек болчу. Тийиштүү өлчөмдөгү шар ушундай лотоктун бою менен жылышы керек болчу. Жогорку ылдамдыкта кыймылдап жатканда, тоголок дөңгөлөк урууга дуушар болгон эмес, ошондой эле кыймылдын траекториясына жараша өз алдынча багыт алышы мүмкүн.
Келечектүү долбоордун биринчи версиясында автор таптакыр жаңы конструкциядагы машиналарды колдонууну сунуштаган. Унаанын кузову тоголок формага ээ болуп, бардык керектүү агрегаттарды, анын ичинде электр станциясын жана жүргүнчүлөрдүн салонун камтышы керек болчу. Корпустун сырткы бети колдоочу бет катары жана лоток менен байланышта болушу керек эле. Бул дизайн менен унаа бурулушка киргенде өз убагында эңкейгендиктен оптималдуу түрмөктү сактап, ылдамдыкта ылдамдыкта жыла алмак. Мейкиндикти үнөмдөө жана мүмкүн болгон максималдуу көрсөткүчкө жетүү үчүн жаңы транспортту электр кыймылдаткычтары менен жабдуу сунушталды.
Келечектүү система "Sharoelectrolot transport" же SHELT деп кыскача аталып калган. Бул аталышта Ярмолчуктун долбоору тарыхта калды. Кошумчалай кетсек, кээ бир булактарда "шардык поезд" аты аталат. Эки белгилөө тең болгон жана параллель колдонулган.
Кийинки бир нече жыл ичинде Ярмолчук Москва мамлекеттик техникалык университетин жана Москва энергетика институтун бүтүргөн, бул анын долбоорун ишке ашыруу үчүн зарыл болгон билимге жана тажрыйбага ээ болууга мүмкүндүк берген. Ошол эле учурда жаш инженер ойлоп табуусу менен жооптуу адамдарды кызыктырууга аракет кылган. Ар кандай органдарга жазган көптөгөн каттарында ал SHELT системасынын артыкчылыктарын сүрөттөгөн. Анын ою боюнча, бул поезддердин ылдамдыгын кыйла жогорулатууга жана ошону менен жол жүрүү убактысын кыскартууга мүмкүндүк берди. Бул учурда, топ-электр транспорту чоң жүк жана жүргүнчүлөрдүн сыйымдуулугу түрүндө артыкчылыкка ээ болуу менен, авиация менен да атаандаша алат.
Николай Григорьевич Ярмолчук сыноолор учурунда. Кинохроникадан кадр
Анын долбоорунун дагы бир артыкчылыгы Н. Г. Ярмолчук кээ бир материалдарды үнөмдөп, жолдун курулушун жөнөкөйлөтүүнү ойлоду. Темир -бетон перспективалуу поезд үчүн лоток жасоо сунуш кылынды, бул металлды керектөөнү кескин түрдө кыскартууга мүмкүндүк берди. Мындан тышкары, ал заводдун өндүрүш бөлүмдөрүнөн чогултулушу мүмкүн, ошону менен жаңы тректи чогултууга керектүү убакыт кыскарат. Белгилей кетсек, жыйырманчы жылдардын аягында жана отузунчу жылдардын башында рельстерди салуу үчүн атайын жабдуулар болгон эмес, ошол себептен темир жолду салуудагы операциялардын көбү жумушчулар тарабынан кол менен аткарылган. Ошентип, SHELT долбоору учурдагы системаларга караганда дагы бир артыкчылыкка ээ болду.
Ошого карабастан, белгилүү бир убакытка чейин Ярмолчуктун сунуштары эч кимди кызыктырган жок. Чиновниктердин мындай реакциясы бир нече факторлорго байланыштуу болгон. Жаңы долбоор сыноодон өтүшү керек болчу жана келечектүү SHEL поезддери үчүн жаңы линиялардын курулушу өтө кымбат болуп чыкты. Ушул себептен улам, жыйырманчы жылдардын аягына чейин Ярмолчуктун долбоору кагаз жүзүндө гана калды.
Инженердик билим алган соң ойлоп табуучу долбоорду иштеп чыгууну улантып, ага олуттуу өзгөртүүлөрдү киргизди. Ошентип, ал тоголок унааларды таштап, анча кайраттуу жана адаттан тыш көрүнүштөгү кыймылдуу курамды колдонууну чечти. Эми оригиналдуу шасси менен жабдылган классикалык макеттин машинасын колдонуу пландаштырылган. Металл арабанын алдыңкы жана арткы бөлүктөрүндө жайгашкан эки чоң дөңгөлөгү болушу керек эле. Унаанын мындай жайгашуусу менен SHELT тутумуна мүнөздүү болгон бардык оң сапаттарды сактап калуу, ошондой эле пайдалуу жүктү кабыл алуу үчүн көлөмүн жогорулатуу мүмкүн болду.
Келечектүү поезд "тоголок" формасындагы эки дөңгөлөктүн жардамы менен жылышы керек болчу - бул жерде огу менен асма элементтери жайгашкан каптал бөлүктөрү кесилген шар. Шароиддерди металлдан жасап, резина менен жабуу сунушталган. Тийиштүү күчтүн электр кыймылдаткычы мындай дөңгөлөктүн кузовунун ичинде жайгашышы керек болчу. Дөңгөлөктүн огу машинанын конструкциясына туташтырылган, момент кыймылдаткычтан же тиштүү берүүнүн жардамы менен мотордон тоголок корпуска берилиши керек болчу. Сунушталган дөңгөлөктөрдүн мүнөздүү өзгөчөлүгү алардын оордук борборун айлануу огунун астына жайгаштыруу болгон: мотор октун астына токтотулган. Бул түзүлүш менен маневр жасоодо космосто оптималдуу абалды сактап калууга мүмкүн болгон.
Дөңгөлөктүн туруктуулугун көрсөтүү. Качкандан кийин ал кадимки тик абалына кайтып келиши керек. Newsreel kardr
Шардык поезддин өзгөртүлгөн версиясы, автордун эсептөөлөрү боюнча, болжол менен 300 км / саат ылдамдыкка жетип, 110 жүргүнчүнү ташый алган. Ошентип, Москвадан Ленинградга бир -эки сааттын ичинде жетүү мүмкүн болду, ал эми борбордон Иркутскиге чейинки жол азыркы поезддердегидей бир жумага эмес, бир күндөн бир аз көбүрөөк убакытты талап кылат. Долбоордун жаңыланган версиясы ылдамдыгы боюнча "классикалык" поезддерге караганда бир кыйла артыкчылыкка ээ болгон жана жүк көтөрүмдүүлүгү боюнча жүргүнчүлөрдү ташуучу учактардан ашып түшкөн.
Мамлекеттик органдар колдогон SHELT долбоору боюнча активдүү иш 1929 -жылы башталган. Бул кийин N. G. Ярмолчук Москва транспорт инженерлери институтунун адистеринин жардамы менен келечектүү системанын моделин курду. Түздөн-түз лабораториянын кабатында турган лотокто "шарлар" үстүндөгү шамал арабасы өтө ылдам жылып бараткан. Поезддин макети темир жол элдик комиссариатынын өкүлдөрүнө көрсөтүлдү жана бул демонстрация аларга күчтүү таасир калтырды. Долбоор үчүн жол ачык болчу.
Макетти текшерүүдөн бир нече ай өткөндөн кийин, Темир жол элдик комиссариаты Н. Г. Ярмолчук (BOSST). Бул уюмдун милдети SHELT системасынын кыскартылган прототипинин кийинки курулушу менен толук кандуу долбоорду түзүү болгон. Андан кийин, бул иштер ийгиликтүү аяктагандан кийин, жаңы типтеги толук кандуу транспорт системаларынын курулушуна ишенсе болот.
Дизайн иштери 1931 -жылдын башталышына чейин уланды. Андан кийин SHELT долбоору боюнча документтер мамлекеттик жетекчиликке көрсөтүлүп, көп өтпөй Темир жол элдик комиссариаты келечектүү поезддин прототипин курууга буйрук берди. Бул үчүн каржылоо 1 миллион рубль өлчөмүндө, ошондой эле Ярославль темир жолунун Северянин станциясынын жанындагы участок (азыр Москванын аймагы) бөлүнгөн.
Эксперименталдык тротуарды жана поезддин масштабдуу моделин курууга 89 адис тартылган. Берилген сайтта тамак -аштын конкреттүү абалына байланыштуу, адистер жаңы типтеги жолдун прототипин гана эмес, огородду сындырууга да туура келген. 15 гектар жерге ар кандай жашылчалар эгилген, бул адистерге ар кандай үчүнчү жактын көйгөйлөрү менен алаксыбай туруп, коюлган милдеттерди чечүүгө мүмкүндүк берген. Ошентип, бөлүнгөн жерлер мүмкүн болушунча эффективдүү пайдаланылды.
Ички дөңгөлөктөр: рамка жана анын астында токтотулган электр кыймылдаткычы. Кинохроникадан кадр
31 -жылдын жазында Ярмолчук темир жол элдик комиссариатынын гана эмес, басма сөздүн да колдоосуна ээ болгон. Ата мекендик гезит -журналдар жаңы SHELT долбоору жөнүндө жаза башташты жана аны мактап, колдо болгон технологияга караганда күтүлгөн артыкчылыктарга көңүл бурушту. Жүргүнчүлөрдүн электро шардык поезддери "классикалык" поезддерге караганда беш-алты эсе ылдамыраак жүрө алаары, ал эми жүк ташуучу поезддерде ылдамдыкты жыйырма эсе жогорулатуу мүмкүн экени белгиленди. Жаңы жолдордун сыйымдуулугу азыркы жолдордон кеминде эки эсе көп болушу мүмкүн.
Албетте, сын пикирлер да айтылды. Көптөгөн эксперттер долбоордун ашыкча татаалдыгы, аны ишке ашыруунун кымбатчылыгы жана башка кээ бир көйгөйлөр тууралуу айтышты. Ошого карабастан, жооптуу адамдар SHEL эксперименталдык поездинин курулушун улантууну жана Ярмолчуктун сунушун практика жүзүндө сыноону, бардык артыкчылыктарын жана кемчиликтерин ачууну чечишти.
1931 -жылы BOSST командасы эксперименталдык тротуар куруу менен алектенген. Акчаны жана убакытты үнөмдөө үчүн мындай жолдун кичирээк версиясы жыгачтан курулган. Жерден бир аз бийиктикте жыгач алкакка тактайдан жасалган вогнуттуу пол коюлган. Жолдо электр берүү системасын колдогон U түрүндөгү таянычтар болгон. Заманбап электр транспорту үчүн салттуу зымдардын ордуна түтүктөр колдонулган. Сыноолор учурунда электр менен жабдуу системасынын эки конфигурациясы колдонулган. Биринчисинде, түтүктөрдүн бири таянычтын дээрлик астына илинген, калган экөө - ылдыйда. Экинчи конфигурация үч түтүктүн бирдей деңгээлде жайгашканын билдирет.
Эксперименталдык жыгач жолунун узундугу болжол менен 3 км болгон. Анын жанында түтүктөрдү керектүү параметрлердин агымы менен камсыз кылышы керек болгон чакан электр подстанциясы жайгашкан. Айрым маалыматтарга караганда, маршруттун курулушу 1931 -жылдын аягында же 1932 -жылдын башында аяктаган. Биринчи машинанын прототибин чогултуу бат эле бүтүп калды.
Денеде дөңгөлөктү бекитүү. Кинохроникадан кадр
Биринчи SHEL машинасын чогултуу 1932 -жылдын апрелинде аяктаган. Бул диаметри 80 см болгон, узундугу 6 мге жакын болгон конструкция болчу. Конустун алдында конустук капкак орнотулган. Машина, долбоордо айтылгандай, баш жана куйрук бөлүктөрүндө эки тоголок дөңгөлөк менен жабдылган. Дөңгөлөктөрдүн диаметри 1 мден ашты, алар кузовдон кыйла чыгып турду жана машинаны керектүү абалда кармап турган байкаларлык гироскопиялык эффектти түзө алышты. Эки үч фазалуу электр кыймылдаткыч түрүндөгү электр станциясы дөңгөлөктөрдүн ичинде жайгашкан. Машиналар сыноо жүктөрүн, ал тургай жүргүнчүлөрдү ташуу үчүн колдонула турган өтө чоң бош көлөмгө ээ болчу. Ошондой эле, машинанын корпусунун ичине кирүү үчүн терезелери жана кичинекей эшиктери болгон. Электр энергиясын берүү үчүн унаа контакт линиясына бекитилген жана чатырга аркан жана кабелдер менен туташтырылган боги алды.
Күзгө чейин дагы төрт вагон курулган, анын натыйжасында бүтүндөй бир поезд эксперименталдык тректи айдап бараткан. Кошумча машиналардын конструкциясы ойлоп табуунун турмушка жөндөмдүүлүгүн текшерүүгө гана эмес, жолдо бир нече кыймылдуу курамдын өз ара аракеттенишүүсүнө байланышкан кээ бир маселелерди иштеп чыгууга мүмкүндүк берди.
Колдо болгон кыймылдаткычтар эксперименталдык поездге 70 км / саат ылдамдыкка жетүүгө мүмкүндүк берди. Сфералык дөңгөлөктөрдүн дизайны жана жаңы транспорттун башка өзгөчөлүктөрү кыймылдын ылдамдыгына жана жолдун өзгөчөлүктөрүнө карабастан туруктуу жүрүм -турумду камсыз кылган. Топтук поезд ишенимдүү түрдө бурулду, туура багытта бир аз таянып, бирок оодарылып кетүүнү каалаган жок. Гироскопиялык эффект Н. Г. Ярмолчук, күтүлгөн натыйжаларга алып келди.
1933 -жылдын жайына чейин BOSST адистеринин тобу кыскартылган вариантта келечектүү транспорт системасынын ар кандай сыноолору менен алектенишкен. Ошол эле учурда, поезд конструкциясын иштеп чыгуу, ошондой эле жолдун оптималдуу варианттарын изилдөө жүрүп жаткан. Тактап айтканда, инженерлер жолдун жебесинин дизайнын табышмак болду. Коммутаторлорсуз жана башка атайын трек жабдууларысыз SHELTтердин иш жүзүндө иштеши мүмкүн болгон эмес жана аларды түзүү белгилүү кыйынчылыктар менен байланыштуу болгон.
Биринчи сыноо сапарлары тажрыйбалуу поезд тарабынан эч кандай жүксүз аткарылган. Кийинчерээк, системанын ишенимдүүлүгү аныкталып, тастыкталгандан кийин, жүргүнчүлөрдү кошкондо жүк менен саякат башталды. Машиналардын өлчөмдөрү эки адамды ташууга мүмкүндүк берди, бирок алар жата турган абалда болушу керек болчу, ал үчүн матрастар убактылуу кабиналарга салынган. Сыноолор учурунда Znanie is Sila басылмасынын журналисти Д. Липницкий полигонго барып, SHEL эксперименталдык поездине түшүрүлгөн. Кийинчерээк ал саякатка даярданып жатып, кырсык болуп кетет деп коркконун жазган. Поезд оодарылып кетиши мүмкүн, лотоктон учуп кетиши мүмкүн ж. Ошентсе да, прототип машинасы акырын жана акырын жолго чыкты жана эч кандай көйгөйсүз, ал тургай дөңгөлөктөрдүн "салттуу" темир чырылдабастан тректи бойлоп жөнөдү. Тректин ийри бөлүктөрүндө поезд эңкейип, тең салмактуулукту сактайт.
Арткы дубалы жок тажрыйбалуу шар поезддин денеси. Дөңгөлөк жана анын асмасы көрүнүп турат. Кинохроникадан кадр
Поезддин прототибин сыноо 1932 -жылдын күзүндө башталган, ошондуктан адистер сыноо учурунда кээ бир көйгөйлөргө туш болушкан. SHEL поездинин ишин жыгач жолдогу кар жана муз тоскоолдук кылды. Сыноо чуркоо башталганга чейин, аларды тазалоо керек болчу, анткени поезддин түпкү подъезди мындай эреже бузууларга, айрыкча жогорку ылдамдыктагы кыймылга туруштук бере алган эмес. Тестирлөө баскычында мындай көйгөй сөзсүз түрдө жамандык катары кабыл алынып, ага чыдап келген, бирок кийинчерээк ал бүтүндөй долбоордун тагдырына таасир эткен факторлордун бири болуп калган.
Текшерүүлөр аяктагандан кийин, долбоордук документтер жана тесттин протоколу SHELT системасынын мындан аркы тагдырын чечиши керек болгон атайын эксперттик кеңешке өткөрүлүп берилди. Башкарган адистердин тобу С. А. Чаплыгин документацияны карап чыгып, оң жыйынтыкка келген. Эксперттердин айтымында, долбоордо анын толук кандуу колдонулушуна тоскоол боло турган олуттуу көйгөйлөр болгон эмес жана алар ошондой эле шардык электр транспорту үчүн толук кандуу каттамдарды курууну баштоону сунушташкан.
1933 -жылдын жай мезгилине карата Н. Г. Ярмолчук жана анын кесиптештери SHEL поезддеринин эки өлчөмдөгү эки версиясын иштеп чыгышты. нормалдуу жана орточо. "Орточо" поезд акыркы сыноолорго арналган, ошондой эле реалдуу жолдордо башкарылышы мүмкүн. Бул конфигурацияда унаалар диаметри 2 м болгон тоголок дөңгөлөктөр менен жабдылган жана 82 жүргүнчү орунуна чейин көтөрө алышкан. Мындай транспорттун долбоордук ылдамдыгы 180 км / саатка жеткен. Орто өлчөмдөгү вагондор үч кишилик поезддерге бириктирилет деп болжолдонгон жана бул формада жүргүнчүлөрдү шаар четиндеги линиялар боюнча ташыйт.
Бардык алгачкы пландар "нормалдуу" вагондо толугу менен аткарылышы керек болчу. Бул учурда, келечектүү транспорт 3, 7 м диаметри жана тийиштүү өлчөмдөгү кузовдорго ээ болушу керек. Кыймылдын долбоордук ылдамдыгы 300 км / саатка жетип, корпустун ичинде кеминде 100-110 орунду уюштурууга мүмкүн болгон. Кыймылдын жогорку ылдамдыгын эске алганда, мындай поездге механикалык гана эмес, аэродинамикалык тормоз да орнотулушу керек болчу. Акыркысы, дененин бетиндеги учуп келген аба агымы боюнча жайылган учактар. BOSSTдун кээ бир эсептөөлөрү боюнча, вагондору же кадимки өлчөмдөгү поезддери чоң кубаттуулукка ээ болушу мүмкүн: келечектүү поезддер бүтүндөй бир шаардын калкын бир нече күндүн ичинде ташый алат. Мында иштеп жаткан темир жол транспортунан бир кыйла артыкчылык камсыз кылынган.
Чаплыгин жетектеген кеңештин иши аяктагандан кийин, 1933 -жылдын 13 -августунда Элдик Комиссарлар Кеңеши SHELT долбоорунун мындан аркы тагдырын чечкен. Темир жол элдик комиссариатына сыноо үчүн биринчи толук кандуу лоток жолун куруу тапшырылды. Жаңы каттам Москва-Ногинск же Москва-Звенигород багытында пайда болушу мүмкүн. Учурдагы кырдаалды жана болгон пландарды анализдеп чыккандан кийин, Ногинскиге автожол куруу чечими кабыл алынды. Ошол кезде Москванын чыгышында жаңы индустриалдык аймактын курулушу башталган. Бул багытта жүргүнчүлөрдү ташуу жылына 5 миллион адамга жетиши мүмкүн деп божомолдонгон, андыктан тиешелүү көрсөткүчтөрү бар жаңы транспорттун зарылдыгы келип чыккан. Элдик Комиссарлар Кеңешинин талабы боюнча жаңы каттамдын курулушу 1934 -жылдын күзүнө чейин бүтүшү керек болчу.
Ата мекендик басма сөздөн алынган сүрөт. Поезддин прототиби жүргүнчүнү ташыйт. Сүрөт Termotex.rf
Биринчи толук кандуу трек Измайловодон башталышы керек болчу, ошондо жумушчулар станцияга трамвай же метро менен жетип, анан SHEL поездине которулуп, жумушуна кете алмак. Жогорку ылдамдыктагы кенен транспорт Москва менен Москва облусунун логистикасын олуттуу өзгөртүп, анын негизги параметрлерин жакшырта алмак. Уникалдуу көрсөткүчтөрү бар жаңы транспортту күтүп, ата мекендик басма сөз дагы баштапкы долбоорун мактай баштады. Ярмолчук.
Бирок, басма сөздүн жана жарандардын үмүтү акталган жок. 1934 -жылдын аягында жаңы станция жүргүнчүлөр үчүн эшигин ачкан жок, жаңы электр тогу менен жүрүүчү поезддер аларды жумушка жеткирген жок. Анын үстүнө магистраль жана станция курулган эмес. Автомобиль жолунун жана ага байланыштуу инфраструктуранын курулушун баштоодон мурун, адистер келечектүү долбоорду кайрадан текшерип, андан баш тартууга алып келген жыйынтыкка келишкен.
Вагондордун конструкциялык ылдамдыгы жана кубаттуулугу, ошондой эле жаңы транспорттун башка артыкчылыктары жагымдуу көрүнгөн, бирок сунушталган формада анын бир топ кемчиликтери болгон. Биринчиден, бул SHEL поездинин дизайнынын татаалдыгы жана анын маршруту. Мисалы, темир-бетон лоток-тректи колдонуу металлдын наркын төмөндөтүүгө мүмкүндүк берди, бирок ал курулушту татаалдаштырды жана кошумча өндүрүштүк кубаттуулуктарды жайгаштырууну талап кылды. Жаңы поезддердин сериялык курулушу да тиешелүү аракеттерди жана чыгымдарды талап кылды.
Электр тогу менен жүрүүчү поезддин сунушталган долбоорлорунун анализи да пессимисттик жыйынтыкка алып келди. Ошол кездеги технологиянын деңгээли алгылыктуу мүнөздөмөлөргө ээ болгон керектүү автоунааны курууга мүмкүндүк берген эмес. Мисалы, бетон үстүндө жүргөндө тоголок дөңгөлөктөрдүн резина каптоо ресурсу чоң суроолорду жараткан. Резинанын жетишсиздигинин шартында, долбоордун мындай нюансы олуттуу терс кесепеттерге алып келиши мүмкүн. Мындан тышкары, чоң жана оор SHEL поезди тийиштүү кубаттагы кыймылдаткычтар жана башка атайын жабдуулар менен жабдылышы керек болчу, алар жок же өтө кымбат болчу.
Ал үчүн трек жана шардык поезддердин ийгиликтүү курулушу менен да, анын иштеши бир катар олуттуу көйгөйлөр менен байланыштуу болмок. Мисалы, кышында поезддин прототипин сыноо учурунда BOTTSтин адистери жыгач жолду кар менен муздан үзгүлтүксүз тазалап турушу керек болчу. Мындай булгоочу заттар поезддин нормалдуу иштешине тоскоолдук кылды, ал эми жогорку ылдамдыкта болсо ал тургай кырсыкка алып келиши мүмкүн. Балким, ушул контекстте эксперттер 1921 -жылы Абаковскийдин пневматикалык машинасынын кыйрашын эске салышкан. Андан кийин темир жолдун сапатынын начардыгынан улам ылдам жүрүүчү вагон рельстен учуп кеткен, бул бир нече жүргүнчүнүн өлүмүнө алып келген. Аба вагону болжол менен 80 км / саат ылдамдыкта кыймылдады жана Ярмолчуктун долбоору бир нече эсе жогору ылдамдыкты кабыл алды жана натыйжада поезд ого бетер чоң коркунучка туш болду.
Modern Mechanix журналынын макаласы, 1934 -жылдын февраль айы. Wikimedia Commonsтун сүрөтү
Техникалык мүчүлүштүктөрдөн тышкары экономикалык көйгөйлөр да болгон. Узундугу болжол менен 50 км болгон бир унаа жолунун долбоору өтө кымбат болуп чыкты жана анын келечеги талаштын предметине айланды. Учурдагы транспорттон артыкчылыктарга ээ болуп, SHEL поезди ишке ашпай тургандай көрүндү. Саякат убактысын үнөмдөө же бир аз көбүрөөк жүргүнчүнү ташуу жөндөмү өтө чоң чыгымдарды актай албайт.
Техникалык, технологиялык, эксплуатациялык жана экономикалык өзгөчөлүктөрдүн жана көйгөйлөрдүн айкалышы долбоордун жабылышына алып келди, ал бир нече ай мурда перспективдүү гана эмес, транспорттун көрүнүшүн түп тамырынан бери өзгөртүүгө жөндөмдүү деп эсептелген. Биринчи Москва-Ногинск магистралынын курулушу 1934-жылдын биринчи апталарынан кечиктирилбестен башталгандан көп өтпөй токтотулган. Ушундан улам, жаңы индустриалдык зонанын ишканаларынын кызматкерлери келечекте транспорттун азыркы түрлөрүн гана колдонушту, бирок бул Москва районунун индустриялаштыруу пландарынын аткарылышына тоскоол болгон жок.
Электр шары трассасынын курулушунан баш тартуу жөнүндө чечим кабыл алынгандан кийин, басма сөздө шыктанган макалаларды жарыялоо токтоду. Убакыттын өтүшү менен бир кезде келечектүү болгон долбоор унутулду. Северянин станциясынын жанындагы эксперименталдык трек көп өтпөй керексиз деп ажыратылды. Беш вагондон турган жалгыз эксперименталдык поезд, кыязы, долбоор жабылгандан кийин бат эле талкаланган. Бир канча убакыт SHELT долбоору менен байланышкан уюмдардын биринде сакталганын жокко чыгарууга болбойт, бирок бул боюнча так маалымат жок. 1934 -жылдан кийин эксперименталдык машиналар эч жерде айтылбаганы белгилүү.
Шар-электр транспортунун долбоорунун автору Н. Г. Ярмолчук, ийгиликсиз болгонуна карабай, транспорттун келечектүү түрлөрү жана алардын айрым компоненттери боюнча иштөөнү улантты. Анын кээ бир иштеп чыгуулары кийинчерээк ар кандай класстагы өндүрүш машиналарында колдонулган.
Белгилүү болгондой, Ярмолчук SHEL транспорту менен иштөөнү токтоткон жок, бирок бул чөйрөдөгү андан аркы өнүгүүлөр анын демилгеси менен ишке ашты. Бул долбоордун акыркы эскерүүлөрү жетимишинчи жылдардын башына туура келет. Бул мезгил аралыгында дизайнер кайрадан өзүнүн өнүгүүсүн өлкө жетекчилигине сунуштоого аракет кылып, ал тургай А. Н. Косыгин. Бир аудитория четке кагылды. Н. Г. Ярмолчук 1978-жылы каза болуп, ошондон кийин шар-электр транспорттогу бардык иштер токтоп калган. Курулушту токтотуу чечиминен кийин 40 жылдан ашуун убакыт бою долбоор бир эле дизайнердин аракети менен иштелип чыккан. Ал өлгөндөн кийин эч ким транспортто революция деп эсептелген долбоорду ишке ашырууну каалаган эмес.
